​​Строительство метро в Панаме было начато в декабре 2010 года и завершилось 5 апреля 2014 года, тем самым строительство длилось 38 месяцев. Метрополитен стал первой системой подземного транспорта в странах Центральной Америки.

Первая линия имеет протяжённость 13,7 км и состоит из 14 станций, из которых 8 подземных, 5 расположены на эстакаде, станция "Албрук" расположена в открытом тоннеле.
 
Вторая линия была открыта 25 апреля 2019 года. На ней расположено 16 станций, 22 км, на западной конечной "Сан-Мигелито" можно пересесть на Первую линию.

На фотографии новенький вагон 81-714 номер 7777, выпущенный в 1985 году Ленинградским Ордена Ленина вагоностроительным заводом имени Егорова. Интересна окраска — дополнительная белая полоса под молдингом и Х на дверях.

Станция «Красногвардейская» со «знамёнами» на светильниках, 30 декабря 1985 года, фотография из фотоархива «Ленметростроя».

​​В этот день в 1943 году город Харьков был освобождён от немецких захватчиков. 23 августа 1943 года считается днём когда завершилась Курская битва - одна из самых кровопролитных битв Второй Мировой войны. Именно эта дата и по сей день считается значимой в этой городе.

В этот день в 1975 году, в год 30-летия Победы в Харькове был открыт метрополитен.

Первой начали строить станцию «Южный вокзал», как самую сложную в сооружении и одну из наиболее значимых. 23 августа 1968 года, в 25-ю годовщину освобождения от немецких захватчиков, с сооружения ствола на площади Тевелева (ныне площадь Конституции) начато сооружение станции «Советская». В течение двух лет появились стройплощадки ещё четырёх станций.

Наконец 30 июля 1975 года по линии проехал первый пробный поезд. А 21 августа государственная комиссия во главе с начальником Южной железной дороги Николаем Конаревым подписала акт о приёмке в эксплуатацию первого участка первой линии Харьковского метрополитена с оценкой «отлично». Было сдано в эксплуатацию восемь станций: «Улица Свердлова» (ныне «Холодная Гора»), «Южный вокзал», «Центральный рынок», «Советская» (ныне «Площадь Конституции»), «Проспект Гагарина», «Спортивная», «Завод имени Малышева», «Московский проспект», а также электродепо «Московское».

22 августа 1975 года в 16 часов на станции «Московский проспект» состоялся тожественный митинг, в котором приняли участие сами метростроители, проектировщики, представители городских властей и почётные гости.

23 августа 1975 года в 6 часов утра множество харьковчан уже толпились у входов в новоиспечённые подземные дворцы. Хотя архитектура первых станций была в целом скромной и сдержанной, люди не скрывали радости и восторга, а книга отзывов полнилась многочисленными благодарностями. В первый день работы метрополитена его услугами воспользовались 413 тысяч пассажиров.

Обычно при открытии каждого метрополитена в СССР первый пусковой участок до дальнейшего продления выполнял скорее декоративно-туристическую функцию, чем реально решал транспортную проблему в городе. Харьковский метрополитен уже в первый месяц своего существования получил пассажиропоток в 300 тысяч, таким образом обеспечивая более 10% от всех пассажирских перевозок, и в часы пик вагоны были плотно заполнены. Пользуясь услугами метрополитена, стало возможным добраться из района Холодной горы к заводу «Турбоатом» за 15-18 минут. Чтобы проделать то же самое при помощи наземного транспорта, понадобилось бы около часа. Но самое главное – открытие метрополитена позволило существенно разгрузить наземный транспорт вдоль всей трассировки линии.

Также в 2004 году в Харькове была открыта станция которая так и называется - "23 августа". Настолько эта дата дорога и ценится харьковчанами...

​​Станция "Петровщина" Минского метрополитена - односводчатая мелкого заложения. У неё очень оригинальное оформление, ведущий художественный мотив — природа.

В частности, по замыслу художников на станции изображена зимняя звездная ночь. В потолок вмонтировано примерно 400 светодиодных ламп. Мрамор, нержавеющая сталь, металлокерамика являются основными материалами отделки.

Строительство станции началось в 2007 году в составе пускового участка из трёх станций: «Грушёвка», «Михалово» и «Петровщина». Они были открыты 7 ноября 2012 года в составе 4-й очереди первой линии Минского метрополитена.

До 3 июня 2014 года являлась конечной станцией Московской линии Минского метрополитена, после чего была открыта станция метро «Малиновка».

Виктор Ахломов, «Первые разменные автоматы в метро. Станция «Комсомольская», 1965

​​Алексей Григорьевич Моргун, в 80-е - главный архитектор Куйбышева (ныне - Самара), распределял задания на проектирование интерьеров всех станций самарского метро, «Безымянку» он сразу оставил себе. Конструировать её решил лично.

В годы Второй Мировой войны появился посёлок Безымянка. Название ему дала маленькая железнодорожная станция, вокруг которой посёлок и вырос. Сюда, на эту станцию в 41-м году 16-летнего парня Алешу Моргуна занесла волна эвакуации. Он начал работать клепальщиком на авиационном заводе. Так из прошлого возникла идея оформления станции.

Образ «Безымянки» должен был вызывать в памяти те незабываемые образы зимы 41-го—42-го. Для него это была не просто архитектурная задача, это была потребность души.

Общая гамма чёрно-белая: белые мраморные полы и боковые стены, чёрные гранитные пилоны в два ряда по краям платформы. На путевых стенах картины жизни и работы авиационных заводов во время Второй Мировой войны, выполненных мраморной мозаикой.

«Безымянка» — единственная станция в Самаре, где оба вестибюля работают.

Москвичи идут на митинг в подземелье. На самом деле метростроевцы спускаются в пока еще строящуюся подземку на вручение наград за ударную работу при создании метрополитена. Москва, 1934 год.

​​28 августа 1980 года в Свердловске (нынешнем Екатеринбурге) на площадке бывшего стадиона "Локомотив" был вынут первый ковш земли из ствола будущей форшахты станции "Уральская", после чего прошёл торжественный митинг ознаменовавший начало строительство первого уральского метрополитена.

Основным подрядчиком строительства был выбран тоннельный отряд из Горького (нынешнего Нижнего Новгорода), уже имевший опыт в метростроении. В сентябре того же года на станции "Уральская" развернулись горнопроходческие работы и уже в октябре в районе будущей станции "Динамо" началось строительство шахтного ствола.

Постановлением Совета Министров СССР от 16 декабря 1977 года было принято решение "О строительстве в городе Свердловске метрополитена". За перспективную схему был взят ранее намеченный план, состоящий из трёх линий, пересекающихся в центральной части города. В начале 1978 года была создана Дирекция строящегося метрополитена. В первый же год Свердловску было выделено 500.000 рублей (по тем временам очень солидная сумма), которую вполне хватило на проведение подготовительных работ, таких как перенос коммуникаций, обустройство строительных площадок и т.п.

Но, чтобы начинать строительство, таких денег было недостаточно. Объём работ был огромным и, к сожалению, первые три года метрополитен строился только на средства города, лишь в 1982 году был получен первый крупный денежный "транш" на строительства метро из федерального бюджета.

​​Первый поезд на станции "Проспект Большевиков". Ленинград. Декабрь 1985 года.

Вспоминает водитель автобуса: "День в день с открытием метро убрали автобусы 119,155 и 160 и был полный коллапс: гармошки 118 чуть не разрывали, на остановках стояли толпы народа! я работал тогда в 3 автобусном, так у нас с каждого маршрута снимали по 3-4 машины на усиление... Народу было проще и быстрее добраться до "Пл. А. Невского" и там без всяких пересадок сесть на прямую ветку метро, чем добираться до новой станции, а потом ещё бегать по переходам!"

​​Ровно год назад было открыто метро в московском районе Солнцево. С точки зрения архитектуры, станции этого радиуса стали одними из самых интересных в Московском метро за последние несколько лет.

В составе нового радиуса метро для пассажиров одновременно открыли семь станций. Это редкое событие для Московского метрополитена. Последний раз такой большой участок вводили почти 35 лет назад — 8 ноября 1983 года. Это был участок Серпуховско-Тимирязевской линии метро от станции «Серпуховская» до станции «Южная». А по протяженности — 15,3 километра — этот участок стал рекордным за всю историю московского метростроения.

Более 30 лет — с 1984 года — жители Солнцева, Ново-Переделкина и других западных районов Москвы ждали появления метро. Все эти годы им приходилось добираться на автобусах до станций «Юго-Западная» и «Проспект Вернадского» Сокольнической линии, затрачивая на каждую поездку от 30 минут до одного часа и даже больше.

Решение о строительстве Солнцевского радиуса метро длиной 31 километр и электродепо «Солнцево» было принято в 2011 году.

Изначально планировалось дотянуть метро только до Солнцева. Однако в 2013 году по просьбам жителей решено было продлить линию метро до Рассказовки, а позднее — до Внукова, обеспечив удобным скоростным транспортом не только жителей этого района, но и пассажиров аэропорта.

Строили Солнцевский радиус поэтапно. Первый участок, «Деловой центр» — «Парк Победы», был открыт для пассажиров в начале 2014 года. Его протяженность составляет 3,4 километра. «Парк Победы» — самая глубокая станция московского метро, ее глубина заложения составляет 84 метра, а длина эскалаторов — 126 метров. Второй участок с тремя станциями — от «Парка Победы» до «Раменок» — был открыт для пассажиров в марте 2017 года. Его протяженность — 7,3 километра. Третий участок столичной подземки — от «Раменок» до «Рассказовки» — длиной 15,3 километра с семью станциями и электродепо «Солнцево» открылся для пассажиров 30 августа 2018-го, а четвертый (перспективный) пятикилометровый участок пройдет от станции «Рассказовка» до станции «Внуково». Его планируют построить до 2023 года.

Станция метро «Маяковская», рисунок Душкина

​​В этот день, в 2000 году в Москве была открыта станция "Улица академика Янгеля". Это - первый участок открытый в московском метро после четырёхлетнего перерыва.

Впервые в Московском метрополитене для освещения платформы использованы натриевые лампы, дающие яркий оранжевый свет. Благодаря этому оригинальному освещению станция кажется залитой солнечным светом.

Вечерний киносеанс. Отличнейший репортаж о Киевской станции "Арсенальная". На русском языке.

Как выглядят эскалатор изнутри? Из чего он состоит и где расположено его "сердце"? Насколько вообще надежна эта конструкция? И почему, собственно, его поручни движутся медленнее, чем сама лента? Мы нашли ответы на эти вопросы, и с удовольствием расскажем об этом и вам. А также – почему киевскую станцию метро "Арсенальная" считают уникальной на всем постсоветском пространстве? Все, что не увидят пассажиры – в проекте "Метро". Итак, начинаем раскрывать секреты.

Продолжение следует... ;-)

https://www.youtube.com/watch?v=YjNC9Ra250U

Проект вестибюля «Динамо». Идея архитекторов Якова Лихтенберга и Юрия Ревковского (они же спроектировали саму станцию). 1936 год. Концептуально. Даже слишком. Поэтому павильоны построил Дмитрий Чечулин.

​​​​В этот первый осенний день, в 1958 году в Ленинграде была открыта промежуточная станция «Чернышевская».

Станцию открыли на три месяца позже «Площади Ленина», 1 сентября 1958 г., из-за проблем с наклонным ходом. «Чернышевскую» (как и ранее «Пушкинскую») проезжали транзитом.

Станция «Чернышевская», проектировавшаяся в период
начавшейся «борьбы с излишествами», стала представительницей переходной архитектуры между помпезным сталинским
ампиром и хрущевским минимализмом. В 1958 г. для всех подземных станций метро установили единые унифицированные
габариты — диаметр центрального зала — 8,5 м вместо 9,5. При
этом подземный зал сооружался более коротким и уменьшалось число пролетов, связывающих средний неф станции с
боковыми. На «Чернышевской» всего шесть пролетов, причем наклонный ход выходит в среднюю часть. Из-за этого все
пассажиры скапливаются в центре, мешая движению входного
потока с эскалатора, малое количество проемов не способствует рациональному распределению пассажиров.

А вообще «Чернышевская» могла стать первой станцией без боковых посадочных платформ. Вот как проект новой
станции описывали газеты: «От путевых тоннелей зал отделяют двери. Поезда останавливаются с таким расчетом, чтобы
двери вагонов точно совпадали с дверьми зала. Автоматически
все створки раздвигаются и захлопываются в одно и то же
время. Такая конструкция подземной станции исключает
необходимость архитектурной отделки путевых тоннелей и
платформ. Пассажиры, ожидая поезда в центральном зале,
не видят путевых тоннелей и платформ и попадают сразу в
вагон. Мрамор облицовки, светильники и прочие элементы
оформления становятся ненужными». Но по каким-то причинам «Чернышевская» не стала первым «горизонтальным
лифтом», в итоге построена станция пилонного типа с укороченным центральным залом.

Станция оформлена очень скромно, в подземном зале отсутствуют лепные украшения, живопись, скульптура. Белые
оштукатуренные своды опираются на мощные пилоны, облицованные светло-серым с большими белыми прослойками
уральским уфалейским мрамором. Авторы нашли простое
завершение пилонов, применив плоскую мраморную плиту,
поставленную под углом к вертикальной плоскости пилона.
 
«Чернышевская» стала первой станцией, на которой отказались от люстр и фонарей и применили закарнизное освещение. Основное украшение всей станции — простые по рисунку вентиляционные решетки из профилированного алюминия в верхней части пилонов. Боковые решетки охватывают пилон с трех сторон, сливаясь в перспективе в непрерывную ленту. Стены у эскалаторов облицованы крымским мрамором «гаспри», светло-коричневым, с белыми жилками.

Первоначально на путевых стенах уложили белый кафель,
который в 2004 г. заменили на большие блоки из керамогранита того же цвета.

Изменилась композиция пола подземного зала станции, где поначалу серые квадратные плиты сочетались с белыми прямоугольниками между ними. В 2003–2004 гг. на полу выложили плитку черных и белых цветов из искусственного камня в шахматном порядке. В 2006 г. асфальт в путевых залах заменили на серый гранит.

Вечерний сеанс. Сегодня - станция "Политехнический институт" Киевского метрополитена. Очень интересный репортаж. На русском языке.

Почему женщин называют главными "врагами" эскалаторов? Зачем вообще была придумана "движущаяся лестница"? И что такое "подземный этикет"? Где в киевском метро можно встретить "призрак коммунизма"? И какое отношение имеют станции киевской подземки к борьбе с культом личности?

https://www.youtube.com/watch?v=HmRc7yXF68A

​​В Париже станции метро находятся довольно близко друг от друга. Оказавшись в незнакомом месте, вам достаточно немного побродить по соседним улицам - в паре кварталов наверняка найдется станция метро.

Сеть метрополитена сильно разветвлена - 300 с лишним станций. При этом считается, что схема метрополитена в Париже очень запутанная. С другой стороны, густая сеть метро превосходно покрывает основную часть столицы Франции. За пределами города работает система пригородных поездов - RER. Это система железнодорожного транспорта Парижа, состоящая из пригородных наземных и внутригородских подземных железных дорог. Поскольку в городе эти поезда тоже ходят под землей, кое-где пересекаясь с метро, обе системы, по сути, составляют единое целое.

Парижское метро считается самым эффективным в мире. На метрополитене применяются различные технические новшества и инновации - здесь впервые начали ходить вагоны на бесшумных резиновых колесах. Для пассажиров имеются электронные карты, показывающие наиболее удобный маршрут. Вагоны оборудованы специальными сиденьями для инвалидов.

С другой стороны, парижская подземка считается одной из самых криминогенных точек города. На некоторых особо опасных в этом отношении ветках и станциях специальные громкоговорители постоянно призывают пассажиров к бдительности и осторожности. Как говорят, особенно любят карманники пригородную линию, что ведет в аэропорт Шарль де Голль, - вот почему зачастую туристы остаются без денег уже в первые минуты пребывания во французской столице.

Парижское метро проигрывает московскому по внутреннему оформлению станций: полукруглый свод, облицованный синей кафельной плиткой, и рамы для рекламных постеров - вот и вся станция.

Сами станции построены так, что платформы находятся по краям, а две рельсовые колеи - в центре зала. Чтобы перейти на противоположную платформу на одной и той же станции, нужно прилично «прогуляться» по длинным переходам и пару раз спуститься-подняться по лестницам.

Уже примерно 50 лет Ростов-на-Дону ждёт метрополитена глубокого залегания. Сейчас все планы строятся вокруг легкого наземного метро или линий скоростного трамвая, но с завидной регулярностью строят вот такие «декорации». Раньше вообще существовало «Управление метро Ростова», на фоне которого не сфотографировался только ленивый.

​​В этот день, в 1999 году в Санкт-Петербурге на участке
«Чкаловская»—«Старая Деревня» была открыта станция «Крестовский остров».

Из-за ограниченного финансирования полгода являлась «станцией-призраком», поезда проходили ее транзитом, а на станции велись работы по сооружению наземного вестибюля, отделывался средний
пассажирский зал и монтировались эскалаторы. Впрочем, открыть станцию пришлось в «усеченном» варианте, без архитектурных элементов.
 
Станцию планировалось сделать «сезонной», то есть она
работала бы только летом, во время крупных спортивных
событий. Однако с момента открытия она функционирует в
обычном режиме, хотя ее пассажирооборот один из наименьших в городе.

Уникальное название (больше островов в метронимах
России нет) станция получила по наименованию острова, на
котором она расположена.

«Крестовский остров» — колонно-стеновая станция глубокого заложения, имеет традиционную дорическую ордерную
систему. Колонны здесь полностью сооружены из железобетона,
из-за этого они кажутся более массивными. Евгений Рапопорт так сказал о своем проекте:
«Основой архитектурного образа стала заданная конструкция подземного зала с его мощной колоннадой — своеобразного архетипа древней архитектуры. Здесь нет дорики в прямом смысле, есть ассоциации, переосмысление, ирония… Ордер здесь усилен, укрупнен.
Минимально необходимая детализация — залог, как представлялось, выразительной простоты и монументальности».

Цельность архитектурного решения подчеркивает сочетание травертина в отделке путевых стен и характерного для Петербурга светлого алексеевского известняка в отделке колонн и арок. Пол покрыт темно-красным и серым полированным гранитом различных пород.

​​Безусловно, московская Кольцевая линия является самой торжественной и богато оформленной линией Московского метро, а возможно и в мире. Как и другие станции построенные в начале 1950- годов, станции "кольца" являются памятниками расцвета архитектуры сталинского ампира. Каждая станция посвящена особой теме, но при этом охватывает эпоху и чувства народов СССР конца 1940-х - начала 1950-х.

Особую роль в оформлении станций Кольцевой линии занимает тема Второй Мировой войны и российской воинской славы. Помимо этой значимой темы, например, "Добрынинская" обыгрывает тему древнерусского зодчества, "Парк Культуры" - тему отдыха советского народа, "Павелецкая" - Волгу-матушку - главную реку европейской России, "Курская" - Черноземье, "Проспект Мира" - тему природы и сельского хозяйства, "Белорусская" и "Киевская" посвящёны истории и хозяйству Беларуси и Украины соответственно. "Краснопресненская" - посвящена теме революционных событий 1905 и 1917 годов. И, конечно же, "Комсомольская" - самая грандиозная из всех; её своды расписаны эпизодами из истории воинской славы России.

При этом почти все станции в той или иной форме содержали прославления Иосифа Сталина, которые потом были тщательно убраны, доходило до переделок целых мозаичных композиций. При строительстве у линии изначально было всего лишь шесть пересадочных узлов. Из них только два ("Белорусская" и "Курская") сохранили свой первоначальный облик. Вестибюли станций "Комсомольская", "Киевская" и "Парк Культуры", построенные всего на 15-17 лет раньше, были снесены, так как они не отвечали требованием послевоенной помпезности. Радиальная "Павелецкая", хоть и сохранила свой первоначальный уличный облик, в 1953 году была полностью перестроена под новые «требования».

В ближайшие дни "проедем" по станциям этой уникальной линии.