Исходя из того, что информация об аварии А-321 «посадка в кукурузу» практически «засекречена» и МАК упорно молчит совсем уж нескромное время,
этот репортаж можно назвать вполне интересным, если не брать во внимание комментарии пассажиров и бортпроводника. По сути только время терять, если их слушать.
Ключевая мысль там все-же про неубранные шасси после отрыва.
Да. Загруженный самолёт с одним отказавшим двигателем после отрыва не летит с выпущенными шасси. Это факт. Такая задумка. Но производитель рассчитал все так, что самолёт при взлёте с максимальным взлетным весом и при отказе одного двигателя на взлёте все-же продолжит безопасный полёт с набором высоты. Иначе этот самолёт не прошёл бы сертификации при первоначальных испытаниях. Но полетит он при одном важном условии - шасси должны быть убраны сразу после начала момента набора высоты. Как только пилоты увидели на своих высотомерах показания набора высоты, должен начаться процесс уборки шасси.
Момент очень ответственный.
В обычных полетах эта процедура доведена до автоматизма.
Есть один немаловажный ньюанс на этом этапе.
Пилот который в данный момент занимается пилотированием, а это может быть и КВС и ВП, в зависимости от распределённых обязанностей на этот полёт, отвлечен, точнее увлечён именно пилотированием. А взлёт требует очень большой концентрации. "Взлет опасен, полет прекрасен, посадка трудна" - вспоминаем легендарного Михаила Громова.
Так вот именно этот процесс вовлечения пилотирующего пилота может уводить его внимание от некоторых параметров. В момент отрыва, взгляд летчика в основном сконцентрирован на угле тангажа, крена и направлении траектории самолёта. Ветер, скользкая полоса и пр., накладывают на это дополнительную нагрузку. С целью снятия дополнительных нагрузок и вовлечения пилотирующего пилота именно на вышеуказанные параметры (хотя КВС будь он пилотирующим или не пилотирующим пилотом обязан быть в контуре всех параметров и на всех этапах полёта), производителем даны конкретные рекомендации о том, что на этапе взлёта непилотрующий пилот должен дать информацию о моменте начала набора высоты после отрыва специальной фразой (call out) - “positive rate”.
Именно эта фраза даёт информацию пилотирующему пилоту о том, что самолёт устойчиво стал «отходить» от земли и нет вероятности повторного касания о впп и только после этого (получения речевой информации от непилотирующего пилота «positive rate») пилотирующим пилотом даётся команда непилотирующему пилоту на уборку шасси - Gear up (шасси убрать).
По себе скажу, что будучи пилотирующим пилотом не раз ловил себя на мысли, что не получив call out от непилотирующего пилота о positive rate, запросто можно забыть убрать шасси.
Поэтому роль непилотирующего пилота на этом этапе очень важна особенно в усложнившейся внезапно ситуации. И отвлекшись на что-то другое, к примеру на отказ двигателя, можно запросто забыть проинформировать о positive rate и соответственно убрать шасси. Это человеческий фактор в чистом виде, но и не соблюдение стандартных обязательных процедур тоже.
Кто был пилотирующим, а кто непилотирующим пилотом в том полёте я не знаю, но именно он явно совершил ошибку, от которой кстати сказать никто не застрахован. Мы все мало себя как правило знаем, особенно в стрессовых ситуациях. Хотя и готовимся.
Осуждать ни в коем случае никого не нужно. Тем более без официальных заключений. А вот то, что так поспешно наградили, конечно у многих вызвало недоумение, мягко сказать.
#сновапролетчиков
#прогероев
