Ил-114-300 рвётся в небо

После первых рулежек и пробежек самолёт Ил-114-300 добрался до скоростных рулёжек, в том числе и с подъёмом передней стойки шасси.

Фотографии появились в инстаграме, но их потом удалили, забыв, что из интернета ничего не исчезает.

А знаете, почему убрали? @AviaComments предполагают, что причин две.

1. Хвастаться первым вылетом должен МинПромТорг или глава ОАК, и не в инстаграме😉
Официально, докладывая президенту Путину, которому обещали ещё в сентябре взлететь.

2. Подлёт с отрывом всё стоек шасси (а он чётко виден) до разрешения Методического совета экспериментальной авиации - это небольшой косяк.

Либо ошибка аэродинамиков-расчётчиков: они задают скорость и угол тангажа (тут он совпадёт с углом атаки), который должен создать лётчик-испытатель для проверки реакции самолёта на органы управления, при этом скорость и заданный угол атаки не должны обеспечивать подъёмную силу, достаточную для полного отрыва от полосы. Подлёт при заданных ими скорости и тангаже означает, что аэродинамики что-то считают неправильно.

Либо это ошибка лётчика-испытателя, когда он задаёт угол тангажа больше заданного, либо поздно убирает РУДы и при разгоне превышает заданную скорость.

На длиной полосе ЛИИ это хоть и не хорошо (в истории были и катастрофические последствия), но риск небольшой. Хуже, когда подобное случается на заводских аэродромах, где полоса короче и времени для исправления мало.

Бывали случаи, когда такие подлёты заканчивались незапланированными первыми вылетами. 😎

Скорей всего, на наступающей неделе состоится Методсовет, на котором доложат о заключениях научных институтов, результатах всех отработок и пробежках, ну и о подлёте (который уже будут активно обсуждать в интернете 😉).

А дальше уже от погоды будет зависеть дата первого вылета - дождь, мокрый снег, обледенение, отсутствие видимости линии горизонта могут отложить это событие на следующей неделе.

P.S. Предлагаем "отмазку": говорите про порыв встречного ветра, который резко увеличил воздушную скорость и из-за этого самолёт подлетел. Валите всё на метеорологов и стечение обстоятельств 😎

​​​​🇷🇺 Фаллосы ГК «Аэрофлот» и будущее «Победы» 🇷🇺
—
Уже только ленивый не знает, что 11 ноября 2020 года Boeing 737-800 а/к Победа в небе над после этого потерявшим честь Нефтекамском «нарисовал» фаллический символ, якобы в поддержку работы над собой Артёма Дзюбы. Ну точно же слышали, да?

Так вот, скорее всего, вы не знаете, что самолёты ГК «Аэрофлот» не остановились на достигнутом: кейс с дешёвым (по стоимости) хайпом Победы так понравился руководству группы, что уже 17 ноября аналогичный трюк в небе провернул Sukhoi Superjet 100-95B материнской а/к Аэрофлот.

Борт RA-89032, заходя на посадку в Челябинске рейсом SU1532, описал несколько виражей, запечатлевшихся на экранах любителей FlightRadar24 в виде фаллоса.

Но нового хайпа это не породило (и да, мы шутим про то, что это было сделано специально!), а вот Победа начала огребать. Вставим свои 5 копеек.

Да, мы считаем, что компания перегнула палку, устроив такую акцию с пассажирами на борту. Но увольнять А.Ю. Калмыкова — генерального директора компании — это перебор. Почему?

Калмыков — это, скажем так, духовный лидер Победы, который создал её за эти 5 лет, получив особый карт-бланш на пиар и иные действия. Кто не знает сейчас о Победе? Это компания A) очень приятными тарифами и B) безопасно довозящая вас из пункта А в пункт Б.

Калмыков — это российский Майкл О`Лири (глава и владелец крупнейшего в Европе лоукостера Ryanair, только почитайте о его акциях): такой же харизматичный, бескомпромиссный и деятельный, за своё детище стоящий горой. Потеряем его, придёт какой-нибудь управленец с совковым подходом — можем потерять нашу Победу.

Оно нам надо? Особенно, в период переправы (пандемии), когда коней менять уж точно не стоит. Одно дело Аэрофлот, который в последние месяцы сильно провалился по пиару, да и дела шли, мягко говоря, не очень. Поменять ГД там — вполне закономерное решение, особенно, по причине повышения прошлого главы топ-менеджмента. А Победа — Победа одна из немногих, кто кризис проходит с гордо поднятой головой, взором в светлое будущее, адекватной оплатой труда и 101% загрузкой провозных ёмкостей.

ЖывеКалмыков — личное мнение.
—
Медиа: FlightRadar24

Отнюдь не спорим, что какое-то взыскание за такое деяние быть должно. Вы абсолютно правы, что совсем без внимания этого оставить нельзя.

Но наказание в виде смены главы компании для отрасли может возыметь далеко и даже близко идущие последствия: слишком многое завязано в этой истории на персоналии.

✈ DC-8 на перроне 🇺🇸
—
Здравствуйте, любители крылатых машин. Это #RetroSunday — наша постоянная воскресная (почти) рубрика с историей авиации.

Сегодня перейдём во времена первых. Итак, первое реактивное гражданское детище компании Douglas, первый гражданский самолёт, преодолевший звуковой барьер и второй американский  реактивный пассажирский самолёт — Douglas DC-8.#RetroSunday — наша постоянная воскресная (почти) рубрика с историей авиации.

Сегодня перейдём во времена первых. Итак, первое реактивное гражданское детище компании Douglas, первый гражданский самолёт, преодолевший звуковой барьер и второй американский  реактивный пассажирский самолёт — Douglas DC-8.

На фото ниже самолёт Douglas DC-8-21 авиакомпании Eastern Air Lines с бортовым номером N8610, MSN 45431 и порядковым номером 103. Был принят на службу в АК в 1960 году.

Перейдём к истории этих революционных самолётов.

Середина 40х. Только что закончилась Вторая Мировая война, огромное количество военных бомбардировщиков выводилось из эксплуатации. Douglas же посреди всего этого относительно спокойно исполняла заказы на гражданские и на военные самолёты. Проверенный Douglas DC-6 неплохо продавался, за компанией Douglas закрепилось первенство в области гражданских лайнеров.

Через несколько лет, в конце 40х, взлетели революционные машины - Vickers Viscount и De Havilland Comet. Да, у них было огромное количество детских болезней, но стало понятно, что за их породой первенство на рынках. Все же, в Douglas сохранялся некоторый скепсис насчёт выбора реактивной силовой установки, так как тогда, в 40-50х, они были жутко ненадежными и потребляли очень много топлива. Решили делать поршневой самолёт. Компания имела огромный опыт в создании таких машин, у Boeing, например, его не было. Их Stratocruiser-ы отовсюду выводились.

Но в тех же 50х выходит на арену ВВС США c их тендером на разработку реактивного топливозаправщика. Дело в том, что новые военные бомбардировщики — B-47 и B-52 — были слишком быстрыми, а военные модификации стратокрузеров — слишком медленными. Boeing, который имел уже опыт приручения реактивного двигателя, начал разработку топливозаправщика с явным прицелом на гражданский рынок. Дуглас наоборот — делали гражданский самолёт с модификацией топливозаправщика. (Спойлер: весь заказ на топливозаправщики отдали Boeing. Они знали подход к Пентагону, а также были опытными в плане работы с бомбардировщиками).

Весть о разработке будущего Boeing 707 настигла Douglas aircraft corp. в 1955м. Сразу же были инициированы работы по разработке, этапы испытаний форсировались, чтобы перегнать Боинг. Не получилось. Стали делать дальнемагистрал, летающий на 7000км. Хуан Трипп  (гендир Pan Am) сделал беспрецедентный шаг - заказал 20 самолётов Boeing 707 и 25 DC-8. Все перевернулось с ног на голову. Заказы сыпались. Авиакомпании брали лайнеры ради имиджа. Иметь тогда реактивный самолёт в парке было круто.

Поговорим о конструкции. Это классический реактивный самолёт - низкоплан с четырьмя низкорасположенными двигателями под крылом.
Система кондиционирования отбирает воздух из передней части фюзеляжа, через те самые ноздри.

В 1958 году первый борт, через несколько месяцев после полета 367-80, оторвался от земли. Это ознаменовало долгую веху в развитии мировой авиации.

Компания Дуглас очень сильно подгоняла цикл испытаний, в тестах участвовали 10 самолётов.
Не обошлось и без детских болезней.

Подробнее о модификациях:

Series 10 —  базовая. Летает на 7000км.

Series 20 — ремоторизированная версия десятки с двигателями JT4A, близкими к двигателям 707.

Series 30 — трансатлантическая (дальность 7400км).

Sеries 40 включала двигатели Rolls Roycе и обновленную конструкцию.
На ней, кстати, самолёт и кинули на сверхзвук.

Подробнее об этой истории. Некоторые люди и эксперты назвали DC-8 слишком медленным самолётом. Группа пилотов решила доказать на живом примере, как может разогнать самолёт. Серийный борт под управлением трёх пилотов подняли на 12500 метров и бросили в пике на максимальной тяге двигателей. В процессе, самолёт достиг скорости в 1,012 Маха, что делало Douglas DC-8 первым гражданским самолётом, преодолевшим звуковой барьер.
Самолёт сопровождал F-104, которым пилотировал первый человек, преодолевший звуковой барьер в середине-конце 40х. Хорошая рекламная кампания, не так ли?

Продолжение ниже...

​​Series 50 - британские двигатели заменили американскими.

Series 60 - самая масштабная. Имеет модификации 61, 62, 63.
61 вмещает много пассажиров;
62 летает далеко
63 имеет сниженный расход топлива.
Самая массовая из всех.

Series 70 является ремоторизацией Series 60 (на четверку CFM56). Новые самолёты не делали, ставили новые двигатели на старые 60ки.

Вот дальности и длина фюзеляжа относительно предшественника -50:
Super 71 - 6000км; +11 метров
Super 72 - 10000км; +2 метра
Super 73 - 7500км; нечто среднее.
Все версии DC-8-50/60/70 имеют возможность конвертации в грузовики. Такая модификация называется Jet Trader.
Что интересно, двигатели CFM56 позволили снизить шум на аэродромах на 70%, самолёт стал экономичнее на 23%.

Самолёты семейства DC-8 выпускались с 1958 по 72й годы. На данный момент летают чуть больше десятка. Всего выпущено 556 штук.
Широкофюзеляжные машины ввиду большей экономичности загубили как и 707, так и DC-8.

Но модернизация двигателей сделала DC-8 долгожителем. Конкуренция с Boeing 707 никогда не прекращалась. Если Boeing KC-135 и другие военные модификации остались только у военных, то восьмерка эксплуатируется до сих пор.

Самолёт на фото прослужил 17,6 лет, что относительно немного. Закончил жизнь в Aerovías Quisqueyana в 77м.

DC-8 навсегда останeтся на страничках истории авиации.

Прошлый пост
—
Медиа: Airliners.net

🎥 Первый E195-E2 Белавиа: свадьба на конвейере 🇧🇾
—
А вы видели этот волшебный момент «женитьбы» фюзеляжа и плоскостей крыла у самолёта? Посмотрите, как он происходит у первого Embraer E195-E2 для белорусской а/к Belavia. Это лайнер с б/н EW-508PO и заводским серийным номером 19020049.

Поставка данного лайнера во флот компании запланирована на декабрь. Информация ранее по теме — тут.
—
Медиа: Embraer

🇮🇩 Масколёт по-индонезийски 😷
—
Garuda Indonesia не отстаёт от мировых трендов: индонезийцы замутили ещё одну «antiCOVID» ливрею на 6-летний борт Boeing 777-3U3ER с б/н PK-GIJ и одели на него маску.

Покраска произошла в Джакарте, где борт находится ещё с 7 ноября. Судя по всему, на чеке (техническом обслуживании). Заодно и спецливрею получил.

Ну как маску. Её рисунок. Тем не менее, ещё одним летающим промоутером масочного режима в мире стало больше.  Кстати, у Garuda это не первый такой борт: ранее маски уже получили Airbus A330-300 с б/н PK-GHC и A330-900neo с б/н PK-GHG, а также Boeing 737-800 с б/н PK-GFQ. Но вот дизайн всех масок — разный: для этого компания проводит специальные конкурсы среди художников.

Помните, аналогичные маски также «примерили» лайнеры Cargolux, Победы и др. перевозчиков (а не собрать ли нам коллекцию?..).

P.S. Мы тоже за ношение масок и против массовых мероприятий в период пандемии. Stay safe! COVID — это не шутки.
—
Фото: Garuda Indonesia, Helmut Schnichels, kevinjia1122

Первый Boeing 777F для а/к AirBridgeCargo Airlines с б/н VQ-BAO летит из Шарджи в Москву (Шереметьево)

• прилёт ~ 10:10 мск

📸 Великолепная четвёрка ✈️
—
Кадры из Ульяновска с четырьмя SSJ100.

Три лайнера предназначены для а/к RedWings и один для а/к Россия.

Бортовые номера следующие: RA-89141 (MSN 95201), RA-89143 (MSN 95203), RA-89144 (MSN 95204) и RA-89142 (MSN 95202).

Ранее писали про покраску на ульяновском предприятии АО "Спектр-Авиа" лайнера с б/н RA-89142 (серийный номер MSN 95202). Борт назван в честь города "Гатчина".
—
Фото: ATC-Controller (Aviaforum).