#дивный_новый_мир
#лизинг
Еще пару лет назад ГТЛК по праву могла гордиться тем, что является, во-первых, одной из
крупнейших российских лизинговых компанией (2-е место по итогам 2019 года), во-вторых, крупнейшим лизингодателем авиатехники и вагонного парка, и, в-третьих, лизинговой компанией с наибольшим числом облигационных выпусков.
Но в новых условиях и то, и другое, и третье может превратиться в проблему.
Начнем с авиации.
Авиационный лизинг традиционно относится к категории big ticket business и тем привлекателен для лизинговых компаний – одной удачной сделкой можно выполнить годовой план по росту лизингового портфеля. В течение длительного времени устойчивый рост авиаперевозок приводил к высокому спросу на самолеты (особенно в сегментах среднемагистральных машин вместимостью 180-220 кресел) и сильно облегчал ремаркетинг в случае дефолта лизингополучателей. Развитая инфраструктура авиационного рынка (специализированные юридические фирмы, компании по оценке технического состояния и приемке, техническому обслуживанию и т.п.) позволяет многим лизинговым компаниям передавать многие функции на аутсорс, превращаясь в фактически инвестиционные фонды. Кстати, ВДО-лизингодатели практически не участвуют в авиационном бизнесе, это царство крупных акул лизингового бизнеса – ГТЛК, а также лизинговых дочек Сбербанка, ВТБ, и ВЭБа. И вот всё поменялось. В ситуации резкого сокращения перевозок лизинговые платежи стали статьей затрат, которую авиакомпании будут платить в последнюю очередь, руководствуясь либо форс-мажорными оговорками в лизинговых соглашениях либо просто здравым смыслом - в случае отзыва самолетов из лизинга лизингодателям просто некуда их девать, ведь останавливается весь мир. Таким образом, начиная с марта-апреля текущего года, ГЛТК может лишиться до трети поступлений от лизинговой деятельности.
Теперь о вагонах.
Вагонов на сети уже слишком много, они и до кризиса использовались не особенно эффективно, что позволяло нам, в частности, говорить о «
вагонном кольце». А тут ещё и падение объемов грузоперевозок практически по всему миру, которое то ли восстановится то ли нет, но явно это будет происходить не слишком быстро. Так что вагоны превращаются в порядочный неликвид причем у всех игроков сразу. Пресловутый чемодан без ручки – тяжело неудобно, убыточно и при этом не бросишь (госзадание всё-таки).
Ну и про финансы.
ГТЛК достаточно сильно закредитована, доля собственных средств равна 16%, да и те инвестировались в активы со «сложной» ликвидностью (типа SSJ). Объем облигационного долга ГТЛК составляет около 400 млрд. руб., из которых половина – долларовые еврооблигации.
С учетом того, как развиваются события, в скором времени (полтора два года) компания столкнётся с тем, что никакой прибыли уже не будет (за 9 месяцев 2019 г. чистая прибыль по МСФО составила 2,3 млрд руб.) а будет прибыль около нуля или даже убытки, а также дыра в операционном денежном потоке. ГТЛК столкнется с необходимостью рефинансирования, которое ей на рынке будет привлечь крайне трудно.
Выход один – господдержка. И надо отдать должное, упреждающие шаги в этом смысле уже делаются. Так у компании сменился гендиректор. Вместо проработавшего 8 лет Сергея Храмагина пришел
первый зампред ВЭБ.РФ Михаил Полубояринов, который в системе ВЭБа с 2009 года, а до этого на протяжении около десяти лет он был замгендиректора «Аэрофлота» по финансам и планированию. В общем человек в авиации понимающий и имеющий достаточный авторитет, чтобы рефинансировать в ВЭБе все что угодно.
