"The New York Times Magazine" о проблемах Boeing-737MAX"Что же на самом деле стало причиной катастроф Boeing 737 Max? Авиационная промышленность 21-го века расширила наш мир и сделала самолеты удивительно легкими в полете — но не надежными. "Это, возможно, величайшее фиаско в истории авиации", - говорит Уильям Ланжевише. "Есть основания полагать, что официальные расследования вряд ли смогут выявить реальные причины и виновников. Я почувствовал, что пришло время рассказать правду."Так The New York Times Magazine в своём Instagram анонсировал большую соответствующую статью:
https://www.instagram.com/p/B2jNBHBlU77/Статья огромная, с кучей мелких подробностей, поэтому
@AviaComments решили её осилить и кратко пересказать своим читателям.
Если кратко: неполадки стали причиной двух катастроф, но индустрия, которая сажает в кабину неподготовленных пилотов, тоже виновата.
Конечно, в тексте не отрицается, что именно работа системы MCAS при проблемах с датчиком, на показания которого она опиралась, стала виновником катастроф. Упоминается и то, что ошибка инженерами была допущена случайно, а не в погоне за прибылью (к этому мы ещё вернёмся позже).
А вот дальше идёт длинный текст, "обеляющий" авиастроителей и намекающий, что виноваты авиакомпании.
Почему после первой катастрофы не остановили парк 737MAX'ов?
Во-первых, считали что проблема очень маловероятна, пилотам о ней теперь рассказали и вот-вот сделают необходимые доработки.
А во-вторых, по мнению журналиста, Boeing'у было проще согласится на признание, как тогда казалось, маленького косячка в новой системе, чем объявить, что это плохая подготовка пилотов в азиатской авиакомпании привела в итоге к катастрофе. Ведь эта авиакомпания заказала в 2011 году 230 штук 737-х на сумму около 22 млрд. долларов - крупнейший контракт в мире на тот момент, став очень важным клиентом для Boeing.
Дальше подробно рассказывается, как развивались с начала этого века авиакомпании в Азии и в частности, в Индонезии, как аварийность в них росла в 15 раз за 5 лет. Как их признавали небезопасными и в 2007 году даже запрещали летать в Европу и Америку.
Как Boeing направлял кучу усилий на повышение безопасности пассажирских авиаперевозок в Азии и, как например, росла безопасность в Китае. Но не в Индонезии.
Описано, в чем отличие идеологии по роли пилота в самолётах "Boeing" и "Airbus":
✈️ Boeing-737 создавался в 1960-ые в парадигме, что пилот - самое надёжное звено в управлении, которое исправит ошибки и отказы электроники.
✈️ Airbus-320, созданный в 1980-ые, считает пилота только оператором электроники, который может ошибаться и который менее безопасен, чем электроника.
За 30-40 лет обе корпорации сделали многое для повышения безопасности и автоматизации полёта. И в такой ситуации при существенном росте авиаперевозок и количества пилотов, уровень подготовки упал - и из-за необходимости готовить больше пилотов, и из-за "операторской" работы. Как пишет журналист, бывший сам когда-то пилотом, многие из тех, кто сейчас в кабинах, не имеют "чувства полёта". И да, американец считает, что Airbus'ов упало не меньше - их пилоты путались в электронике.
Дальше становится интереснее.
Описывается известная история появления MCAS - чтобы не тратить время на перепроектирование крыла, не попасть на полномасштабную сертификацию и сохранить "преемственность" с 737NG.
Описывается предыстория катастрофы в Индонезии, где техники на жалобы пилотов поменяли флюгарку датчика угла атаки, причём на "б/у"-шное с какой-то "авиаразборки" во Флориде.
Рейс, предшествующей катастрофе, столкнулся с такой же проблемой, у них тоже сработала перекладка стабилизатора от системы MCAS после уборки закрылков. Они тоже воевали с самолётом несколько минут, но у них в кабине был третий человек (о котором мало что известно), подсказавший выключить тумблеры электропитания перекладки стабилизатора...
Продолжение следует...@AviaComments на сегодня устали 😎 и остальную часть этих почти 30 страниц мелким почерком будем пересказывать завтра. 😉
