Трамвай интроверта
Size: a a a
2019 February 13
У последних пражских T3R.PLF иная перегородка водительской кабины
Старый вариант для сравнения
Северная и Коммунаров. Спорят, кто вперед
Автор: Татьяна Тонигольд
Автор: Татьяна Тонигольд
2019 February 14
В Перми обсуждают «закат» троллейбусов как вида общественного транспорта. Несколько дней назад в департаменте дорог и транспорта сообщили, что с Комсомольского проспекта на время его реконструкции к 300-летию города уберут контактную сеть. Работы начнутся уже в этом году: на участке от улицы Монастырской до улицы Пермской. А 5 февраля глава Перми Дмитрий Самойлов заявил, что троллейбусы туда уже не вернутся. Мэр считает, что они экономически невыгодны и пора обсудить эффективность сети в городе. После отмены троллейбусов на Компросе их могут убрать и во всём городе. Вместе с экспертами мы рассмотрели ситуацию с точки зрения экономии, экологии, эстетики и комфорта «рогатого» транспорта.
В администрации города говорят: разработанный проект новой транспортной модели направлен на развитие трамвайной сети. Именно трамваи станут опорным видом транспорта не только центральной части города, но и других районов. В планах властей в ближайшие годы закупить 30 новых низкопольных вагонов. Правда, по Компросу они не пойдут.
Но пока — как минимум на время реконструкции Компроса — троллейбусы заменят автобусами, водителям дадут возможность переобучиться. Возьмём это условие за основу.
Первое, о чем говорят в администрации города, объясняя это решение — высокие расходы на содержание троллейбусов.
— Средний возраст подвижного состава троллейбуса в Перми составляет 13 лет при нормативном сроке использования 5–7 лет, — сообщили в пресс-службе. — Для сохранения инфраструктуры и приличного уровня обслуживания пассажиров необходимо ежегодное обновление не менее 10 троллейбусов. При этом стоимость одного троллейбуса на 5–7 миллионов рублей выше стоимости одного автобуса. Средний возраст контактной сети составляет 39 лет.
С их позицией касательно убытков согласен градозащитник Денис Галицкий.
— Извините, я не верю, что Горэлектротранс перестал генерировать убытки, — пишет в своём блоге градозащитник. — Это невозможно проверить: никаких отчётов на сайте Горэлектротранса нет. Неспроста…
Речь об информации на сайте МУП «Пермгорэлектротранс» о том, что в 2017 году предприятие за год сработало без убытков и погасило все долги.
— В 2017 году впервые за 7 лет предприятие в полном объеме погасило задолженность по налогам и перед государственными внебюджетными фондами, — указано в пресс-релизе. — Так, в 2017 году МУП направило 152 миллионов рублей на погашение задолженности, в том числе просроченной, по налогам, а также 273 миллионов рублей — перед государственными внебюджетными фондами. При увеличении общей выручки с 771 до 776,3 миллиона рублей, расходы предприятие при этом сократило на 11,3%
— Часть расходов, похоже, просто покрывается напрямую из бюджета, например обновление подвижного состава в 2010 году. А вот автобусные перевозчики денег на покупку новых автобусов у налогоплательщиков не просят, — пишет Галицкий. — И новая контактная сеть троллейбусов развешивается на улицах не из средств Горэлектротранса, мне кажется, а в составе муниципальных контрактов на реконструкцию дорог. Так что, если аккуратно собрать себестоимость троллейбусных перевозок, то убытки Горэлектротранса в 138,9 миллиона рублей в 2014 году наверняка покажутся цветочками! Замена троллейбусного маршрута автобусным всегда приводит к экономии. Логика такова: «Пермгорэлектротранс» убыточен, а автобусные маршруты в основной части прибыльны — перевозчики платят городу (убыточные маршруты — только на окраинах, но там нет троллейбусов). Конкурс среди автобусных перевозчиков на право следовать по бывшему троллейбусному маршруту должен принести городу доход, а не убыток.
С мнением Дениса Галицкого согласны далеко не все. Или не во всём. Депутат Пермской городской Думы Надежда Агишева утверждает, что электротранспорт действительно убыточен. Но смотреть надо по ситуации и любые решения принимать с учётом целевой экономической модели.
В администрации города говорят: разработанный проект новой транспортной модели направлен на развитие трамвайной сети. Именно трамваи станут опорным видом транспорта не только центральной части города, но и других районов. В планах властей в ближайшие годы закупить 30 новых низкопольных вагонов. Правда, по Компросу они не пойдут.
Но пока — как минимум на время реконструкции Компроса — троллейбусы заменят автобусами, водителям дадут возможность переобучиться. Возьмём это условие за основу.
Первое, о чем говорят в администрации города, объясняя это решение — высокие расходы на содержание троллейбусов.
— Средний возраст подвижного состава троллейбуса в Перми составляет 13 лет при нормативном сроке использования 5–7 лет, — сообщили в пресс-службе. — Для сохранения инфраструктуры и приличного уровня обслуживания пассажиров необходимо ежегодное обновление не менее 10 троллейбусов. При этом стоимость одного троллейбуса на 5–7 миллионов рублей выше стоимости одного автобуса. Средний возраст контактной сети составляет 39 лет.
С их позицией касательно убытков согласен градозащитник Денис Галицкий.
— Извините, я не верю, что Горэлектротранс перестал генерировать убытки, — пишет в своём блоге градозащитник. — Это невозможно проверить: никаких отчётов на сайте Горэлектротранса нет. Неспроста…
Речь об информации на сайте МУП «Пермгорэлектротранс» о том, что в 2017 году предприятие за год сработало без убытков и погасило все долги.
— В 2017 году впервые за 7 лет предприятие в полном объеме погасило задолженность по налогам и перед государственными внебюджетными фондами, — указано в пресс-релизе. — Так, в 2017 году МУП направило 152 миллионов рублей на погашение задолженности, в том числе просроченной, по налогам, а также 273 миллионов рублей — перед государственными внебюджетными фондами. При увеличении общей выручки с 771 до 776,3 миллиона рублей, расходы предприятие при этом сократило на 11,3%
— Часть расходов, похоже, просто покрывается напрямую из бюджета, например обновление подвижного состава в 2010 году. А вот автобусные перевозчики денег на покупку новых автобусов у налогоплательщиков не просят, — пишет Галицкий. — И новая контактная сеть троллейбусов развешивается на улицах не из средств Горэлектротранса, мне кажется, а в составе муниципальных контрактов на реконструкцию дорог. Так что, если аккуратно собрать себестоимость троллейбусных перевозок, то убытки Горэлектротранса в 138,9 миллиона рублей в 2014 году наверняка покажутся цветочками! Замена троллейбусного маршрута автобусным всегда приводит к экономии. Логика такова: «Пермгорэлектротранс» убыточен, а автобусные маршруты в основной части прибыльны — перевозчики платят городу (убыточные маршруты — только на окраинах, но там нет троллейбусов). Конкурс среди автобусных перевозчиков на право следовать по бывшему троллейбусному маршруту должен принести городу доход, а не убыток.
С мнением Дениса Галицкого согласны далеко не все. Или не во всём. Депутат Пермской городской Думы Надежда Агишева утверждает, что электротранспорт действительно убыточен. Но смотреть надо по ситуации и любые решения принимать с учётом целевой экономической модели.
— Город — это вообще один большой убыток. В части транспорта бюджет субсидирует все перевозки, так как билет для пермяка не покрывает себестоимости этих перевозок, — пишет Надежда Агишева в Facebook. — Да, муниципальный транспорт (троллейбусы и трамваи) в этом смысле намного дороже для бюджета. В том числе по той причине, что они перевозят меньше пассажиров. И при этом требуют содержания сети. Они всегда убыточны. Всегда. Автобусы — частные, и поэтому удаётся маневрировать в ситуации конкуренции и ограничивать размер субсидии на разницу в цене перевозки. Но что делает горадминистрация? Закупает новые дизельные муниципальные автобусы. Внимание! Закупает их на неэффективный Горэлектротранс. Занавес. Это я к тому, что никого не волнует экономия. Я бы сказала — наоборот, судя по действиям. И вопрос не в экономии, а в обосновании роста расходов какой-нибудь гениальной социально-эффективной транспортной моделью с удобным тарифным меню. Где есть место каждой группе пассажиров, вне зависимости от малочисленности. И неплохо бы для начала эту модель построить и обосновать, а потом начинать озвучивать решения и закупать автобусы. Ничего подобного нет. В том числе совсем непонятно, будут ли всерьёз развивать трамвайное движение. А пока все за и против некуда приложить. Нет критериев для оценки. Нет экономический модели. А решения уже во всю принимаются.
В ответ Денису Галицкому также высказались и другие активные пермяки:
«Странная логика про убыточность. В нормальных городах общественный транспорт не приносит прямой доход. Зато он может сделать жизнь в городе более комфортной и привлекательной. Если по такой логике идти, то ливневки тоже убыточны — убрать!»
«Вы пишете про убыточность, но общественный транспорт должен быть убыточным (и субсидируемым). Город субсидирует общественный транспорт, тем самым создавая общественное благо. Если говорить о безубыточном транспорте, то вы обнаружите, что таковым являются грязные маршрутки, гоняющие как и когда им вздумается».
Ещё один аргумент городской администрации в пользу ликвидации троллейбусной сети (именно на Компросе) связан с архитектурным обликом центра.
— Фонарные столбы создавали в стиле сталинского ампира, а впоследствии они стали опорами для контактной сети троллейбусов, — сообщили в пресс-службе горадминистрации. — Если поднять старые фотографии, то можно увидеть, что при создании улицы троллейбусы по ней не ходили.
Градозащитник Денис Галицкий согласен и с этим.
— Над головами пешеходов натянуто очень много проводов, прежде всего контактной сети троллейбусов. Много опор контактной сети стоит прямо между деревьев или даже вместо них, — писал Денис. — Необходимо закрыть движение троллейбусов и демонтировать контактную сеть, убрав и её столбы. По возможности надо убрать и другие провода.
А вот мнение пермского архитектора, члена Союза архитекторов России Игоря Лугового несколько иное. И дело тут даже не в эстетике троллейбусных проводов.
— Развитие города должно быть подчинено основным взаимоувязанным документам: генплану, утверждённому в 2010 году, и правилам землепользования и застройки (далее — ПЗЗ. — Прим. ред.), — рассказал 59.RU Игорь Луговой. — Однако за период с 2010 года было уже внесено и готовится к внесению такое количество изменений в генплан и ПЗЗ, что фактически уже необходимо признать, что генплан Перми давно утратил актуальность и надо не изменения вносить, а срочно начать подготовку нового документа. В генплане-2010 чётко изложена стратегия развития всех видов общественного транспорта, включая пассажирские электропоезда (электрички), трамвай, троллейбус и автобус. Да, мне лично не нравится ни трамвай, ни троллейбус. Но если разработана стратегия транспортного развития, на неё и на генплан потрачены немалые деньги, то надо либо четко и неукоснительно следовать этим положениям, либо всё менять и заново создавать и утверждать генплан.
В ответ Денису Галицкому также высказались и другие активные пермяки:
«Странная логика про убыточность. В нормальных городах общественный транспорт не приносит прямой доход. Зато он может сделать жизнь в городе более комфортной и привлекательной. Если по такой логике идти, то ливневки тоже убыточны — убрать!»
«Вы пишете про убыточность, но общественный транспорт должен быть убыточным (и субсидируемым). Город субсидирует общественный транспорт, тем самым создавая общественное благо. Если говорить о безубыточном транспорте, то вы обнаружите, что таковым являются грязные маршрутки, гоняющие как и когда им вздумается».
Ещё один аргумент городской администрации в пользу ликвидации троллейбусной сети (именно на Компросе) связан с архитектурным обликом центра.
— Фонарные столбы создавали в стиле сталинского ампира, а впоследствии они стали опорами для контактной сети троллейбусов, — сообщили в пресс-службе горадминистрации. — Если поднять старые фотографии, то можно увидеть, что при создании улицы троллейбусы по ней не ходили.
Градозащитник Денис Галицкий согласен и с этим.
— Над головами пешеходов натянуто очень много проводов, прежде всего контактной сети троллейбусов. Много опор контактной сети стоит прямо между деревьев или даже вместо них, — писал Денис. — Необходимо закрыть движение троллейбусов и демонтировать контактную сеть, убрав и её столбы. По возможности надо убрать и другие провода.
А вот мнение пермского архитектора, члена Союза архитекторов России Игоря Лугового несколько иное. И дело тут даже не в эстетике троллейбусных проводов.
— Развитие города должно быть подчинено основным взаимоувязанным документам: генплану, утверждённому в 2010 году, и правилам землепользования и застройки (далее — ПЗЗ. — Прим. ред.), — рассказал 59.RU Игорь Луговой. — Однако за период с 2010 года было уже внесено и готовится к внесению такое количество изменений в генплан и ПЗЗ, что фактически уже необходимо признать, что генплан Перми давно утратил актуальность и надо не изменения вносить, а срочно начать подготовку нового документа. В генплане-2010 чётко изложена стратегия развития всех видов общественного транспорта, включая пассажирские электропоезда (электрички), трамвай, троллейбус и автобус. Да, мне лично не нравится ни трамвай, ни троллейбус. Но если разработана стратегия транспортного развития, на неё и на генплан потрачены немалые деньги, то надо либо четко и неукоснительно следовать этим положениям, либо всё менять и заново создавать и утверждать генплан.
В материалах по обоснованию генплана, предоставленных архитектором, в разделе «Городской общественный транспорт», в «Схеме развития сети трамвая, троллейбуса и городского автобуса» указано, что троллейбус в центре необходимо сохранить. То есть, согласно действующему генплану, в Перми должно остаться два троллейбусных маршрута, которые идут как раз через центр: это троллейбус № 1 «Ул. Гусарова» — «Пермь-I» и любой другой маршрут, который свяжет площадь Дружбы и пересечение Шоссе Космонавтов/Мира. Ликвидация троллейбусов из центра не то что видоизменяет генплан, а полностью ему противоречит.
Троллейбусы — это экологично!
Спорить с этим утверждением сложно. Но на этот счёт мнения экспертов также разделились.
Заведующий лабораторией экологии и охраны природы ПГНИУ Дмитрий Андреев считает, что экологичность троллейбусов — несомненный их плюс.
— В Перми доля выбросов от автотранспорта превышает 70%. В центре города — эта цифра значительно выше, — рассказал 59.RU Дмитрий Андреев. — Поэтому увеличение доли автобусов в центре повысит экологические риски. Троллейбусы играют здесь свою роль, хоть и маленькую. Стоит также добавить, что и по уровню шума троллейбусы «экологичнее» автобусов. Все это важно для нашего города. Получается, на том же Компросе продолжают развивать аллею для отдыха — в совершенно неблагоприятных для этого условиях.
По мнению Дмитрия Андреева, электротранспорт может сделать транспортную систему города более устойчивой и удобной. И необходимо не закрытие сети, а её глубокая модернизация: расширение, смена подвижного состава, добавление выделенных полос, увеличение количества троллейбусов, техническое перевооружение линий. Но учёный признаёт: это действительно стоит немалых денег.
Экоактивистка Надежда Баглей считает, что в первую очередь нужно заменить в городе дизельные автобусы.
— Сначала нужно заменить автобусы, которые чадят и отравляют город, на новые, газовые, — пишет в Facebook Надежда. — Если опыт удастся и автобусы на газу будут экономичнее троллейбусов (думаю, это вряд ли), то можно ставить вопрос о замене троллейбусов.
А Денис Галицкий высказал мнение, что троллейбусы не вносят никакого существенного вклада в улучшение экологической обстановки в Перми: их доля на автодорогах Перми, согласно постановлению администрации Перми от 22.03.17 № 210, составляет 8,5% — их всего 81.
— Плюс к этому троллейбусы — менее маневренные и периодически тормозят весь поток автотранспорта, из-за чего больше выхлопных газов поступает в атмосферу от соседних с троллейбусом машин, — пишет Галицкий. — Сам не дымит, но заставляет других интенсивнее дымить. А ещё на те десятки и сотни миллионов убытков, которые продуцирует Горэлектротранс, можно столько хорошего для экологии города сделать!
Это неудобно?
Для владельцев автомобилей — ответ очевиден. Им неудобен любой вид общественного транспорта, так как приходится останавливаться, перестраиваться, обгонять и т. д. В данном случае, пожалуй, спрашивать нужно самих пассажиров.
После нашей новости о том, что троллейбусы уберут с Компроса, в соцсетях последовала волна обсуждений:
«Во всех городах троллейбус ходит, а в Перми не нужен, что за бред? Он нужен».
«У не загрязняющего город транспорта нет будущего? Пусть лучше автобусы ездят старые и коптят…»
«Мне удобнее всего ездить на троллейбусе. Народу меньше, и маршрут прямой».
«Сами ни троллейбусы, ни сеть не развивали с 2010 года, а теперь избавиться от них хотят! Правильно: легче уничтожить троллейбус, чем развивать».
«Глава города сам не решает, ему надо обязательно согласовать в администрации края. Значит, получил добро у губернатора, вот и убирает троллейбусы, чтобы купить дорогие дизельные автобусы, от которых выхлоп хуже паровозов. Будем ездить всегда в дыму. А ничего, что город бьётся за экологию?»
«Кому-то, может, депо троллейбусное приглянулось? Можно там торговый центр построить».
«Зачем тогда на ипподроме провода вешали? Зачем надо было делать замену проводов на Куйбышева — Чкалова? Сколько денег ушло?»
Нашлись, правда, и те, кто идею администрации поддержал:
Троллейбусы — это экологично!
Спорить с этим утверждением сложно. Но на этот счёт мнения экспертов также разделились.
Заведующий лабораторией экологии и охраны природы ПГНИУ Дмитрий Андреев считает, что экологичность троллейбусов — несомненный их плюс.
— В Перми доля выбросов от автотранспорта превышает 70%. В центре города — эта цифра значительно выше, — рассказал 59.RU Дмитрий Андреев. — Поэтому увеличение доли автобусов в центре повысит экологические риски. Троллейбусы играют здесь свою роль, хоть и маленькую. Стоит также добавить, что и по уровню шума троллейбусы «экологичнее» автобусов. Все это важно для нашего города. Получается, на том же Компросе продолжают развивать аллею для отдыха — в совершенно неблагоприятных для этого условиях.
По мнению Дмитрия Андреева, электротранспорт может сделать транспортную систему города более устойчивой и удобной. И необходимо не закрытие сети, а её глубокая модернизация: расширение, смена подвижного состава, добавление выделенных полос, увеличение количества троллейбусов, техническое перевооружение линий. Но учёный признаёт: это действительно стоит немалых денег.
Экоактивистка Надежда Баглей считает, что в первую очередь нужно заменить в городе дизельные автобусы.
— Сначала нужно заменить автобусы, которые чадят и отравляют город, на новые, газовые, — пишет в Facebook Надежда. — Если опыт удастся и автобусы на газу будут экономичнее троллейбусов (думаю, это вряд ли), то можно ставить вопрос о замене троллейбусов.
А Денис Галицкий высказал мнение, что троллейбусы не вносят никакого существенного вклада в улучшение экологической обстановки в Перми: их доля на автодорогах Перми, согласно постановлению администрации Перми от 22.03.17 № 210, составляет 8,5% — их всего 81.
— Плюс к этому троллейбусы — менее маневренные и периодически тормозят весь поток автотранспорта, из-за чего больше выхлопных газов поступает в атмосферу от соседних с троллейбусом машин, — пишет Галицкий. — Сам не дымит, но заставляет других интенсивнее дымить. А ещё на те десятки и сотни миллионов убытков, которые продуцирует Горэлектротранс, можно столько хорошего для экологии города сделать!
Это неудобно?
Для владельцев автомобилей — ответ очевиден. Им неудобен любой вид общественного транспорта, так как приходится останавливаться, перестраиваться, обгонять и т. д. В данном случае, пожалуй, спрашивать нужно самих пассажиров.
После нашей новости о том, что троллейбусы уберут с Компроса, в соцсетях последовала волна обсуждений:
«Во всех городах троллейбус ходит, а в Перми не нужен, что за бред? Он нужен».
«У не загрязняющего город транспорта нет будущего? Пусть лучше автобусы ездят старые и коптят…»
«Мне удобнее всего ездить на троллейбусе. Народу меньше, и маршрут прямой».
«Сами ни троллейбусы, ни сеть не развивали с 2010 года, а теперь избавиться от них хотят! Правильно: легче уничтожить троллейбус, чем развивать».
«Глава города сам не решает, ему надо обязательно согласовать в администрации края. Значит, получил добро у губернатора, вот и убирает троллейбусы, чтобы купить дорогие дизельные автобусы, от которых выхлоп хуже паровозов. Будем ездить всегда в дыму. А ничего, что город бьётся за экологию?»
«Кому-то, может, депо троллейбусное приглянулось? Можно там торговый центр построить».
«Зачем тогда на ипподроме провода вешали? Зачем надо было делать замену проводов на Куйбышева — Чкалова? Сколько денег ушло?»
Нашлись, правда, и те, кто идею администрации поддержал:
«Давно пора убрать эти троллейбусы, еле тащатся по проезжей части, внутри и снаружи — убитые, это давно прошлое».
«Да, они устарели, но взамен надо тоже экологичный транспорт. Электробусы, например».
В департаменте дорог и транспорта администрации Перми 59.RU пояснили, что у троллейбусных маршрутов самый низкий пассажиропоток (в районе 7%). И это несмотря на то, что в электротранспорте действует возможность бесплатной пересадки.
До 2015 года в городах России не шло каких-то серьёзных преобразований в этой сфере. В официальном издании Федеральной службы статистики «Транспорт и связь в России» за 2016 год указано, что в период с 2000 года до 2015-го число городов, в которых действует троллейбусная сеть, выросло: было 87, стало 88. Число маршрутов за 15 лет изменилось несущественно: с 946 до 836. А вот количество перевезённых троллейбусами пассажиров действительно сильно упало: с 8,7 миллиарда человек до 1,6 миллиарда человек. Это связано, видимо, с развитием других видов транспорта.
В 2014 году о закрытии троллейбусов заговорили в Москве. Понемногу они стали пропадать с улиц мегаполиса. А в 2021 году Москва перестанет покупать автобусы и троллейбусы — сообщало весной 2018 года интернет-издание Meduza. Согласно планам городских властей, к этому времени городской парк должен обновляться только за счет нового типа экологически чистого транспорта — электробусов. Они должны заменить троллейбусы, которые постепенно убирают из города уже несколько лет.
Как сообщили в ГУП «Мосгортранс», сейчас в Москве по пяти направлениям курсируют более 40 электробусов. С сентября 2018 года автобусы на электрической тяге перевезли более миллиона пассажиров. Сейчас в столицу продолжают поставлять электробусы по контрактам, подписанным в мае прошлого года с компаниями КАМАЗ и ГАЗ. Каждая из них до апреля поставит по 100 электробусов и 31 зарядной станции.
Кстати, осенью в Пермь привозили электробус на тестовую эксплуатацию. Он её прошёл успешно, но отправился обратно. Закупать электробусы власти города в ближайшее время не планируют.
https://59.ru/text/transport/65924491
«Да, они устарели, но взамен надо тоже экологичный транспорт. Электробусы, например».
В департаменте дорог и транспорта администрации Перми 59.RU пояснили, что у троллейбусных маршрутов самый низкий пассажиропоток (в районе 7%). И это несмотря на то, что в электротранспорте действует возможность бесплатной пересадки.
До 2015 года в городах России не шло каких-то серьёзных преобразований в этой сфере. В официальном издании Федеральной службы статистики «Транспорт и связь в России» за 2016 год указано, что в период с 2000 года до 2015-го число городов, в которых действует троллейбусная сеть, выросло: было 87, стало 88. Число маршрутов за 15 лет изменилось несущественно: с 946 до 836. А вот количество перевезённых троллейбусами пассажиров действительно сильно упало: с 8,7 миллиарда человек до 1,6 миллиарда человек. Это связано, видимо, с развитием других видов транспорта.
В 2014 году о закрытии троллейбусов заговорили в Москве. Понемногу они стали пропадать с улиц мегаполиса. А в 2021 году Москва перестанет покупать автобусы и троллейбусы — сообщало весной 2018 года интернет-издание Meduza. Согласно планам городских властей, к этому времени городской парк должен обновляться только за счет нового типа экологически чистого транспорта — электробусов. Они должны заменить троллейбусы, которые постепенно убирают из города уже несколько лет.
Как сообщили в ГУП «Мосгортранс», сейчас в Москве по пяти направлениям курсируют более 40 электробусов. С сентября 2018 года автобусы на электрической тяге перевезли более миллиона пассажиров. Сейчас в столицу продолжают поставлять электробусы по контрактам, подписанным в мае прошлого года с компаниями КАМАЗ и ГАЗ. Каждая из них до апреля поставит по 100 электробусов и 31 зарядной станции.
Кстати, осенью в Пермь привозили электробус на тестовую эксплуатацию. Он её прошёл успешно, но отправился обратно. Закупать электробусы власти города в ближайшее время не планируют.
https://59.ru/text/transport/65924491
В 11 часов около центральной проходной УКВЗ состоялся митинг работников предприятия. Его участники высказали недовольство низкой заработной платой.
Кроме того обсуждалась возможность перевода части цехов на трехдневку и четырехдневку. С разъяснениями к участникам митинга обратился председатель профкома работников УКВЗ Сергей Швалев. Работники завода требовали организовать встречу с руководителями предприятия. В митинге участвовали несколько сотен человек.
http://tramuk.ru/novosti/novosti/6590-v-ust-katave-stikhijnyj-miting-rabochie-vagonostroitelnogo-zavoda-nedovolny-nizkoj-oplatoj-truda.html
Кроме того обсуждалась возможность перевода части цехов на трехдневку и четырехдневку. С разъяснениями к участникам митинга обратился председатель профкома работников УКВЗ Сергей Швалев. Работники завода требовали организовать встречу с руководителями предприятия. В митинге участвовали несколько сотен человек.
http://tramuk.ru/novosti/novosti/6590-v-ust-katave-stikhijnyj-miting-rabochie-vagonostroitelnogo-zavoda-nedovolny-nizkoj-oplatoj-truda.html
Юбилейный, водитель перекрыл пешеходный переход и сидел в кабине с закинутыми на руль ногами, пишет автор фото, Георгий Хоффман
В отдаленных поселках Апшеронского района у людей есть магазины в старых вагончиках, неплохая ЦРБ и какое-никакое местное отделение почты. А еще есть узкоколейка — единственный способ добраться в другой поселок: детям в школу, а взрослым на работу. Вот только автомотриса постоянно сходит с рельс, а на железной дороге частенько случаются аварии. Так что никогда нельзя быть уверенным, сможешь ли сегодня куда-то добраться. Иногда приходится идти пешком — это занимает как минимум три часа в один конец.
Наш репортаж из поселков Режет, Кушинка, Черногорье и других — о том, как не по-олимпийски живут люди в 70 км через перевал от олимпийского Сочи, о железной дороге, за которую не отвечает ни администрация ни, кажется, частный владелец, и о том, почему зимой здесь не стоит болеть и умирать.
https://www.yuga.ru/articles/society/8717.html
Наш репортаж из поселков Режет, Кушинка, Черногорье и других — о том, как не по-олимпийски живут люди в 70 км через перевал от олимпийского Сочи, о железной дороге, за которую не отвечает ни администрация ни, кажется, частный владелец, и о том, почему зимой здесь не стоит болеть и умирать.
https://www.yuga.ru/articles/society/8717.html
Москвичи приносят цветы памятнику троллейбуса