Встречал некоторое количество негатива в соцсетях по поводу новых маршрутов сети "Магистраль" в центре и на юге города. Если вам что-то не нравится в новой сети (в плане категорий и трасс маршрутов), то не пишите в чатах, пишите в форму на https://transport.mos.ru/transport/marshruty/magistral/map . Да, сложные предложения туда писать не очень удобно, но короткие и простые пожелания можно. Насколько я знаю, аналитики маршрутной сети их читают и готовы к ним прислушаться (в том числе поэтому маршруты опубликовали не как у нас обычно бывает за день до изменений). Убедительная просьба, не писать в форму обратной связи оскорбления, они будут только мешать изучать предложения и портить настроение работникам, ответственным за анализ обратной связи.

Напишу пример хорошо написанного с моей точки зрения предложения.

Продлить автобус с510 ближе к метро Савёловская (до остановки улица Сущёвский вал у дома 62к2) для обеспечения проезда к МИИТу со стороны метро Савёловская. Сейчас в этом направлении никакого транспорта нет, приходится ходить пешком, что довольно далеко. Возможно стоит перенаправить автобус с484 через МИИТ по трассе с510, а с510 отменить.

Встречаю много вопросов про "а почему в южном бутово нет магистральных маршрутов" и аналогичные. Будут, но не на первом этапе. На первом этапе будут изменения только в 1 секторе (на схеме зелёным). По всему городу Магистраль поедет, думаю, не раньше 2023 года. Маршруты, частично входящие в сектор изменяли, маршруты вне сектора не трогали.

Важнейшие составляющие успешного проекта в сфере НГПТ с моей точки зрения: правильная инфраструктура (организация дорожного движения), хорошая маршрутная сеть, удобные пересадки. Новую маршрутную сеть все видели, в основном она лучше той, что была до, удобные пересадки в Москве пока, к сожалению, делают в единичных количествах (но в рамках расширения Магистрали есть планы на улучшение пересадочных узлов), а вот с выделенками ситуация интереснее.

Ввод первой магистрали ознаменовался кардинальными инфраструктурными изменениями – запуск встречной выделенки на Кремлёвском кольце, Сретенке, … С запуском расширения Магистрали на юг подобные революционные изменения не произойдут, но они практически и не нужны.

Дело в том, что Дептранс довольно последовательно (пусть и не без небольших откатов назад) последние 5 лет развивал и улучшал инфраструктуру выделенных полос. Как совершенно правильно писал @tak_grubo просто нарисовать выделенку недостаточно, нужно нарисовать её правильно, что в Москве за последние 5 лет с помощью метода проб и ошибок научились делать.

Причём, даже не очень большие улучшения дают колоссальный эффект. Покажу это на примере выделенной полосы на Варшавском шоссе и Большой Тульской улице, которую в очередной раз доработали летом 2021 года.

Благодаря всего 500 метрам новой выделенной полосы от метро Тульская до ТТК среднее время в пути автобусов в вечерний час пик снизилось с 20 до 10 минут. В новой магистрали тут будет проходить 5 магистральных маршрутов. Час-пик длится около 3 часов. Вне часа пик экономия времени на этом участке тоже есть, но меньше, посчитаем только экономию рабочих часов водителей в час пик. За 3 часа по 5 маршрутам с интервалом 10 минут через данный участок проедет 90 автобусов, каждый из которых сэкономит 10 минут.

Общая экономия составит 15 рабочих часов. То есть, благодаря этому конкретному улучшению каждый час будет экономиться 15 часов работы водителей! Это примерно 7 дополнительных рейсов по какому-нибудь маршруту. А лимитирующим фактором в Москве являются как раз водители автобусов.

В обратном направлении обошлось даже без новых выделенок, просто за счёт сокращения зоны перестроений и буфера удалось сэкономить порядка 3 рабочих часов водителей.

Спасибо Департрансу за предоставленные графики.

Сводка великих московских трамвайных строек.

1) Важная связка по Сергия Радонежского в 2021 и 2022 годах не планируется, обещали открыть в этом году.

2) Линия Измайлово - Метрогородок из-за полнейшего отсутствия объяснений ее необходимости от Дептранса не прошла обсуждение в совете муниципальных депутатов и скорее всего построена не будет.

Уважаемый департамент транспорта Москвы, вам не стыдно анонсировать столько проектов и всё позорно сливать? Хотя бы своих сотрудников, участвовавших в их разработке пожалейте. Работать в стол - отвратительное занятие не способствующее повышению продуктивности и желания вообще что-то хорошее делать.

Да, основная вина отсутствия трамвая лежит на Морском архитектуре и Департаменте Строительства, но сливание Дептрансом своих проектов по строительству трамвая тоже влияет на то что трамвай проектируют, но не строят.

По линии в Бирюлево новостей нет. Также есть некие разговоры (им уже лет 20) о линии по Трифоновской до Рижского вокзала. Также не движется строительство нового депо на месте бывшего 7 троллейбусного парка.

На Угрешской строительные работы ведутся, возможно это будет первый за долгое время новый трамвайный парк. Вот такими штуками можно и нужно хвалиться, но новостей про него нет.

​#ОТ
«Электробус является наименее выгодным видом городского общественного транспорта». К такому выводу пришли аналитики МАП ГЭТ (Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта). На своем сайте они разместили итоговую презентацию «Результаты сравнительного исследования экономической эффективности различных видов транспорта».

Как сообщает пресс-служба МАП ГЭТ, главными стали следующие выводы:
1. Автобус большого класса проигрывает троллейбусу при любом пассажиропотоке (дороже на 11-12%) – если не учитывать первоначальных вложений в инфраструктуру.

2. Электробус с зарядкой на конечной и коротким автономным ходом до 50 км (модель Москвы) является полностью невыгодным (дороже троллейбуса как минимум на 31%, дороже автобуса при низких потоках на 37%, трамвая – на 51%).

3. Нижние границы эффективности ГЭТ:
─  Тб БК: 330 пасс/час (с автономным ходом: от 380 пасс/час);
─  Тб ОБК: 650 пасс/час;
─  Тм ОБК (Витязь): выгоднее при любом потоке свыше 1110 пасс/час;
─  Тм БКх3: безусловный лидер, начиная с потока 1830 пасс/час.

Расскажу про свой очередной неудачный опыт использования ночных автобусов.

Сначала расскажу о ситуации.

Мне нужно было проехать до Каланчевской площади от Нагатино на н13 + н15, быть там нужно было в 5:30. В 4:40 я был на остановке у метро Коломенская, но автобуса не было. Хотя по расписанию он должен быть в 4:40. Автобус пришел только в 4:55, в итоге на Китай-Город я приехал только в 5:15. Так что, чтобы успеть на н15 мне пришлось тормозить его уже после того как он отправился. Спасибо водителю, он открыл дверь и я успел. Но нервов я потратил немало.

Почему же так вышло? Автобус отправился от своей конечной в Загорье на 20 минут позже расписания. Почему же водителю это сошло с рук? Всё просто: с 3 до 5 утра у Мосгортранса не работает ни один диспетчер (непонятная экономия на спичках), в итоге водители ездят как хотят, главное чтобы в 5 утра они ехали по расписанию. Результат закономерен - пассажиры не успевающие на пересадки, опаздывающие на поезда, снижение доверия к системе наземного транспорта.

Подчеркну, ночные автобусы - нужный и востребованный городской сервис и я ни в коем случае не хочу сказать, что я против него. Но, если почти половина поездок были с какими-то проблемами, это не дело.

Уважаемый Мосгортранс, просьба выделить одного диспетчера специально на узел на Китай-Городе на все ночное время. Такая практика раньше была, но потом почему-то прекратилась. Можно сделать вообще как на железной дороге, что пока диспетчер не махнет жезлом автобусы не имели права отправляться с Китай-Города. Так все пассажиры точно успеют на пересадки и доверия к ночным автобусам будет куда больше.

По моему опыту использования большая часть опаздывающих автобусов опаздывают на хаб всего на несколько минут, поэтому предлагаемые меры не вызовут серьезных задержек в расписании автобусов, автобусы смогут спокойно нагнать данное отставание.

Новая автостанция "Центральная" под эстакадой, куда, т.к. торговый центр важнее пассажиров, вынесли все пригородные автобусы. Из инфраструктуры есть кабинки биотуалетов за 30 рублей. Навигация на автостанции лучше, чем была до реконструкции, но до сих пор не выдерживает никакой критики. Прямого перехода от выхода из метро ко входу на автостанцию также нет, нужно делать небольшой крюк.

Эффект от автостанции вышел простой: маршрутки сажают у выхода из метро, а до автобуса доходят немногие фанаты больших автобусов и льготники. А в часы пик маршрутки перекрывают дублёр и создают трудности городским автобусам. Отличный эффект! Так держать!

Спасибо Дептрансу Москвы и МТДИ Московской области за то, что сделали поездки ещё неудобнее!

Да в этом огромном здании торгового центра "Автовокзал Центральный" не нашлось места для пригородных автобусов. Тут и для междунагородних еле хватило места на последнем этаже.