Нужно ли пилоту знать азбуку Морзе? 🤔👨✈️
Ещё совсем недавно самолетом управляли не два пилота, а пять, среди которых был радист. Его задачей было поддерживать связь с внешним миром и обмениваться инструкциями с диспетчерами. Радисты часто ассоциируются у людей с азбукой Морзе.
Сейчас в абсолютном большинстве случаев роль радиста выполняют сами пилоты. Мы живем в 2К19-м году, в век цифровой передачи информации, в век, когда самолеты умеют летать по GPS. Так нужно ли нам знать морзянку, которой скоро стукнет 200 лет?
Краткий ответ: нужно понимать, что она из себя представляет, и уметь понимать её на слух при помощи шпаргалки. А теперь чуть подробнее.
Как я уже писал ранее, полеты могут осуществляться как по правилам визуальных полетов, так и по правилам приборных полетов. И если в визуальных навигация осуществляется преимущественно при помощи визуального распознавания ориентиров на земле, то в приборных полетах землю чаще всего не видно. Пилоту, однако, нужно как-то выдерживать направление движения самолета и иметь способ определить его положение в пространстве.
Наверняка вы слышали слово “радиокомпас”. Он представляет собой прибор, поворачивающий свою стрелку на специальный радиомаяк (NDB). Таким образом, он всегда будет указывать, в какую сторону вам нужно лететь.
Существуют и более крутые маяки. DME будет вам давать расстояние по прямой до него, а VOR позволит выйти к маяку под заданным путевым углом (например, он может показать, что вы немного правее траектории, ведущей к маяку с юга).
Данные с двух VOR-маяков, или VOR + DME, или VOR + NDB позволяют вам однозначно вычислить свое положение в пространстве. А одного VOR или NDB маяка вполне себе достаточно, чтобы выйти к нужной вам точке. По большей части это нужно пилотам, летающим по приборам, но и визуальные пилоты часто используют радиомаяки в качестве вспомогательных средств навигации.
А теперь внимание. Вы не можете использовать какой-либо радиомаяк, пока вы не проведете процедуру его идентификации. Процедура заключается в следующем: вы выставляете его частоту, а затем на специальной включаете его аудиосигнал. Каждый маяк имеет свой буквенный код (например, знаменитый маяк LAM около Стейплфорда). Этот код передается на частоте маяка в виде азбуки Морзе. Задача пилота – убедиться, что на частоте маяка действительно находится его код, а не какой-нибудь TST (тестовый режим). В нашем наколенном планшете есть специальная табличка с кодами для этого.
Такие дела. А вот вам ещё бонусный факт, о котором знает мало кто: DME-маяк подвержен DDOS атаке. Самолет отправляет сигнал маяку, маяк получает его и отправляет ответ обратно, самолет измеряет время между сигналами и считает расстояние, используя скорость света. Таким образом, если вы направите на несчастный маяк более 100 самолетов, то вы превысите его возможности :)
Ещё совсем недавно самолетом управляли не два пилота, а пять, среди которых был радист. Его задачей было поддерживать связь с внешним миром и обмениваться инструкциями с диспетчерами. Радисты часто ассоциируются у людей с азбукой Морзе.
Сейчас в абсолютном большинстве случаев роль радиста выполняют сами пилоты. Мы живем в 2К19-м году, в век цифровой передачи информации, в век, когда самолеты умеют летать по GPS. Так нужно ли нам знать морзянку, которой скоро стукнет 200 лет?
Краткий ответ: нужно понимать, что она из себя представляет, и уметь понимать её на слух при помощи шпаргалки. А теперь чуть подробнее.
Как я уже писал ранее, полеты могут осуществляться как по правилам визуальных полетов, так и по правилам приборных полетов. И если в визуальных навигация осуществляется преимущественно при помощи визуального распознавания ориентиров на земле, то в приборных полетах землю чаще всего не видно. Пилоту, однако, нужно как-то выдерживать направление движения самолета и иметь способ определить его положение в пространстве.
Наверняка вы слышали слово “радиокомпас”. Он представляет собой прибор, поворачивающий свою стрелку на специальный радиомаяк (NDB). Таким образом, он всегда будет указывать, в какую сторону вам нужно лететь.
Существуют и более крутые маяки. DME будет вам давать расстояние по прямой до него, а VOR позволит выйти к маяку под заданным путевым углом (например, он может показать, что вы немного правее траектории, ведущей к маяку с юга).
Данные с двух VOR-маяков, или VOR + DME, или VOR + NDB позволяют вам однозначно вычислить свое положение в пространстве. А одного VOR или NDB маяка вполне себе достаточно, чтобы выйти к нужной вам точке. По большей части это нужно пилотам, летающим по приборам, но и визуальные пилоты часто используют радиомаяки в качестве вспомогательных средств навигации.
А теперь внимание. Вы не можете использовать какой-либо радиомаяк, пока вы не проведете процедуру его идентификации. Процедура заключается в следующем: вы выставляете его частоту, а затем на специальной включаете его аудиосигнал. Каждый маяк имеет свой буквенный код (например, знаменитый маяк LAM около Стейплфорда). Этот код передается на частоте маяка в виде азбуки Морзе. Задача пилота – убедиться, что на частоте маяка действительно находится его код, а не какой-нибудь TST (тестовый режим). В нашем наколенном планшете есть специальная табличка с кодами для этого.
Такие дела. А вот вам ещё бонусный факт, о котором знает мало кто: DME-маяк подвержен DDOS атаке. Самолет отправляет сигнал маяку, маяк получает его и отправляет ответ обратно, самолет измеряет время между сигналами и считает расстояние, используя скорость света. Таким образом, если вы направите на несчастный маяк более 100 самолетов, то вы превысите его возможности :)
