Олды тут?

@maxmize , Каждый день с 5 по 9 октября в KFC работает промокод 5050.
05.10 - Боксмастер
06.10 - Шефбургер
07.10 - Чизбургер
08.10 - Шефбургер Джуниор
09.10 - Твистер Де Люкс

Я сегодня думаю че запороть

Я сегодня думаю че запороть

Котлеты пожарь

Котлеты пожарь

В пизде

Итак, @maxmize было интересно узнать о Common Rail, но чтобы говорить об этой системе, надо бы сначала разобраться на кой хер она вообще нужна, ведь так?



Мощность дизеля напрямую зависит от того на сколько пиздато воздух смешивается с топливом в камере сгорания, то есть от размеров капелек топлива (чем они меньше – тем более пиздатая получается смесь).

Первые дизельные двигатели были оснащены механическими форсунками. Конструкция была проще некуда – подпружиненная игла, затыкающая своим основанием распылитель. Когда давление топлива становилось больше давления, развиваемого пружиной, игла поднималась и необходимая порция топлива подавалась в камеру сгорания. Минус такой системы в том, что качество распыла было примерно такое же как если бы вы ссали в двигатель соляркой. КПД такого мотора был совсем уж низким, а более 80% солярки тупо улетало в выхлопную трубу. Моторы, оснащенные такими системами, при объеме ну, допустим, 6 литров могли выдавать 200 сил, что по современным меркам кажется смешным. Плюс – ахуительная надежность. Миллион километров пробега было вполне посильной задачей для таких движков. Такие системы и по сей день используются в низконагруженных дизелях: тракторы, корабли, дизель-электрические электростанции.



В 90-х годах в связи с постоянно растущими доёбами со стороны экологов и прочих пидарасов компанией Бош была запатентована система Common Rail – дословно «общая рампа». ТНВД (топливный насос высокого давления) остался примерно такого же типа, как и был раньше, единственное его оснастили всякими хитровыебанными клапанами и датчиками для того чтобы вы почаще ездили к дилеру, так как особой надежностью все эти клапаны и датчики не отличаются. Самая важная деталь которая появилась в Common Rail – это электронное управление впрыском. Если раньше форсунка открывалась лишь тогда, когда давление топлива превысит давление, создаваемое пружиной, то теперь игла форсунки была механически связана с сердечником электромагнита и поднималась лишь тогда, когда на электромагнит подается напряжение. Давление топлива же накапливалось в общей рампе (rail) и от туда распределялось к каждой форсунке. Это позволило кратно улучшить пиздатость смеси, так как электромагнит может работать гораздо быстрее механической пружины. Современные системы впрыска позволяют при вращении коленчатого вала со скоростью даже 4000 об/мин подавать топливо в цилиндр порционно (так называемый, предвпрыск) – то есть за секунду такая форсунка подаст топливо (откроется-закроется) около 200 раз (примерно также быстро, как ты кончаешь). Всё это позволило кратно снизить расход топлива и вредные выбросы, а также улучшить динамику и мощность дизельного двигателя. Естественно, такие системы ооооочень требовательны к качеству топлива, и менее ресурсны, чем древние механические форсунки.



Следующее ахуенное изобретение от компании Фольцваген – это насос-форсунка (Pumpen Dusen). Суть была в том, что они хотели уйти от ТНВД – очень дорого и очень нежного агрегата. Если простыми словами, то они сделали форсунку которая одновременно является и форсункой и ТНВД. То есть, у каждого отдельного цилиндра была своя отдельная насос-форсунка, подающая топливо только на этот цилиндр. Давление создавалось от отдельного кулачка распределительного вала двигателя. Такие моторы ставились на туарег, Транспортер Т5 и еще куда то, не помню. Но просчитались пацаны. Так как давление топлива должно было быть ахуительным, то и плунжерные пары насос – форсунок были сделаны с ахуительно маленькими зазорами (порядка 1 микрона; для сравнения толщина листа бумаги для принтера около 150 микрон). Соответственно, чтобы прожать такую плунжерную пару распределительного валу требовалось создать ахуенное усилие. Всё это приводило к износу вала и посадочных колодцев форсунок в головке блока. Солярка через увеличившиеся зазоры начинала поступать в масло, разжижать его – ну а сами дальше понимаете – либо владельцы замечали что их движок стал работать как – то не так, либо не замечали, а потом собирали обломки коленчатого вала в поддоне, попутно ахуевая от сумм за ремонт, указываемых в з

Итак, @maxmize было интересно узнать о Common Rail, но чтобы говорить об этой системе, надо бы сначала разобраться на кой хер она вообще нужна, ведь так?



Мощность дизеля напрямую зависит от того на сколько пиздато воздух смешивается с топливом в камере сгорания, то есть от размеров капелек топлива (чем они меньше – тем более пиздатая получается смесь).

Первые дизельные двигатели были оснащены механическими форсунками. Конструкция была проще некуда – подпружиненная игла, затыкающая своим основанием распылитель. Когда давление топлива становилось больше давления, развиваемого пружиной, игла поднималась и необходимая порция топлива подавалась в камеру сгорания. Минус такой системы в том, что качество распыла было примерно такое же как если бы вы ссали в двигатель соляркой. КПД такого мотора был совсем уж низким, а более 80% солярки тупо улетало в выхлопную трубу. Моторы, оснащенные такими системами, при объеме ну, допустим, 6 литров могли выдавать 200 сил, что по современным меркам кажется смешным. Плюс – ахуительная надежность. Миллион километров пробега было вполне посильной задачей для таких движков. Такие системы и по сей день используются в низконагруженных дизелях: тракторы, корабли, дизель-электрические электростанции.



В 90-х годах в связи с постоянно растущими доёбами со стороны экологов и прочих пидарасов компанией Бош была запатентована система Common Rail – дословно «общая рампа». ТНВД (топливный насос высокого давления) остался примерно такого же типа, как и был раньше, единственное его оснастили всякими хитровыебанными клапанами и датчиками для того чтобы вы почаще ездили к дилеру, так как особой надежностью все эти клапаны и датчики не отличаются. Самая важная деталь которая появилась в Common Rail – это электронное управление впрыском. Если раньше форсунка открывалась лишь тогда, когда давление топлива превысит давление, создаваемое пружиной, то теперь игла форсунки была механически связана с сердечником электромагнита и поднималась лишь тогда, когда на электромагнит подается напряжение. Давление топлива же накапливалось в общей рампе (rail) и от туда распределялось к каждой форсунке. Это позволило кратно улучшить пиздатость смеси, так как электромагнит может работать гораздо быстрее механической пружины. Современные системы впрыска позволяют при вращении коленчатого вала со скоростью даже 4000 об/мин подавать топливо в цилиндр порционно (так называемый, предвпрыск) – то есть за секунду такая форсунка подаст топливо (откроется-закроется) около 200 раз (примерно также быстро, как ты кончаешь). Всё это позволило кратно снизить расход топлива и вредные выбросы, а также улучшить динамику и мощность дизельного двигателя. Естественно, такие системы ооооочень требовательны к качеству топлива, и менее ресурсны, чем древние механические форсунки.



Следующее ахуенное изобретение от компании Фольцваген – это насос-форсунка (Pumpen Dusen). Суть была в том, что они хотели уйти от ТНВД – очень дорого и очень нежного агрегата. Если простыми словами, то они сделали форсунку которая одновременно является и форсункой и ТНВД. То есть, у каждого отдельного цилиндра была своя отдельная насос-форсунка, подающая топливо только на этот цилиндр. Давление создавалось от отдельного кулачка распределительного вала двигателя. Такие моторы ставились на туарег, Транспортер Т5 и еще куда то, не помню. Но просчитались пацаны. Так как давление топлива должно было быть ахуительным, то и плунжерные пары насос – форсунок были сделаны с ахуительно маленькими зазорами (порядка 1 микрона; для сравнения толщина листа бумаги для принтера около 150 микрон). Соответственно, чтобы прожать такую плунжерную пару распределительного валу требовалось создать ахуенное усилие. Всё это приводило к износу вала и посадочных колодцев форсунок в головке блока. Солярка через увеличившиеся зазоры начинала поступать в масло, разжижать его – ну а сами дальше понимаете – либо владельцы замечали что их движок стал работать как – то не так, либо не замечали, а потом собирали обломки коленчатого вала в поддоне, попутно ахуевая от сумм за ремонт, указываемых в з

В пизде

Это авторский текст?

Да)

Итак, @maxmize было интересно узнать о Common Rail, но чтобы говорить об этой системе, надо бы сначала разобраться на кой хер она вообще нужна, ведь так?



Мощность дизеля напрямую зависит от того на сколько пиздато воздух смешивается с топливом в камере сгорания, то есть от размеров капелек топлива (чем они меньше – тем более пиздатая получается смесь).

Первые дизельные двигатели были оснащены механическими форсунками. Конструкция была проще некуда – подпружиненная игла, затыкающая своим основанием распылитель. Когда давление топлива становилось больше давления, развиваемого пружиной, игла поднималась и необходимая порция топлива подавалась в камеру сгорания. Минус такой системы в том, что качество распыла было примерно такое же как если бы вы ссали в двигатель соляркой. КПД такого мотора был совсем уж низким, а более 80% солярки тупо улетало в выхлопную трубу. Моторы, оснащенные такими системами, при объеме ну, допустим, 6 литров могли выдавать 200 сил, что по современным меркам кажется смешным. Плюс – ахуительная надежность. Миллион километров пробега было вполне посильной задачей для таких движков. Такие системы и по сей день используются в низконагруженных дизелях: тракторы, корабли, дизель-электрические электростанции.



В 90-х годах в связи с постоянно растущими доёбами со стороны экологов и прочих пидарасов компанией Бош была запатентована система Common Rail – дословно «общая рампа». ТНВД (топливный насос высокого давления) остался примерно такого же типа, как и был раньше, единственное его оснастили всякими хитровыебанными клапанами и датчиками для того чтобы вы почаще ездили к дилеру, так как особой надежностью все эти клапаны и датчики не отличаются. Самая важная деталь которая появилась в Common Rail – это электронное управление впрыском. Если раньше форсунка открывалась лишь тогда, когда давление топлива превысит давление, создаваемое пружиной, то теперь игла форсунки была механически связана с сердечником электромагнита и поднималась лишь тогда, когда на электромагнит подается напряжение. Давление топлива же накапливалось в общей рампе (rail) и от туда распределялось к каждой форсунке. Это позволило кратно улучшить пиздатость смеси, так как электромагнит может работать гораздо быстрее механической пружины. Современные системы впрыска позволяют при вращении коленчатого вала со скоростью даже 4000 об/мин подавать топливо в цилиндр порционно (так называемый, предвпрыск) – то есть за секунду такая форсунка подаст топливо (откроется-закроется) около 200 раз (примерно также быстро, как ты кончаешь). Всё это позволило кратно снизить расход топлива и вредные выбросы, а также улучшить динамику и мощность дизельного двигателя. Естественно, такие системы ооооочень требовательны к качеству топлива, и менее ресурсны, чем древние механические форсунки.



Следующее ахуенное изобретение от компании Фольцваген – это насос-форсунка (Pumpen Dusen). Суть была в том, что они хотели уйти от ТНВД – очень дорого и очень нежного агрегата. Если простыми словами, то они сделали форсунку которая одновременно является и форсункой и ТНВД. То есть, у каждого отдельного цилиндра была своя отдельная насос-форсунка, подающая топливо только на этот цилиндр. Давление создавалось от отдельного кулачка распределительного вала двигателя. Такие моторы ставились на туарег, Транспортер Т5 и еще куда то, не помню. Но просчитались пацаны. Так как давление топлива должно было быть ахуительным, то и плунжерные пары насос – форсунок были сделаны с ахуительно маленькими зазорами (порядка 1 микрона; для сравнения толщина листа бумаги для принтера около 150 микрон). Соответственно, чтобы прожать такую плунжерную пару распределительного валу требовалось создать ахуенное усилие. Всё это приводило к износу вала и посадочных колодцев форсунок в головке блока. Солярка через увеличившиеся зазоры начинала поступать в масло, разжижать его – ну а сами дальше понимаете – либо владельцы замечали что их движок стал работать как – то не так, либо не замечали, а потом собирали обломки коленчатого вала в поддоне, попутно ахуевая от сумм за ремонт, указываемых в з

Да)

аказ-наряде. С 2015 года фольцваген отказался от системы pumpen-dusen и Т6 транспортеры оснащались уже common rail.

Подытоживая всё это, можно сказать, что Common Rail – очень годная система и Роберт Бош точно бы гордился инженерами своей компании если бы дожил до наших дней с одним большим но: common rail не терпит говеного обслуживания и говеной солярки. Комон рейл подарит вам отличную динамику и низкий расход но взамен потребует чтобы вы не скупились его обслуживать и хотя бы раз в год (хотя, никто из дилеров вам об этом не скажет) – снимать форсунки и проверять факел распыла. Ну и само собой заправляться на нормальных заправках а не покупать солярку у тракториста по 20 руб. за литр.



P. S. Кое-что я конечно преувеличил, например насчёт того что механические форсунки ссут в двигатель - нет, конечно же они тоже обладают, некоторым в некоторых ситуациях вполне приемлемым факелом распыла, но всё то что преувеличено или приуменьшено - это исключительно лишь для художественной окраски потому что на кой хер мне здесь писать как пишут в учебниках - сухо и  неинтересно - никому это не понравится.