В дополнение к посту о мифах феминизма.
https://www.google.ru/amp/amp.timeinc.net/time/4124896/9-in-10-colleges-reported-no-sexual-assaults-in-2014-report-says/%3Fsource%3Ddam
https://vk.com/wall-50177168_576200
Size: a a a
2017 April 06
Ирония: Миллениалы (поколение, родившееся в конце 1980ых по ранние 2000ые) - самое консервативное поколение за последнее время, не в последнюю очередь из-за растущей доли меньшинств.
Итак, феминистический тренд 1970-1990ых идёт на спад. Нынешнее поколение консервативнее бейби бумеров и gen x'еров в их бытность молодыми. То есть бейби бумеры в свои 20 были либеральнее, чем миллениалы сейчас.
Процент молодых людей, идентицифирующих себя как консерваторы, вырос с 21% в 1976 до 29% в 2014. В то же время процент либералов даже слегка упал - с 35% до 34% в те же года [1].
Миллениалы также чаще предпочитают традиционные гендерные роли - вроде мужчины-добытчика, жены-домохозяйки и мужского авторитета дома. Хотя миллениалы и не изменили радикально отношение к работающим женщинам, они чаще отвергают домашний эгалитаризм, по сравнению с молодыми людьми несколько десятилетий назад [2].
Частично это вызвано ростом доли нац. меньшинств, которых столь старательно завозят демократы. Латиносы и негры (особенно мужчины) чаще предпочитают традиционные гендерные роли дома.
Сыграл свою роль и подъём "choice feminism", чья доктрина состоит в том, что женщине позволено заниматься детьми дома или работать парт-тайм, при условии, что она делает это полностью добровольно и осознанно, а не по принуждению общества.
Сейчас поколение выглядит крайне либерально по сравнению с их родителями, но это лишь в силу их возраста. Известно, что с возрастом люди становятся консервативнее. Так что просто подождите, пока они вырастут, и вы увидите самое консервативное поколение, наверное, за последние лет 60.
Такие дела.
[1] - http://www.latimes.com/science/sciencenow/la-sci-sn-millennials-politics-conservative-20160907-snap-story.html
[2] - https://www.washingtonpost.com/posteverything/wp/2017/04/05/why-would-millennial-men-prefer-stay-at-home-wives-race-and-feminism/
https://vk.com/wall-50177168_576278
Итак, феминистический тренд 1970-1990ых идёт на спад. Нынешнее поколение консервативнее бейби бумеров и gen x'еров в их бытность молодыми. То есть бейби бумеры в свои 20 были либеральнее, чем миллениалы сейчас.
Процент молодых людей, идентицифирующих себя как консерваторы, вырос с 21% в 1976 до 29% в 2014. В то же время процент либералов даже слегка упал - с 35% до 34% в те же года [1].
Миллениалы также чаще предпочитают традиционные гендерные роли - вроде мужчины-добытчика, жены-домохозяйки и мужского авторитета дома. Хотя миллениалы и не изменили радикально отношение к работающим женщинам, они чаще отвергают домашний эгалитаризм, по сравнению с молодыми людьми несколько десятилетий назад [2].
Частично это вызвано ростом доли нац. меньшинств, которых столь старательно завозят демократы. Латиносы и негры (особенно мужчины) чаще предпочитают традиционные гендерные роли дома.
Сыграл свою роль и подъём "choice feminism", чья доктрина состоит в том, что женщине позволено заниматься детьми дома или работать парт-тайм, при условии, что она делает это полностью добровольно и осознанно, а не по принуждению общества.
Сейчас поколение выглядит крайне либерально по сравнению с их родителями, но это лишь в силу их возраста. Известно, что с возрастом люди становятся консервативнее. Так что просто подождите, пока они вырастут, и вы увидите самое консервативное поколение, наверное, за последние лет 60.
Такие дела.
[1] - http://www.latimes.com/science/sciencenow/la-sci-sn-millennials-politics-conservative-20160907-snap-story.html
[2] - https://www.washingtonpost.com/posteverything/wp/2017/04/05/why-would-millennial-men-prefer-stay-at-home-wives-race-and-feminism/
https://vk.com/wall-50177168_576278
Трамп вывел своего ближайшего соратника из Совета нацбезопасности США.
Президент США Дональд Трамп вывел одного из своих ближайших соратников и помощников Стивена Бэннона из состава Совета национальной безопасности (СНБ).
Выведение Бэннона произошло в контексте общих перестановок в составе СНБ, которые также описаны в президентском меморандуме, попавшем в распоряжение Bloomberg. Документ датирован 4 апреля, датой публикации стоит 6 апреля.
Так, советнику президента по национальной безопасности Герберту Макмастеру были частично переданы полномочия советника по внутренней безопасности Тома Боссерта. Статус директора национальной разведки Дэна Коутса и председателя объединенного комитета начальников штабов Джозефа Данфорда в СНБ вновь повышен с уровня «советника» до «постоянного члена».
Люди Трампа: кто влияет на решения президента США
С момента инаугурации Трампа 20 января Бэннон занимает специально созданную должность главного стратега Белого дома, ответственного за долгосрочный курс администрации президента. Уже 28 января Бэннон в этом качестве был введен в СНБ, что вызвало критику со стороны конгрессменов и дипломатов.
До августа 2016 года Бэннон был исполнительным председателем Breitbart, популярного праворадикального новостного сайта. Он перешел из Breitbart на должность главы избирательного штаба Трампа. По данным собеседника Bloomberg, Бэннон был введен в состав СНБ, «отчасти чтобы присматривать за советником по нацбезопасности Майком Флинном», но ни разу не посещал заседания совета.
Предшественник Макмастера Флинн вынужден был подать в отставку в середине февраля после публикаций в ведущих американских СМИ. Со ссылкой на источники в разведывательном сообществе газеты утверждали, что Флинн регулярно общался с послом России в США Сергеем Кисляком, в частности, 29 декабря 2016 года, в день введения новых антироссийских санкций из-за предполагаемого вмешательства хакеров в выборный процесс. После отставки Флинна необходимость в надзоре за ним со стороны Бэннона отпала, отмечает Bloomberg.
http://www.rbc.ru/politics/05/04/2017/58e5109f9a79473688cb9b2d
https://vk.com/wall-50177168_576431
Президент США Дональд Трамп вывел одного из своих ближайших соратников и помощников Стивена Бэннона из состава Совета национальной безопасности (СНБ).
Выведение Бэннона произошло в контексте общих перестановок в составе СНБ, которые также описаны в президентском меморандуме, попавшем в распоряжение Bloomberg. Документ датирован 4 апреля, датой публикации стоит 6 апреля.
Так, советнику президента по национальной безопасности Герберту Макмастеру были частично переданы полномочия советника по внутренней безопасности Тома Боссерта. Статус директора национальной разведки Дэна Коутса и председателя объединенного комитета начальников штабов Джозефа Данфорда в СНБ вновь повышен с уровня «советника» до «постоянного члена».
Люди Трампа: кто влияет на решения президента США
С момента инаугурации Трампа 20 января Бэннон занимает специально созданную должность главного стратега Белого дома, ответственного за долгосрочный курс администрации президента. Уже 28 января Бэннон в этом качестве был введен в СНБ, что вызвало критику со стороны конгрессменов и дипломатов.
До августа 2016 года Бэннон был исполнительным председателем Breitbart, популярного праворадикального новостного сайта. Он перешел из Breitbart на должность главы избирательного штаба Трампа. По данным собеседника Bloomberg, Бэннон был введен в состав СНБ, «отчасти чтобы присматривать за советником по нацбезопасности Майком Флинном», но ни разу не посещал заседания совета.
Предшественник Макмастера Флинн вынужден был подать в отставку в середине февраля после публикаций в ведущих американских СМИ. Со ссылкой на источники в разведывательном сообществе газеты утверждали, что Флинн регулярно общался с послом России в США Сергеем Кисляком, в частности, 29 декабря 2016 года, в день введения новых антироссийских санкций из-за предполагаемого вмешательства хакеров в выборный процесс. После отставки Флинна необходимость в надзоре за ним со стороны Бэннона отпала, отмечает Bloomberg.
http://www.rbc.ru/politics/05/04/2017/58e5109f9a79473688cb9b2d
https://vk.com/wall-50177168_576431
Если кто ещё не видел, знайте, человек постящий накрашенного Солнцеликого - экстремист
http://www.mk.ru/amp/social/2017/04/05/otfotoshoplennyy-snimok-putina-s-nakrashennymi-gubami-priznali-ekstremistskim.html
https://vk.com/wall-127903743_16195 (оригинальный пост)
https://vk.com/wall-50177168_576442 (репост в ПЛЮМе)
http://www.mk.ru/amp/social/2017/04/05/otfotoshoplennyy-snimok-putina-s-nakrashennymi-gubami-priznali-ekstremistskim.html
https://vk.com/wall-127903743_16195 (оригинальный пост)
https://vk.com/wall-50177168_576442 (репост в ПЛЮМе)
Репостить из личного пабличка в ПЛЮМ - наглость, но я не только репостну, но ещё и попрошу прочесть (раньше ни разу не просил).
Товарищ Сенников сподвиг написать про важное.
https://vk.com/wall-141128285_95 (оригинальный пост)
https://vk.com/wall-50177168_576468 (репост в ПЛЮМе)
Товарищ Сенников сподвиг написать про важное.
https://vk.com/wall-141128285_95 (оригинальный пост)
https://vk.com/wall-50177168_576468 (репост в ПЛЮМе)
https://vk.com/video11046195_456239481
https://vk.com/wall-111920468_15528 (оригинальный пост)
https://vk.com/wall-50177168_576539 (репост в ПЛЮМе)
https://vk.com/wall-111920468_15528 (оригинальный пост)
https://vk.com/wall-50177168_576539 (репост в ПЛЮМе)
1) If You Build It, часть I.
Во время своей президентской кампании одной из идей Берни Сандерса было строительство инфраструктуры на сумму в один триллион долларов. Прогрессивисты обожают подобные предложения. Просто обложите богатых высокими налогами, и мы сможем построить сверхскоростные поезда, новые дорогие, современные аэропорты и другие вещи, которые (предположительно) принесут процветание и всеобщее равенство от Калифорнии до Монтаны и от Монтаны до Мэна. Барак Обама усиленно продвигал эту идею, потратив сорок восемь миллиардов долларов на инфраструктуру в начале своего первого срока через American Recovery and Reinvestment Act, и закончил свой второй срок предложением потратить ещё семьдесят три миллиарда. Столь тёплая любовь прогрессивистов к строительству инфраструктуры объясняется тремя их убеждениями.
Первое: строительство инфраструктуры разгоняет экономический рост. В традиционном послании президента США конгрессу о положении в стране в 2015 году Барак Обама сказал, что: “бизнесу двадцать первого века требуется инфраструктура двадцать первого века”.
Второе: строительство инфраструктуры - прекрасный государственный инструмент по борьбе с безработицей во время рецессии.
Третье: Прогрессивисты считают, что инфраструктура должна входить в сферу национальной ответственности, а все решения должны приниматься в Вашингтоне и финансироваться из федеральных налоговых поступлений.
Однако ни одно из этих убеждений не истинно. Хотя инвестиции в инфраструктуру необходимы растущим городам и регионам, зачастую они направлены в те регионы, которые находящиеся в состоянии экономического упадка, где эти инвестиции просто не нужны. В итоге инвестиции дают крайне малую долгосрочную экономическую выгоду. Что касается борьбы с рецессией, требующей быстрого реагирования, то в сегодняшней обстановке зарегулированности всего и вся, инфраструктурные проекты сложно реализовать быстро и разумно. Финансирование из федерального центра повышает вероятность неэффективности и пустых трат ещё больше, поскольку Вашингтон, руководствующийся политическими расчетами, спокойно даёт зелёный свет мостам в никуда, опрометчивым проектам высокоскоростных железных дорог и другим бессмысленным затеям. Америке требуется свой инфраструктурный ренессанс, но его невозможно получить путём выписки больших чеков. Намного лучшей моделью стало бы управление инфраструктурой независимыми местными частными и общественными компаниями, финансируемое за счёт платы за пользование, а не федеральных долларов.
Строительство инфраструктуры не является надёжным способом стимулирования экономического роста, как показывает нам пример Японии. Спустя десятилетия стремительного экономического роста, в конце 1980 в японской экономике появился пузырь активов - индекс Nikkei 225 достиг отметки 38,500 в декабре 1989. В следующем году пузырь лопнул и индекс начал стремительно падать, опустившись ниже отметки в 15.000 к августу 1992 года, с тех пор так и не восстановившись. К 2001 году индекс упал ниже 10.000. Даже сегодня индекс лишь слегка выше 17,000. Столь мрачной динамике фондового рынка соответствовал период слабого или отсутствующего экономического роста. Подушевой ВВП с учётом инфляции в 2009 году был ниже, нежели в 1991 согласно данным ОЭСР. В прошлом году японская экономика слегка оживилась, но можно в целом сказать, что Япония потеряла четверть века своего потенциального развития. Чтобы бороться с вялым экономическим ростом, японское правительство инвестировало гигантские суммы в и
Во время своей президентской кампании одной из идей Берни Сандерса было строительство инфраструктуры на сумму в один триллион долларов. Прогрессивисты обожают подобные предложения. Просто обложите богатых высокими налогами, и мы сможем построить сверхскоростные поезда, новые дорогие, современные аэропорты и другие вещи, которые (предположительно) принесут процветание и всеобщее равенство от Калифорнии до Монтаны и от Монтаны до Мэна. Барак Обама усиленно продвигал эту идею, потратив сорок восемь миллиардов долларов на инфраструктуру в начале своего первого срока через American Recovery and Reinvestment Act, и закончил свой второй срок предложением потратить ещё семьдесят три миллиарда. Столь тёплая любовь прогрессивистов к строительству инфраструктуры объясняется тремя их убеждениями.
Первое: строительство инфраструктуры разгоняет экономический рост. В традиционном послании президента США конгрессу о положении в стране в 2015 году Барак Обама сказал, что: “бизнесу двадцать первого века требуется инфраструктура двадцать первого века”.
Второе: строительство инфраструктуры - прекрасный государственный инструмент по борьбе с безработицей во время рецессии.
Третье: Прогрессивисты считают, что инфраструктура должна входить в сферу национальной ответственности, а все решения должны приниматься в Вашингтоне и финансироваться из федеральных налоговых поступлений.
Однако ни одно из этих убеждений не истинно. Хотя инвестиции в инфраструктуру необходимы растущим городам и регионам, зачастую они направлены в те регионы, которые находящиеся в состоянии экономического упадка, где эти инвестиции просто не нужны. В итоге инвестиции дают крайне малую долгосрочную экономическую выгоду. Что касается борьбы с рецессией, требующей быстрого реагирования, то в сегодняшней обстановке зарегулированности всего и вся, инфраструктурные проекты сложно реализовать быстро и разумно. Финансирование из федерального центра повышает вероятность неэффективности и пустых трат ещё больше, поскольку Вашингтон, руководствующийся политическими расчетами, спокойно даёт зелёный свет мостам в никуда, опрометчивым проектам высокоскоростных железных дорог и другим бессмысленным затеям. Америке требуется свой инфраструктурный ренессанс, но его невозможно получить путём выписки больших чеков. Намного лучшей моделью стало бы управление инфраструктурой независимыми местными частными и общественными компаниями, финансируемое за счёт платы за пользование, а не федеральных долларов.
Строительство инфраструктуры не является надёжным способом стимулирования экономического роста, как показывает нам пример Японии. Спустя десятилетия стремительного экономического роста, в конце 1980 в японской экономике появился пузырь активов - индекс Nikkei 225 достиг отметки 38,500 в декабре 1989. В следующем году пузырь лопнул и индекс начал стремительно падать, опустившись ниже отметки в 15.000 к августу 1992 года, с тех пор так и не восстановившись. К 2001 году индекс упал ниже 10.000. Даже сегодня индекс лишь слегка выше 17,000. Столь мрачной динамике фондового рынка соответствовал период слабого или отсутствующего экономического роста. Подушевой ВВП с учётом инфляции в 2009 году был ниже, нежели в 1991 согласно данным ОЭСР. В прошлом году японская экономика слегка оживилась, но можно в целом сказать, что Япония потеряла четверть века своего потенциального развития. Чтобы бороться с вялым экономическим ростом, японское правительство инвестировало гигантские суммы в и
2) нфраструктурные проекты, строя множество мостов, тоннелей, автомагистралей, железных дорог и аэропортов. Некоторые из них при этом едва используются. По данным The New York Times инфраструктурные расходы в период с 1991 по 2008 составили $6.3 триллионов. Весьма впечатляющая сумма. Такие масштабные затраты не могли не произвести на свет самые разнообразные инженерные чудеса. В 1998 Япония закончила строительство моста Акаши Кайкё - самого длинного подвесного моста в мире. В прошлом году был запущен Синкансен между Токио и северным островом Хоккайдо. The World Competitiveness Report оценивает японскую инфраструктуру как 7 в мире, а её железнодорожную - как лучшую. Хотя израсходованные триллионы создавали определённое количество рабочих мест, едва ли кто-то скажет, что эти деньги смогли подогреть экономический рост. Более того, столь щедрые расходы - не последняя причина, по которой Япония оказалась под сокрушительным долгом в 230% от ВВП. После всех этих мероприятий экономика Японии едва ли приобрела положительную динамику. Скорее наоборот.
Инфраструктурные расходы - это один из видов инвестиций. Как строительство новой фабрики может повысить продуктивность, открытие новой автомагистрали или нового аэропорта может, по крайней мере в теории, создать экономические выгоды в будущем. Но главный вопрос заключается в том, соотносятся ли выгоды с расходами? То, что инфраструктура - одна из форм капитала, не означает, что большие инвестиции ведут к большим доходам. Когда фирма оценивает потенциальные доходы от нового завода, она может подсчитать ожидаемую прибыль и сравнить её с убытками. Аналогом для новой или улучшенной дороги стал бы подсчёт преимуществ, которые получат её пользователи от сокращения времени поездки, а также незначительные выгоды для тех, кто не будет ей пользоваться напрямую. Затем следовало бы подсчитать расходы, которые пойдут на постройку и содержание этой дороги. Результаты могут разительно отличаться для разных проектов. Широко известное исследование бюджетного управления Конгресса показало, что поддержание уже существующих дорог приносит 30-40% выгоды, но прокладка новых в сельской местности куда менее выгодна: рейтинг отдачи новых трасс был значительным в семидесятые годы, но сократился до уровня менее 5% в восьмидесятые и девяностые.
Отдача может существенно отличаться для различных видов инфраструктуры. Одно исследование показало, что добавление нового пути от аэропорта LaGuardia в Нью-Йорке принесёт ощутимую выгоду, но добавление ещё одной дороги для менее загруженного аэропорта Сан-Франциско станет куда менее выгодным шагом. Улучшение загруженных аэропортов может окупиться, остальных - вряд ли. Объёмные инвестиции Калифорнии в высокоскоростные поезда были оправданы по проведённому в 2014 анализу Parsons Brinckerhoff, фирмы, строящей железнодорожные пути. Отчёт показывал, что прибыль от постройки составит 680 миллиардов долларов в течении нескольких десятилетий. Цифры выглядели убедительными, пока стоимость проекта составляла 35 миллиардов долларов, но сейчас бюджет строительства раздулся до 68 миллиардов и пока не собирается прекращать своё увеличение. В 2009 я подсчитал примерное соотношение стоимости-выгоды для (воображаемой) высокоскоростной железной дороги между Хьюстоном и Далласом и обнаружил, что стоимость перевешивает выгоды на порядок. Прибыль от высокоскоростного железнодорожного сообщения очень ограничена: самолёты всегда будут быстрее, а автомобили всегда будут дешевле. За пределами восточного побе
Инфраструктурные расходы - это один из видов инвестиций. Как строительство новой фабрики может повысить продуктивность, открытие новой автомагистрали или нового аэропорта может, по крайней мере в теории, создать экономические выгоды в будущем. Но главный вопрос заключается в том, соотносятся ли выгоды с расходами? То, что инфраструктура - одна из форм капитала, не означает, что большие инвестиции ведут к большим доходам. Когда фирма оценивает потенциальные доходы от нового завода, она может подсчитать ожидаемую прибыль и сравнить её с убытками. Аналогом для новой или улучшенной дороги стал бы подсчёт преимуществ, которые получат её пользователи от сокращения времени поездки, а также незначительные выгоды для тех, кто не будет ей пользоваться напрямую. Затем следовало бы подсчитать расходы, которые пойдут на постройку и содержание этой дороги. Результаты могут разительно отличаться для разных проектов. Широко известное исследование бюджетного управления Конгресса показало, что поддержание уже существующих дорог приносит 30-40% выгоды, но прокладка новых в сельской местности куда менее выгодна: рейтинг отдачи новых трасс был значительным в семидесятые годы, но сократился до уровня менее 5% в восьмидесятые и девяностые.
Отдача может существенно отличаться для различных видов инфраструктуры. Одно исследование показало, что добавление нового пути от аэропорта LaGuardia в Нью-Йорке принесёт ощутимую выгоду, но добавление ещё одной дороги для менее загруженного аэропорта Сан-Франциско станет куда менее выгодным шагом. Улучшение загруженных аэропортов может окупиться, остальных - вряд ли. Объёмные инвестиции Калифорнии в высокоскоростные поезда были оправданы по проведённому в 2014 анализу Parsons Brinckerhoff, фирмы, строящей железнодорожные пути. Отчёт показывал, что прибыль от постройки составит 680 миллиардов долларов в течении нескольких десятилетий. Цифры выглядели убедительными, пока стоимость проекта составляла 35 миллиардов долларов, но сейчас бюджет строительства раздулся до 68 миллиардов и пока не собирается прекращать своё увеличение. В 2009 я подсчитал примерное соотношение стоимости-выгоды для (воображаемой) высокоскоростной железной дороги между Хьюстоном и Далласом и обнаружил, что стоимость перевешивает выгоды на порядок. Прибыль от высокоскоростного железнодорожного сообщения очень ограничена: самолёты всегда будут быстрее, а автомобили всегда будут дешевле. За пределами восточного побе
режья людям всё равно приходится арендовать автомобиль после прибытия на место назначения на поезде. Мечта президента Обамы о “пройти пару шагов до общественного транспорта и выйти из него не дальше квартала от своего дома” не сходится с реалиями автоцентричной америки. Президент что, никогда не был в Хьюстоне?
Существование транспортных альтернатив и закона убывающей доходности тоже привели к снижению выгод инвестиций в инфраструктуру за последние два столетия. Открытие канала Эри в 1821 принесло огромную выгоду из-за того, что вариантов транспорта внутри континента было мало. К девятнадцатому веку отправка товара на 30 миль по суше стоила столько же, сколько отправка его через атлантику на кораблях. Тем не менее само существование каналов привело к уменьшению выгод от строительства железнодорожной системы в дальнейшем, на что указал Нобелевский экономист Роберт Фогель. Отдача от новой транспортной инфраструктуры в местах с ужасными дорогами (как Африка или Индия) куда выше, нежели в США, которые уже наслаждаются довольно широким выбором способов перемещения.
Какова же экономическая ценность сокращения времени внутригородской миграции, которую может принести новая инфраструктура? Между 2009 и 2014 Texas Transportation Institute оценил, что ежегодные расходы американцев на трафик выросли с 147 миллиардов долларов, до 160, а потраченное время увеличилось с 6.3 до 6.9 часов, несмотря на всплеск федерального финансирования. Особенно вопиющие траты времени были в успешных метрополиях, таких как Сан Хосе, где для жителя пригорода она выросла с 56 часов в 2009 до 67 часов в 2014. Тем не менее, трудно понять, как именно существенное сокращение потерь времени, проводимого в заторах на дорогах может помочь росту экономики. Представьте, что Америка начнет действовать вместе и сократит время передвижения настолько, что сэкономит 80 миллиардов долларов. Это будет по-прежнему составлять менее половины процента от ВВП США.
Учитывая такие цифры, защитники строительства инфраструктуры преуменьшают стандартный анализ затрат и выгод в пользу широких макроэкономических исследований, которые смотрят на статистическую связь между инвестициями государства в инфраструктуру и состоянием общей экономической активности. Этот метод якобы позволяет охватить все возможные последствия развития инфраструктуры. Они говорят, что стандартный анализ затрат и выгод упускает новые предприятия, рабочие места и идеи, которые будут появляться из-за более низких транспортных расходов, ведь люди перемещаются и взаимодействуют друг с другом куда более свободно.
Такой подход может привести к неточным, даже вводящим в заблуждение результатам. Например, если инфраструктура будет построена на фоне экономики, ожидающей роста, статистика покажет, что именно постройка дороги вызвала экономический рост. Классическое исследование Дэвида Ошера от 1989 года показало, что послевоенный уровень роста экономики повысился после увеличения трат в государственном секторе фондовых расходов, но вряд ли доказало, что именно новая инфраструктура привела к такому росту. В 1990 Алисия Мюнелл провела аналогичное исследование для Федерального резервного банка Бостона с упором на данные на уровне штата. В то время как ранние исследования показывали высокую отдачу от новой инфраструктуры, более поздние показали неоднозначность подобных выводов. Высокие оценки прибыли часто исчезают, когда исследователи учитывают общее экономическое состояние или различные экономические переменные.
https://vk.com/wall-72628311_3433 (оригинальный пост)
https://vk.com/wall-50177168_576623 (репост в ПЛЮМе)
Существование транспортных альтернатив и закона убывающей доходности тоже привели к снижению выгод инвестиций в инфраструктуру за последние два столетия. Открытие канала Эри в 1821 принесло огромную выгоду из-за того, что вариантов транспорта внутри континента было мало. К девятнадцатому веку отправка товара на 30 миль по суше стоила столько же, сколько отправка его через атлантику на кораблях. Тем не менее само существование каналов привело к уменьшению выгод от строительства железнодорожной системы в дальнейшем, на что указал Нобелевский экономист Роберт Фогель. Отдача от новой транспортной инфраструктуры в местах с ужасными дорогами (как Африка или Индия) куда выше, нежели в США, которые уже наслаждаются довольно широким выбором способов перемещения.
Какова же экономическая ценность сокращения времени внутригородской миграции, которую может принести новая инфраструктура? Между 2009 и 2014 Texas Transportation Institute оценил, что ежегодные расходы американцев на трафик выросли с 147 миллиардов долларов, до 160, а потраченное время увеличилось с 6.3 до 6.9 часов, несмотря на всплеск федерального финансирования. Особенно вопиющие траты времени были в успешных метрополиях, таких как Сан Хосе, где для жителя пригорода она выросла с 56 часов в 2009 до 67 часов в 2014. Тем не менее, трудно понять, как именно существенное сокращение потерь времени, проводимого в заторах на дорогах может помочь росту экономики. Представьте, что Америка начнет действовать вместе и сократит время передвижения настолько, что сэкономит 80 миллиардов долларов. Это будет по-прежнему составлять менее половины процента от ВВП США.
Учитывая такие цифры, защитники строительства инфраструктуры преуменьшают стандартный анализ затрат и выгод в пользу широких макроэкономических исследований, которые смотрят на статистическую связь между инвестициями государства в инфраструктуру и состоянием общей экономической активности. Этот метод якобы позволяет охватить все возможные последствия развития инфраструктуры. Они говорят, что стандартный анализ затрат и выгод упускает новые предприятия, рабочие места и идеи, которые будут появляться из-за более низких транспортных расходов, ведь люди перемещаются и взаимодействуют друг с другом куда более свободно.
Такой подход может привести к неточным, даже вводящим в заблуждение результатам. Например, если инфраструктура будет построена на фоне экономики, ожидающей роста, статистика покажет, что именно постройка дороги вызвала экономический рост. Классическое исследование Дэвида Ошера от 1989 года показало, что послевоенный уровень роста экономики повысился после увеличения трат в государственном секторе фондовых расходов, но вряд ли доказало, что именно новая инфраструктура привела к такому росту. В 1990 Алисия Мюнелл провела аналогичное исследование для Федерального резервного банка Бостона с упором на данные на уровне штата. В то время как ранние исследования показывали высокую отдачу от новой инфраструктуры, более поздние показали неоднозначность подобных выводов. Высокие оценки прибыли часто исчезают, когда исследователи учитывают общее экономическое состояние или различные экономические переменные.
https://vk.com/wall-72628311_3433 (оригинальный пост)
https://vk.com/wall-50177168_576623 (репост в ПЛЮМе)
2017 April 07
Up to 100 Dutch citizens have reportedly been blocked from leaving Turkey after criticising the country’s President.
Those affected are of Turkish descent and had been publicly critical of Recep Tayyip Erdogan, the Netherlands public broadcaster NOS reported.
Dual nationals from Germany, Switzerland and other European nations were having trouble returning home, the broadcaster said.
Many had been in the country on holiday or to visit relatives, with some accused of supporting the “Hizmet” movement led by US-based cleric Fethullah Gulen.
A spokesperson for the Dutch foreign ministry said it was difficult to confirm how many citizens were affected as it only knew of those who had sought help.
http://www.independent.co.uk/news/world/europe/dutch-citizens-turkish-descent-not-leave-recep-tayyip-erdogan-turkey-holiday-see-families-president-a7670781.html
https://vk.com/wall-50177168_576678
Those affected are of Turkish descent and had been publicly critical of Recep Tayyip Erdogan, the Netherlands public broadcaster NOS reported.
Dual nationals from Germany, Switzerland and other European nations were having trouble returning home, the broadcaster said.
Many had been in the country on holiday or to visit relatives, with some accused of supporting the “Hizmet” movement led by US-based cleric Fethullah Gulen.
A spokesperson for the Dutch foreign ministry said it was difficult to confirm how many citizens were affected as it only knew of those who had sought help.
http://www.independent.co.uk/news/world/europe/dutch-citizens-turkish-descent-not-leave-recep-tayyip-erdogan-turkey-holiday-see-families-president-a7670781.html
https://vk.com/wall-50177168_576678
