Ох уж эта русская деревня😎

Власти Египта до сих пор не могут признать случившееся пять лет назад над Синаем катастрофой

Представители Египта до сих пор считают это лишь аварией, а ее расследование продолжается, хотя в СКР и ФСБ России уже говорят о проверке на причастность к преступлению конкретных террористов.

Апелляционный суд Каира вынес неоднозначное решение по иску семей россиян, погибших при катастрофе самолета А321 «Когалымавиа» осенью 2015 года. Подтвердив египетскую юрисдикцию для рассмотрения исков о возможных компенсациях, которые могут быть в десятки раз больше, чем в России, суд не стал рассматривать конкретные иски, посчитав, что личности погибших до сих пор не установлены. Одновременно суд отклонил претензии к правительству Египта, по халатности членов которого, как считают заявители, террористами был взорван лайнер.

📹 «Мир АВИАЦИИ»

В свежем выпуске программы «Мир авиации» вы узнаете:
1. Что происходило за последний год у такого крупного авиапроизодителя как американский Boeing.
2. Как авиация переносит кризис, вызванный пандемией COVID-19.

Смотреть ➡️ https://www.youtube.com/watch?v=sOSFluz-RFE

Стреляющий квадрокоптер на страже леса

В Лаборатории воздушной робототехники Имперского колледжа Лондона создали дронов, стреляющих дротиками.

На лёгких дротиках закреплены миниатюрные электронные платы, где размещены датчики,  элемент питания и модуль беспроводной связи.

Такая схема позволяет устанавливать сенсоры в труднодоступных местах, например — высоко на стволах деревьев, чтобы их не сорвали туристы и с меньшей вероятностью повредили животные.

Платы соединяются в сеть и помогают выполнять фоновый мониторинг состояния леса.

Для их установки квадрокоптер оснащается пружинным устройством запуска массой всего 22 грамма.

Оно управляется электронным спуском, а для прицеливания используется зелёный лазер.

Пружина с энергией 1,55 Дж выстреливает дротик с закреплённой на нём электронной платой на расстояние до 4 метров.

Оптимальный результат достигается на дистанции 2 — 3 метра. При отсутствии бокового ветра кучность составляет 10 см, а число отскочивших дротиков — менее 10%.

На более короткой дистанции повышается риск отскока, поскольку дротик не успевает стабилизироваться.

Основная задача проекта состоит в том, чтобы создать безопасную схему размещения сенсоров с помощью дронов.

Выстрел с дистанции в пару метров позволяет лучше защитить дрон от столкновения и повреждения ветками, чем применение манипуляторов.

В будущем разработчики планируют сделать устройство магазинного типа на несколько дротиков и разместить на плате дополнительные датчики.

Например, датчик огня предупредит о лесном пожаре, а термогигрометр — о заморозках.

Видео: YouTube

Источник: IEEE Spectrum

📸 Halloween2020 ✈️
—
Интересный скетч-кадр ливреи к празднику Halloween.

Хороший костюм для Airbus A321.
—
Фото: LSTCRW Aero Design.

📹 БОЛЬШИЕ ТРУДНОСТИ МАЛОЙ АВИАЦИИ

Такие ли они большие? Когда станет лучше? Каково состояние малой авиации в России на данный момент и есть ли светлое будущее у этого подразделения авиации?

Смотрите видео от курсанта Ульяновского Института Гражданской Авиации Егора ➡️  https://www.youtube.com/watch?v=nUTuALKSsKw

🛫Федеральная антимонопольная служба проследит за тем, чтобы новый конкурс на право заключения концессионного соглашения на реконструкцию и управление аэропортом Благовещенска прошел без нарушений в месячный срок.
Ранее ФАС России отменила результаты конкурса, проводимого Министерством транспорта Амурской области по причине выявления существенных нарушений в конкурсной документации.
«Мы понимаем, как важно региону получить обновленный  аэропорт и готовы совместно с администрацией Амурской области проверить всю конкурсную документацию так, чтобы конкурс состоялся в кратчайшие сроки и права всех заинтересованных сторон были соблюдены», - заявил статс-секретарь, заместитель руководителя ФАС России Андрей Цариковский.

Битва Winglet'ов
В Сантьяго-де-Чили два Airbus A320 а/к LATAM CC-BAE и CC-BFL решили выяснить, чьи Winglet'ы крепче и чей гейт 21.

Оба борта получили повреждения законцовок.
В результате инцидента из людей никто не пострадал (только может получили психологическую трамву, так как ставка на тот, или иной борт — не прошла).

🛫 Первый А321neo AFL 🇷🇺
—
Сегодня днём, в Гамбурге (XFW) был замечен первый Airbus A321neo для российской а/к Аэрофлот. Это борт с бортовым номером VP-BPP, MSN10193 и тестовой регистрацией D-AVXK.

На данный момент авиакомпания заказала два А321neo. Оба в комплектации Cabin Flex с двигателями CFM Leap-1A, ранее машины схожей комплектации были только у Уральских авиалиний.

Ранее про A321neo писали тут.
—
Фото: @ Tobias_Gudat.

YouTube-канал LUKIбесит (529 тыс. подписчиков) выпустил ролик "Что бесит пилота".

🔸Курить на борту нельзя, потому что пожар - худшее, что может случиться с самолетом;

🔸У пилотов есть инструкция о том, как пить чай;

🔸Пилоты почти никогда не слышат аплодисменты пассажиров на посадке;

🔸Попадание птицы в двигатель - очень редкая ситуация;

🔸Пилоты - люди не суеверные, но сказать "последний" язык не поворачивается;

В общем, "пожалуй, лучшая работа на свете" глазами пилота. Рекомендуем✈️

​​🇺🇸🤫 Не произноси слово «MAX»

СЕО Boeing Дейв Калхун дал очередной повод для пересуд и журналистских расследований.

Во время общения руководства Boeing с представителями финансовых рынков с Уолл Стрит и представления итогов деятельности Boeing за 9 месяцев 2020 года, Калхун ни разу не использовал термин «MAX», который, похоже, все же постепенно исчезает из лексикона Boeing.

Если время разговора с аналитиками Кэлхун ни разу не использовал это слово, то Финансовый директор Boeing Грэг Смит сделал это несколько раз, но по большей части оба руководителя упрямо называли самолет только «Boeing 737».

В своем послании сотрудникам директор подразделения Boeing Commercial Airplanes Стэн Дил также избегал слова «MAX», вместо этого дважды ссылаясь на скорое возвращение к рейсам «новейших членов семейства 737».

В последующем официальном заявлении о терминологии Boeing настаивал на том, что он продолжит использовать название 737 MAX, одновременно используя «семейство 737», а также ссылаясь на «официальное обозначение модели самолета».

Как мы уже писали ранее MAX - это маркетинговое название от Boeing, такое же, как название Dreamliner, присваивоенное модели Boeing 787. Однако, определенно это слово утратило свою полезность до Boeing как инструмент продаж самолёта.

Официальное обозначение самолета для основной модели MAX - 737-8. Отличие официального 737-8 от наименования модели предыдущего поколения Boeing 737-800, для подавляющего большинства пассажиров не имеющее никакой особой разницы.

Авиакомпании возможно также захотят как-то дистанцировать новый модернизированный, повторно сертифицированный как безопасный 737 MAX от версии того же самолёта, которая потерпела крах.

Хотя намеренный отказ от маркетинговой приставки «MAX» может показаться бессмысленным или вводящим в заблуждение, Boeing все же может достичь той же цели, «незаметно» отказавшись от его использования. Возможно, что Boeing просто хочет, чтобы улёгся «хайп» вокруг самолёта и дальше продолжит использование слова «MAX».

Поживём, увидим. Но разбор всей ситуации с названиями, все же, советуем прочитать.

ЛМС-901 "Байкал"

Пост наших коллег  про загадочный самолёт «Байкал», который никто не видел, но о котором много говорят, заставил нас глянуть, что же это за зверь - ЛМС-901?

Попался @AviaComments прошлогодний пресс-релиз АО «УЗГА», которое курирует это проект, но которое не стало победителем государственного тендера на его создание (об этом будет следующий пост).

В этом сообщении мы просто процитируем описание самолёта. Напомним, что это не проект глубокой модернизации Ан-2 от СибНИА , как предполагалось первоначально.

Лёгкий многоцелевой самолёт создаётся для местных воздушных линий в рамках программы развития региональной авиации с широкой областью применения. Одна из главных новинок и дань времени — модульность платформы, которая позволит создавать модификации самолёта в зависимости от целей: для пассажиро- и грузоперевозок, **беспилотный вариант**, __для десантирования, патрулирования и мониторинга, санитарный вариант, для поисково-спасательных и авиационных химических работ.

Минпромторгом заданы требования, по многим параметрам превосходящие аналогичные характеристики Ан-2, а именно:
•  расчётная крейсерская скорость полёта не менее 300 км/ч;
•  расчётная практическая дальность полёта с максимальной коммерческой нагрузкой 2 000 кг и аварийным навигационным запасом (АНЗ) на 45 минут полёта - не менее 1 500 км;
• максимальный взлётный вес 4800 кг;
• расчётные взлетно-посадочные характеристики соответствуют или превосходят соответствующие характеристики самолёта Ан-2;
• конструкция планера самолёта состоит из материалов на основе алюминиевых сплавов, обеспечивающих ремонтопригодность самолёта в полевых условиях и безангарное хранение;
• пассажировместимость 9 человек (по требованиям ФАП с возможностью увеличения в будущем до 12 мест).
• целевая стоимость самолёта при серийном производстве не превышает 120 миллионов рублей в ценах 2020 года, а целевая себестоимость эксплуатации самолёта в пересчёте на лётный час (без учёта стоимости владения) — не более 30 тысяч рублей.

Сам проект оценивается в 4.5 млрд рублей включая типовую сертификацию.

С Минпромторгом заключён контракт на первый этап данных работы на сумму 1.25 млрд рублей.

Реализация проекта
Согласно заключённому контракту, первый опытный образец (образец для статических испытаний) будет создан к концу 2020 года [пока тишина – прим. @AviaComments]. Начало испытаний запланировано на середину 2021 года, сертификация — на 2022 год, а запуск в серийное производство запланирован в 2023 году.

Сегодня заинтересованность в этих самолётах выразили авиакомпании «Полярные авиалинии» (Якутия), «Нарьян-Марский объединённый авиаотряд» (Ненецкий автономный округ), «2-ой Архангельский объединённый авиаотряд» (Архангельская область), «Аэросервис» (Забайкальский край) и другие.

По данным мониторинга, в течение 5 лет с момента сертификации самолёта эксплуатанты РФ готовы приобрести в финансовый лизинг не менее 110 самолётов (опцион по приобретению включает около 50-70 самолётов в РФ и не менее чем 50 единиц на рынке СНГ). Таким образом ближайшая рыночная перспектива этого самолёта оценивается в 230 единиц.

Гендиректор АО «УЗГА» про проект
— Основная сложность проекта — это сжатые сроки на реализацию и одновременно с этим у нас нет права на ошибку. Самолёт создаётся на замену легендарного Ан-2, который совершил первый полет более 70 лет назад и эксплуатировался в количестве 18 тысяч единиц! К проекту приковано пристальное внимание руководства отрасли и страны в целом. Это, с одной стороны, налагает на нас большую ответственность, но и позволяет надеяться на привлечение к проекту лучших специалистов отрасли и использование самых современных технологий проектирования и изготовления самолёта, — отметил генеральный директор АО «УЗГА» Вадим БАДЕХА

«БАЙКАЛ-ИНЖИНИРИНГ» ЗАМЕНИТ САМОЛЕТЫ АН-2

Как мы и обещали, @AviaComments разбирают другую половину интересного прошлогоднего пресс-релиза АО «УЗГА»

В целях развития региональной авиации страны Минпромторг объявил конкурс на разработку легкого многоцелевого самолета, предназначенного для местных воздушных линий, на замену легендарного «Кукурузника».

В октябре 2019 года дочерняя компания АО «УЗГА» «Байкал-Инжиниринг» выиграла тендер, сформированный на основании требований потенциальных эксплуатантов, на разработку легкого многоцелевого самолета (шифр ЛМС). На сегодняшний день компанией выполнен аванпроект, который получил положительное заключение профильных институтов отрасли (ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ) и рекомендован к дальнейшей реализации.

Про этот тендер мы писали больше года назад тут: https://t.me/AviaComments/2242. Первоначально победителем назвали АО «УЗГА», потом якобы второй участник доказал, что недоплаченные им для участия в конкурсе 68 копеек – ошибка банка. Повторный конкурс – и победителем становится этот второй участник – ООО «Байкал-инжиниринг» с уставным капиталом в 10000 рублей и единственным учредителем (барабанная дробь…) - АО «УЗГА»!

И вот в ноябре 2019 года АО «УЗГА» объясняет в своём пресс-релизе:
Почему Байкал-Инжиниринг?

УЗГА принято решение реализовывать проект по созданию самолета на замену Ан-2 в рамках отдельной дочерней компании — «Байкал-Инжиниринг», поскольку предполагается участие в проекте ряда партнёров — НИЦ им. Жуковского, предприятий кооперации, инвесторов. Одним из возможных участников проекта является Улан-Удэнский авиационный завод (Бурятия), на базе которого предполагается производство самолета.

В связи с этим юридически компания «Байкал-Инжиниринг» закреплена в Улан-Удэ, тогда как фактическим местом нахождения инженерного состава является город Москва.

А дальше – ещё чудеснее! Аплодируем стоя этим товарищам! Спрут, а не «УЗГА»…

УЗГА начал работы в сфере малой авиации в 1993 году совместно с Московским авиационным институтом (МАИ). На базе КБ МАИ создан Инженерный центр АО УЗГА — сегодня он насчитывает более 300 конструкторов и сертифицирован как Разработчик. ИЦ УЗГА обладает уникальными для России компетенциями разработки легких и региональных самолётов, поскольку во времена СССР компетенции разработки и производства лёгких самолётов и вертолётов находились не в России, а на Украине, в Польше, Чехословакии и Румынии.

Сегодня на счету коллектива разработка (в том числе совместно с МАИ) самолетов «Авиатика-МАИ-890У» и МАИ-223, МАИ–411, Viscount V–100, различные модификации учебных самолетов ДА-42 и 19-местных региональных самолетов Л–410.

В части разработки «Байкал-Инжиниринг» будет опираться на ресурсы ИЦ УЗГА —ключевые специалисты уже перешли в состав вновь образованной компании.

Так вот что скрывалось за формулировкой итогов тендера про причину победы этого ООО - "обладающий большим опытом"!

Ну и позитива напоследок, что АО «УЗГА» не просто осваивают 1,25 млрд. рублей, а думают о перспективе:
Проект не заканчивается на этапе разработки — создавая самолёт, необходимо думать о следующих стадиях жизненного цикла: о технологичности его производства, удобстве и надежности в эксплуатации — все это напрямую влияет на стоимость лётного часа и коммерческий успех. За последние 20 лет УЗГА произведено и поставлено более 200 лёгких и региональных самолётов заказчикам, накоплен опыт их эксплуатации, и предприятие применит накопленные знания в новом проекте.

Бурятия и У-УАЗ в пролёте?
Власти Якутии не хотят испытывать еще не созданный самолет "Байкал". Более того, Уральский завод гражданской авиации по-прежнему претендует на выпуск самолёта, который должен прийти на замену старичку Ан-2.
https://blogrb.ru/news/260391

✈️ "Сивцев (министр транспорта Саха (Якутия) сообщил, что малую авиацию Якутия планирует развивать с 2023 года, когда в серию пойдет самолет «Байкал». Но, во-первых, стоит ли терять еще три года. А, во-вторых, этот «Байкал» по сути пока лишь в рисунках. Ему еще предстоит пережить свои детские болезни. Пойдет ли вообще этот самолет в серию.

Почему республика опять должна становиться испытательным полигоном, как было с «Суперджетами», Ан-3, Ан-140? Есть зарекомендовавшие себя мировые модели воздушных судов, но мы упорно пытаемся держаться за свое, пусть оно будет даже мифическим", © Виктор Федоров, депутат Ил Тумэн.

Если бы главы регионов ДВФО всё таки решили создавать авиакомпанию в складчину, то Якутия дала бы Бомбардье и снега кусок, Сахалин — вертолёт губернатора и банку икры, Магадан — 100 зэков с татуировками "крылья", Хабаровск — самого жирного голубя и "бля буду он взлетит", а Приморье ничего бы не дали, так как год пиздят касаток лопатами, но они никак не хотят учиться летать.

В Турции показали испытания турецкого авиационного двигателя разработки компании TEI. Утверждается, что этим дизельным двигателем будут оснащены БПЛА AKINCI и Bayraktar TB3.

Но зачем тогда им украинский AИ-450C?

http://www.wing.com.ua/content/view/27397/59/