1% от стоимости каждого российского гражданского самолёта отчисляется Минобороны. 1% от стоимости каждого российского гражданского самолёта отчисляется Минобороны. Деньги идут на содержание его военных представительств и органов их контроля
В России гражданская авиатехника нормативно приравнена к военной. При производстве, испытании, сертификации и приёмке гражданских самолётов независимую инспекцию проводят также, как и в случае с военной продукцией, военпреды Минобороны. Если в рамках госзаказов военпреды выполняют независимую инспекцию каждого образца техники бесплатно, то в случае с гражданской – за один процент. Это процент отчисляется на содержание военпредов Минобороны и органов их контроля.
В России альтернативы военпредам в вопросах независимой инспекции гражданских самолётов не было и, по всей видимости, не будет. Говорят, если создавать конкурента с нуля, инспекция будет стоить дороже. «Авиарегистр России» далеко не альтернатива, он сертифицирует новый самолёт (первый экземпляр) и его производителя, а военпреды – каждый экземпляр самолёта.
Впрочем, независимую инспекцию российской авиатехники, поставляемой российским заказчикам, в рамках повышения её конкурентоспособности и удешевления, можно было бы сделать бесплатной. Отчисление 1% на содержание военпредов Минобороны с каждого гражданского самолёта на фоне поступлений от экспорта российского вооружения ($14-15 млрд ежегодно) ничтожно малы. Например, в 2019 году было поставлено всего пять российских региональных самолётов Superjet – это ориентировочно ₽120 млн отчислений, в 2020 году – около ₽400 млн (поставлено 16 SSJ). Один процент от экспортируемого вооружения составляет примерно $140-150 млн или ₽10,5-11,3 млрд в год по текущему курсу.
На Западе развито делегирование полномочий по проведению независимой инспекции. Например, в США авиационный регулятор FAA делегирует вопросы, связанные с осмотром, испытанием и инспекцией воздушных судов или их частей с целью выдачи разрешений на лётную годность. Он назначает на предприятиях частных лиц (как правило, из числа сотрудников производителя), которым предоставлены разрешения на выполнение определённых сертификационных функций от имени FAA, – FAA DAR (представитель по летной годности) и FAA DER (инженерный представитель). Этим лицам разрешения предоставляются на основе их знаний и опыта в конкретных областях авиастроения. При такой системе, как показали две авиакатастрофы с Boeing 737 MAX, может наступать конфликт интересов.
В России гражданская авиатехника нормативно приравнена к военной. При производстве, испытании, сертификации и приёмке гражданских самолётов независимую инспекцию проводят также, как и в случае с военной продукцией, военпреды Минобороны. Если в рамках госзаказов военпреды выполняют независимую инспекцию каждого образца техники бесплатно, то в случае с гражданской – за один процент. Это процент отчисляется на содержание военпредов Минобороны и органов их контроля.
В России альтернативы военпредам в вопросах независимой инспекции гражданских самолётов не было и, по всей видимости, не будет. Говорят, если создавать конкурента с нуля, инспекция будет стоить дороже. «Авиарегистр России» далеко не альтернатива, он сертифицирует новый самолёт (первый экземпляр) и его производителя, а военпреды – каждый экземпляр самолёта.
Впрочем, независимую инспекцию российской авиатехники, поставляемой российским заказчикам, в рамках повышения её конкурентоспособности и удешевления, можно было бы сделать бесплатной. Отчисление 1% на содержание военпредов Минобороны с каждого гражданского самолёта на фоне поступлений от экспорта российского вооружения ($14-15 млрд ежегодно) ничтожно малы. Например, в 2019 году было поставлено всего пять российских региональных самолётов Superjet – это ориентировочно ₽120 млн отчислений, в 2020 году – около ₽400 млн (поставлено 16 SSJ). Один процент от экспортируемого вооружения составляет примерно $140-150 млн или ₽10,5-11,3 млрд в год по текущему курсу.
На Западе развито делегирование полномочий по проведению независимой инспекции. Например, в США авиационный регулятор FAA делегирует вопросы, связанные с осмотром, испытанием и инспекцией воздушных судов или их частей с целью выдачи разрешений на лётную годность. Он назначает на предприятиях частных лиц (как правило, из числа сотрудников производителя), которым предоставлены разрешения на выполнение определённых сертификационных функций от имени FAA, – FAA DAR (представитель по летной годности) и FAA DER (инженерный представитель). Этим лицам разрешения предоставляются на основе их знаний и опыта в конкретных областях авиастроения. При такой системе, как показали две авиакатастрофы с Boeing 737 MAX, может наступать конфликт интересов.
