Так, окей, пока мы сейчас не ушли в дебри рассуждений.
Кратко - в самолётах гражданской и военной авиации стоят датчики "угла атаки". Угол атаки - это угол между направлением вектора скорости, набегающего на фюзеляж и крыло воздуха и продольным направлением, выбранным на фюзеляже и/или крыле.
Почему и/или? Потому что фюзеляж самолёта - это аллюминиевые склёпанные бочки, а крыло - чудо инженерной мысли, распределение воздуха между фюзеляжем и крылом идет по-разному, иными словами самолёт на скорости разрезает носом воздух, он обтекает по фюзеляжу и даёт дополнительную тягу крылу. Потому самолёт планирует, а ракета планировать не может, ей нечем. Попробуйте запустить бумажный самолётик с широкими крыльями и узкими крыльями под одним и тем же углом в квартире (чтобы ветра не было), он полетит по-разному.
Датчики угла атаки у самолета располагаются в носовой части (за кабиной пилота) и представляютт из себя нечто похожее на флюгеры. Они улавливают скорость воздушного потока относительно фюзеляжа и передают их на приборную панель в кабину пилотов. Таких датчиков два, по одному с каждой стороны самолета.
Информация с обоих датчиков должна быть одинаковая, потому что, по сути, она показывает, насколько высоко задирается нос при заданной скорости относительно крыла, чтобы увеличивать или уменьшать положительную тягу или сопротивление.
Традиционно лампочек в кабине две, потому что они передают информацию с левого и правого флюгера. Третья лампочка - это "контрольная лампочка", которая призвана уточнять работу первых двух, в случае если они дают разные показатели. Однако разные показатели у флюгеров бывают и это считается нормой при определенных погодных условиях, например сильном боковом ветре. Вот тут третья лампочка правда нужна.
Опытные пилоты, в принципе, ориентируются не только на показания этих трех лампочек, но и еще на кучу других приборов. Для автопилота, конечно, показания приборов угла атаки являются критичными и первоочередными.
Проблем у Максов было несколько - отсутствие "дублирующей" лампочки, которая, по сути, сообщала бортовому компьютеру, что он не должен опускать нос в момент, когда нужно его поднимать. И, как я сейчас уточнила, в отсутствии этого условия в программном обеспечении изначально. Боинг ошибку признали
