Size: a a a
2019 November 15
2019 November 16
#безбарьерная_среда
Барьерная среда
Рядом с нами живёт зло, существование которого абсолютно ничем не обосновано. Оно существует просто потому, что так когда-то получилось. Я, конечно же, говорю о том, что внутри микрорайонов автомобильные проезды выполнены связной сетью в одном уровне, а пешеходные маршруты представляют собой обрывки и обрезки тротуаров и пешеходных дорожек, которые то появляются, то пропадают. Почти всегда они начинаются и заканчиваются ступенькой. В этом не только нет необходимости, это очень вредно.
Если вам кажется, что какие-то 5-10 сантиметров поребрика (когда вам нужно перейти с одного тротуара на другой) — это полная ерунда, значит вы достаточно молоды, никогда не травмировали ноги или спину, детей у вас нет и, наверняка, вы не пробовали передвигаться на велосипеде или самокате.
Смотрите: я взял кусок Острова Декабристов (тот, что я лучше всего знаю) между Новосмоленской набережной, улицами Кораблестроителей и Наличной.
1. На первой картинке я просто закрасил все огрызки пешеходных дорожек, площадок и тротуаров. Посмотрите какая милая получилась «сеть». Поищите откуда куда можно попасть не уткнувшить в «ступеньку».
2. На второй картинке я показал красным крестом каждое место, где может оказаться нужно пройти, но на пути будет барьер. Посмотрите как много крестиков. Знаете сколько из них оправданно?
3. На третьей картинке я показал как и где можно запросто сомкнуть разрывы пешеходных маршрутов. Для этого нужно просто приподнять «проезжую часть» до уровня тротуаров.
4. На четвёртой картинке я только покрасил все эти места в чёрный, чтобы можно было оценить, как теперь выглядит сеть безбарьерных маршрутов микрорайона. Сравните с первой картинкой.
5. На пятой картинке, просто для сравнения ситуации, автомобильные проезды микрорайона — стройная сеть без тупиков вся полностью в одном уровне.
6. На шестой картинке мы представляем себя (такое любят противники велосипедизации) многодетной матерью, которой нужно отвести одного ребёнка в школу, взяв с собой второго в коляске. Идём и считаем сколько раз будем коляску закидывать на поребрик.
7 и 8. Небольшой пример лёгкого в исполнении «соединения» абсолютно неоправданно разорванного пешеходного маршрута.
Вот что нам тут особенно интересно: практически все разрывы и практически все соединения, которые я нарисовал, — внутриквартальные проезды. Кажется, это значит, что такое простое улучшение можно реализовать... силами муниципалитета! Чем три раза за лето латать дыры в асфальте, устраивая из дворового проезда идеально гладкую дорогу, можно было бы радикально улучшить условия жизни маломобильных людей... а сними и остальных людей. Потому что там, где удобно маломобильным — удобно всем.
Покажите этот пост своему муниципальному депутату. А если вы муниципальный депутат (в не очень центральном районе) — покажите этот пост своим коллегам-депутатам. Сам я надеюсь, что у нас состоятся перевыборы, мы сформируем функциональный совет и тоже попробуем реализовать эту программу «Ноль ступеней».
Рядом с нами живёт зло, существование которого абсолютно ничем не обосновано. Оно существует просто потому, что так когда-то получилось. Я, конечно же, говорю о том, что внутри микрорайонов автомобильные проезды выполнены связной сетью в одном уровне, а пешеходные маршруты представляют собой обрывки и обрезки тротуаров и пешеходных дорожек, которые то появляются, то пропадают. Почти всегда они начинаются и заканчиваются ступенькой. В этом не только нет необходимости, это очень вредно.
Если вам кажется, что какие-то 5-10 сантиметров поребрика (когда вам нужно перейти с одного тротуара на другой) — это полная ерунда, значит вы достаточно молоды, никогда не травмировали ноги или спину, детей у вас нет и, наверняка, вы не пробовали передвигаться на велосипеде или самокате.
Смотрите: я взял кусок Острова Декабристов (тот, что я лучше всего знаю) между Новосмоленской набережной, улицами Кораблестроителей и Наличной.
1. На первой картинке я просто закрасил все огрызки пешеходных дорожек, площадок и тротуаров. Посмотрите какая милая получилась «сеть». Поищите откуда куда можно попасть не уткнувшить в «ступеньку».
2. На второй картинке я показал красным крестом каждое место, где может оказаться нужно пройти, но на пути будет барьер. Посмотрите как много крестиков. Знаете сколько из них оправданно?
3. На третьей картинке я показал как и где можно запросто сомкнуть разрывы пешеходных маршрутов. Для этого нужно просто приподнять «проезжую часть» до уровня тротуаров.
4. На четвёртой картинке я только покрасил все эти места в чёрный, чтобы можно было оценить, как теперь выглядит сеть безбарьерных маршрутов микрорайона. Сравните с первой картинкой.
5. На пятой картинке, просто для сравнения ситуации, автомобильные проезды микрорайона — стройная сеть без тупиков вся полностью в одном уровне.
6. На шестой картинке мы представляем себя (такое любят противники велосипедизации) многодетной матерью, которой нужно отвести одного ребёнка в школу, взяв с собой второго в коляске. Идём и считаем сколько раз будем коляску закидывать на поребрик.
7 и 8. Небольшой пример лёгкого в исполнении «соединения» абсолютно неоправданно разорванного пешеходного маршрута.
Вот что нам тут особенно интересно: практически все разрывы и практически все соединения, которые я нарисовал, — внутриквартальные проезды. Кажется, это значит, что такое простое улучшение можно реализовать... силами муниципалитета! Чем три раза за лето латать дыры в асфальте, устраивая из дворового проезда идеально гладкую дорогу, можно было бы радикально улучшить условия жизни маломобильных людей... а сними и остальных людей. Потому что там, где удобно маломобильным — удобно всем.
Покажите этот пост своему муниципальному депутату. А если вы муниципальный депутат (в не очень центральном районе) — покажите этот пост своим коллегам-депутатам. Сам я надеюсь, что у нас состоятся перевыборы, мы сформируем функциональный совет и тоже попробуем реализовать эту программу «Ноль ступеней».
#безопасность #ОДД
Урбанист Михаил Соломонов несколько раз проехал по центру Волгограда днём. Из одного конца в другой — 5 километров.
Вот, что у него получилось:
Скорость, с которой он ехал — время, которое ему на это потребовалось:
- 40 км/ч — 10,18 мин
- 50 км/ч — 9,9 мин
- 60 км/ч — 9,4 мин
- 70 км/ч — 8,22 мин
- 79 км/ч — 8,15 мин
Вывод очевиден. Эти секунды, которые выигрывает городской гонщик, не стоят тех последствий, аварий и смертей, к которым эти гонки могут привести.
Эффекты от снижения скорости с 60 до 50 км/ч в центре города:
- Снижение максимальной скорости на 10 км/ч, сократит риск смертельных ДТП на 24%, а всех ДТП на 10-40% (Минтранс РФ 2017)
- Снижение скорости положительно скажется на расходе топлива, как за счёт оптимизации скорости для минимизации выбросов CO2, так и за счёт менее агрессивного стиля вождения
- Снижение скорости уменьшит шум от автомобилей и загрязненность воздуха. При снижении скорости на 10 км/ч шум от автомобильного транспорта будет снижен на 3-4 дБ (Bendtsen og Ellebjerg 2006)
- Более низкие скорости приводят к повышению уровня безопасности пешеходов, велосипедистов и людей, находящихся рядом с дорогой (Amundsen m fl 2000, Kolbenstevdt 1998)
- Ограничение скорости до 50 км/ч может привести к росту количества людей, которые ходят пешком и ездят на велосипеде
На схеме — центр Волгограда. Жёлтым выделены перехватывающие парковки, а зелёным — транспортные пересадочные узлы, через которые ходят трамваи, троллейбусы и автобусы.
Вот, что у него получилось:
Скорость, с которой он ехал — время, которое ему на это потребовалось:
- 40 км/ч — 10,18 мин
- 50 км/ч — 9,9 мин
- 60 км/ч — 9,4 мин
- 70 км/ч — 8,22 мин
- 79 км/ч — 8,15 мин
Вывод очевиден. Эти секунды, которые выигрывает городской гонщик, не стоят тех последствий, аварий и смертей, к которым эти гонки могут привести.
Эффекты от снижения скорости с 60 до 50 км/ч в центре города:
- Снижение максимальной скорости на 10 км/ч, сократит риск смертельных ДТП на 24%, а всех ДТП на 10-40% (Минтранс РФ 2017)
- Снижение скорости положительно скажется на расходе топлива, как за счёт оптимизации скорости для минимизации выбросов CO2, так и за счёт менее агрессивного стиля вождения
- Снижение скорости уменьшит шум от автомобилей и загрязненность воздуха. При снижении скорости на 10 км/ч шум от автомобильного транспорта будет снижен на 3-4 дБ (Bendtsen og Ellebjerg 2006)
- Более низкие скорости приводят к повышению уровня безопасности пешеходов, велосипедистов и людей, находящихся рядом с дорогой (Amundsen m fl 2000, Kolbenstevdt 1998)
- Ограничение скорости до 50 км/ч может привести к росту количества людей, которые ходят пешком и ездят на велосипеде
На схеме — центр Волгограда. Жёлтым выделены перехватывающие парковки, а зелёным — транспортные пересадочные узлы, через которые ходят трамваи, троллейбусы и автобусы.
Петербургский застройщик построил участок Комендантского пр. с велодорожкой и даже с велосипедными светофорами, Теперь велосипедное пересечение на Морской наб. перестанет быть уникальным. К сожалению, построить велодорожку со светофорами в Петербурге могут только в рамках строительства новых дорог. На существующих дорогах велодорожки устраиваются с разрывами из-за проблем с полномочиями ГЦУП. #велосипедная_инфраструктура #велодорожки
С велодорожками, устраиваемыми на существующих улицах, происходят странные вещи. Вот, например, зебра на велосипедном пересечении, да ещё и с парковочными местами в зоне видимости ¯\_(ツ)_/¯ Подробнее - Велосипедизация Санкт-Петербурга #велосипедная_инфраструктура #велодорожки
2019 November 17
Принято решение о повышении платы за проезд в Петербурге на 10 рублей. Резкое повышение стало следствием долгого откладывания по политическим причинам. И это ещё раз свидетельствует о предсказуемости выборов и несменяемости власти демократическим путём. Выборы используются лишь как условный отчётный измеритель народной поддержки для действующей власти, но не предполагают её незапланированной смены, да ещё и подвергаются манипуляциям.
Впрочем, плата за проезд уже однажды росла на 10 рублей сразу (в 2017 году).
Если опираться на международный опыт, то высокая цена за разовую поездку - это нормальная практика, и цену за разовую проездку в Петербурге всё ещё можно назвать заниженной по меркам европейских городов. Политика удорожания разовых поездок позволяет снизить трудозатраты при продаже билетов и стимулировать регулярное использование общественного транспорта горожанами. Но чтобы это не вызывало недовольства, должны быть удобные и доступные многоразовые билеты с намного более выгодной ценой за поездку. С этим в Петербурге пока что проблемы. Рост тарифов раздражает общественность, даже не смотря на то, что тариф при использовании карты "Подорожник" растет не так сильно и остаётся значительно ниже чем обычный. Это одновременный провал как по билетному меню и функционалу проездных, так и по пиару - то есть распространению информации об истинных причинах подорожания и выгоде при покупке альтернативных билетов. Вместо этого по официальным каналам несут какую-то ерунду про туристов.
Добавим, что внесённые лично губернатором Бегловым правки в бюджет сократили субсидии общественного транспорта, и новые тарифы не соответствуют этому бюджету. А значит, повышение тарифов может продолжится очень скоро. Вместе с тем и повышение качества работы общественного транспорта с учётом провальной реформы не ожидается. Всё это приведёт к нарастающему недовольству горожан общественным транспортом и, вероятно, перераспределению потоков на личный транспорт, даже если время в пути на нём для кого-то окажется больше. Для беднеющих горожан это будет уже делом принципа. А значит, транспортная ситуация будет только ухудшаться, заторов будет больше, общественный транспорт будет ещё менее востребован, менее эффективен и более убыточен. Порочный круг деградации транспортной системы так и не разорван.
#общественный_транспорт #транспортная_политика
Впрочем, плата за проезд уже однажды росла на 10 рублей сразу (в 2017 году).
Если опираться на международный опыт, то высокая цена за разовую поездку - это нормальная практика, и цену за разовую проездку в Петербурге всё ещё можно назвать заниженной по меркам европейских городов. Политика удорожания разовых поездок позволяет снизить трудозатраты при продаже билетов и стимулировать регулярное использование общественного транспорта горожанами. Но чтобы это не вызывало недовольства, должны быть удобные и доступные многоразовые билеты с намного более выгодной ценой за поездку. С этим в Петербурге пока что проблемы. Рост тарифов раздражает общественность, даже не смотря на то, что тариф при использовании карты "Подорожник" растет не так сильно и остаётся значительно ниже чем обычный. Это одновременный провал как по билетному меню и функционалу проездных, так и по пиару - то есть распространению информации об истинных причинах подорожания и выгоде при покупке альтернативных билетов. Вместо этого по официальным каналам несут какую-то ерунду про туристов.
Добавим, что внесённые лично губернатором Бегловым правки в бюджет сократили субсидии общественного транспорта, и новые тарифы не соответствуют этому бюджету. А значит, повышение тарифов может продолжится очень скоро. Вместе с тем и повышение качества работы общественного транспорта с учётом провальной реформы не ожидается. Всё это приведёт к нарастающему недовольству горожан общественным транспортом и, вероятно, перераспределению потоков на личный транспорт, даже если время в пути на нём для кого-то окажется больше. Для беднеющих горожан это будет уже делом принципа. А значит, транспортная ситуация будет только ухудшаться, заторов будет больше, общественный транспорт будет ещё менее востребован, менее эффективен и более убыточен. Порочный круг деградации транспортной системы так и не разорван.
#общественный_транспорт #транспортная_политика
В третье воскресенье ноября по всему миру проходит Всемирный день памяти жертв ДТП.
За неполный 2019 год в результате более 133 тысяч дорожно-транспортных происшествий в России погибли более 13,5 тысяч человек, более 171 тысячи человек получили ранения. Более 85% смертей в ДТП и почти 90% вообще всех аварий произошли по вине нарушивших правила дорожного движения водителей.
В Санкт-Петербурге на 5322 ДТП пришлось 168 смерти и 6383 раненых, в Ленобласти на 2341 ДТП – 309 смертей и 3195 раненых.
Мы просим вас помнить об этих цифрах каждый раз, когда, двигаясь за рулём по свободной улице, вы прибавите скорость, ведь до 80 км/ч не штрафуют, решите проскочить на жёлтый, ведь не хочется ждать целую минуту на светофоре, или отвлечётесь на сообщение в телефоне, ведь это всего секунда.
https://vk.com/wall-38228859_189239
#безпасность
За неполный 2019 год в результате более 133 тысяч дорожно-транспортных происшествий в России погибли более 13,5 тысяч человек, более 171 тысячи человек получили ранения. Более 85% смертей в ДТП и почти 90% вообще всех аварий произошли по вине нарушивших правила дорожного движения водителей.
В Санкт-Петербурге на 5322 ДТП пришлось 168 смерти и 6383 раненых, в Ленобласти на 2341 ДТП – 309 смертей и 3195 раненых.
Мы просим вас помнить об этих цифрах каждый раз, когда, двигаясь за рулём по свободной улице, вы прибавите скорость, ведь до 80 км/ч не штрафуют, решите проскочить на жёлтый, ведь не хочется ждать целую минуту на светофоре, или отвлечётесь на сообщение в телефоне, ведь это всего секунда.
https://vk.com/wall-38228859_189239
#безпасность
2019 November 18
Как в Петербурге (не-)работает многоразовый проездной билет на карте "Подорожник" - в рассказе Григория Егорова https://vk.com/wall-49073563_80713 #общественный_транспорт
2019 November 19
https://youtu.be/KOmJH59nUFI
Вишневский о ситуации с бюджетом:
Вместо того, чтобы УВЕЛИЧИТЬ субсидии на перевозку пассажиров в общественном транспорте (дабы ограничить рост тарифов), губернатор предложил их УМЕНЬШИТЬ. На 660 миллионов рублей - для метрополитена, на 2.2 млрд. рублей - для перевозок автобусами, и на 88 миллионов рублей - для перевозок троллейбусами и трамваями.
Параметры бюджета, принятого в первом чтении, соответствовали росту платы за проезд до 50 рублей (вместо 40) в наземном транспорте и до 60 рублей (вместо 45) в метро. То есть, на 10 и 15 рублей соответственно. Теперь субсидии еще больше урезаны. Если провести расчеты, мы получим, что при урезанных субсидиях проезд в автобусе должен стоить 70 рублей, а в метро - 68. А нам говорят о том, что проезд будет стоить соответственно 50 и 55 рублей. Такого не может быть - экономика в этой части является достаточно точной наукой.
Если тарифы действительно установят на таком уровне, может быть только три варианта последствий.
Первый: еще одно повышение платы за проезд в середине 2020 года, когда годовой объем субсидий закончится. Второй: существенное сокращение объема перевозок. Третий: выделение дополнительных субсидий весной при корректировке бюджета (если она будет). Четвертого варианта нет. Чудес в экономике не бывает.
#общественный_транспорт #транспортная_политика
Вишневский о ситуации с бюджетом:
Вместо того, чтобы УВЕЛИЧИТЬ субсидии на перевозку пассажиров в общественном транспорте (дабы ограничить рост тарифов), губернатор предложил их УМЕНЬШИТЬ. На 660 миллионов рублей - для метрополитена, на 2.2 млрд. рублей - для перевозок автобусами, и на 88 миллионов рублей - для перевозок троллейбусами и трамваями.
Параметры бюджета, принятого в первом чтении, соответствовали росту платы за проезд до 50 рублей (вместо 40) в наземном транспорте и до 60 рублей (вместо 45) в метро. То есть, на 10 и 15 рублей соответственно. Теперь субсидии еще больше урезаны. Если провести расчеты, мы получим, что при урезанных субсидиях проезд в автобусе должен стоить 70 рублей, а в метро - 68. А нам говорят о том, что проезд будет стоить соответственно 50 и 55 рублей. Такого не может быть - экономика в этой части является достаточно точной наукой.
Если тарифы действительно установят на таком уровне, может быть только три варианта последствий.
Первый: еще одно повышение платы за проезд в середине 2020 года, когда годовой объем субсидий закончится. Второй: существенное сокращение объема перевозок. Третий: выделение дополнительных субсидий весной при корректировке бюджета (если она будет). Четвертого варианта нет. Чудес в экономике не бывает.
#общественный_транспорт #транспортная_политика
