Size: a a a
2020 December 15
Переслано от Afanasovich Alexey
В Кудрово ставит умный светофор компания из Москвы. И поэтому на кнопках элементы бренда «Московский транспорт»
2020 December 18
#общественный_транспорт #транспортное_планирование
Петербургу и его Организатору перевозок хватило яиц не принимать работу по контракту на КСОТ за 38 млн. https://m.fontanka.ru/2020/12/18/69638231/
Немного участвуя в приемке могу сказать одно, не сделано было ничего. На сайте яндекса и трансметрики больше данных, чем экспертам передали от подрядчика.
Немного участвуя в приемке могу сказать одно, не сделано было ничего. На сайте яндекса и трансметрики больше данных, чем экспертам передали от подрядчика.
2020 December 19
#переходы #стандартизация
Итак, двойные стандарты (мораль). Что это? Кручу-верчу, запутать хочу. Понимаю так, как выгодно мне, лишь бы ничего не делать.
Чтобы никого не путать и получить желаемое, будем использовать стандартный метод толкования градостроительных норм - буквальный. Или адекватный.
Ведь мы хотим жить в городе, в адекватном и комфортном? Тогда этот лонгрид для вас.
Что такое пешеходный переход? - коммуникация для пересечения пешеходами улицулиц, дорогдорог и искусственных преград. (п 3.1.11 СП 396).
Как мы видим уже из термина: есть дорогидороги, а есть улицыулицы. И это определяющая история, особенно тогда, когда ГИБДДешники и администрации городов пишут вам страсти-мордасти про 200-300 метров, мотивируя свой ответ этим расстоянием сообщают вам прискорбную весть, что пешеходный переход, который вам так нужен, ну никак невозможно сделать. Ну вот нормы не дают, а то мы бы с радостью! Честно!
Согласно 4.5.2.1 ГОСТ Р 52766-2007 «Пешеходные переходы через автомобильные дорогидороги в населенных пунктах располагают через 200-300 м.
Мне, например, писали, что устройство пешеходного перехода в 190 метрах от светофора будет нарушать требование ГОСТ. Честно, это очень смешно, учитывая, что между светофорами 345 метров, а людям тяжело наматывать лишние сотни метров тратя десятки минут на неадекватные перемещения. То есть нарушается базовый пешеходный принцип градостроительных норм: СП 42. Градостроительство, Пункт 11.28б «…осуществление кратчайших и безопасных пешеходных связей с наименьшими затратами времени…».
Чтобы отстоять пешеходный переход для людей мне пришлось на своем примере показать, что для инвалидов "400 метров не крюк" нифига таким легким процессом не является.
Удивительно, но ранее почему-то в российской урбансреде не осознавалось, но разделение в городе на улицы и дороги очень важное. А порой и судьбоносное для обеспечения комфортных пешеходных связей.
И законодатель любит пешеходов. В отличии от автомобилизированных сотрудников администраций российских городов и ГИБДД.
А теперь, барабанная дробь: в этом же пункте с 1 июля 2020 года есть указание:
На улицах пешеходные переходы устраивают по СП 42. При необходимости их допускается располагать менее чем через 200 м.улицахулицах пешеходные переходы устраивают по СП 42. При необходимости их допускается располагать менее чем через 200 м.
Уловили тонкую материю? Есть улицы. А есть дороги. Буквальнее не придумаешь. Все четко написано в ГОСТе.
Как правило, в каждом городе есть Постановление администрации города, где содержится весь перечень ваших улиц и дорог, где им присвоена категория.
Поэтому нужен новый переход? Хотите вернуть переход? все ссылки есть. Мэрия с первого раза не поймет - в прокуратуру.
Градостроительные нормативы превыше всего. Превыше чьих-то хотелок и предположений.
Чуть позже расскажу, где пешеходные переходы должны быть ВСЕГДА! Даже если все против.
Чтобы никого не путать и получить желаемое, будем использовать стандартный метод толкования градостроительных норм - буквальный. Или адекватный.
Ведь мы хотим жить в городе, в адекватном и комфортном? Тогда этот лонгрид для вас.
Что такое пешеходный переход? - коммуникация для пересечения пешеходами улицулиц, дорогдорог и искусственных преград. (п 3.1.11 СП 396).
Как мы видим уже из термина: есть дорогидороги, а есть улицыулицы. И это определяющая история, особенно тогда, когда ГИБДДешники и администрации городов пишут вам страсти-мордасти про 200-300 метров, мотивируя свой ответ этим расстоянием сообщают вам прискорбную весть, что пешеходный переход, который вам так нужен, ну никак невозможно сделать. Ну вот нормы не дают, а то мы бы с радостью! Честно!
Согласно 4.5.2.1 ГОСТ Р 52766-2007 «Пешеходные переходы через автомобильные дорогидороги в населенных пунктах располагают через 200-300 м.
Мне, например, писали, что устройство пешеходного перехода в 190 метрах от светофора будет нарушать требование ГОСТ. Честно, это очень смешно, учитывая, что между светофорами 345 метров, а людям тяжело наматывать лишние сотни метров тратя десятки минут на неадекватные перемещения. То есть нарушается базовый пешеходный принцип градостроительных норм: СП 42. Градостроительство, Пункт 11.28б «…осуществление кратчайших и безопасных пешеходных связей с наименьшими затратами времени…».
Чтобы отстоять пешеходный переход для людей мне пришлось на своем примере показать, что для инвалидов "400 метров не крюк" нифига таким легким процессом не является.
Удивительно, но ранее почему-то в российской урбансреде не осознавалось, но разделение в городе на улицы и дороги очень важное. А порой и судьбоносное для обеспечения комфортных пешеходных связей.
И законодатель любит пешеходов. В отличии от автомобилизированных сотрудников администраций российских городов и ГИБДД.
А теперь, барабанная дробь: в этом же пункте с 1 июля 2020 года есть указание:
На улицах пешеходные переходы устраивают по СП 42. При необходимости их допускается располагать менее чем через 200 м.улицахулицах пешеходные переходы устраивают по СП 42. При необходимости их допускается располагать менее чем через 200 м.
Уловили тонкую материю? Есть улицы. А есть дороги. Буквальнее не придумаешь. Все четко написано в ГОСТе.
Как правило, в каждом городе есть Постановление администрации города, где содержится весь перечень ваших улиц и дорог, где им присвоена категория.
Поэтому нужен новый переход? Хотите вернуть переход? все ссылки есть. Мэрия с первого раза не поймет - в прокуратуру.
Градостроительные нормативы превыше всего. Превыше чьих-то хотелок и предположений.
Чуть позже расскажу, где пешеходные переходы должны быть ВСЕГДА! Даже если все против.
А я могу сказать, в каких случаях переходы не нужны. Кто был, например, в Берлине, тот мог заметить, что там вообще довольно мало переходов. А всё дело в том, что есть разные подходы к организации безопасного пересечения пешеходами проезжей части.
Обычно мы даём приоритет пешеходу, но позволяем ему переходить только в строго отведенных местах. Тогда водители тоже исходят из того, что пешеходы переходят по переходам, а в других местах их появление маловероятно, и водитель как бы не отвечает за безопасность пешеходов вне переходов. Этот принцип применим для широких магистральных улиц и дорог. Но не работает на узких местных и распределительных улицах, где пешеходу гораздо легче перейти дорогу там где ему вздумается, чем идти до перехода. Пытаться заставить пешеходов идти на переход в таких местах - глупая затея (как работают километры заборов с дырками через каждые 50 метров мы уже хорошо видим), а делать множество переходов - слишком затратно и создаёт избыток знаков и разметки.
Выход - не делать переходов вообще. Тогда пешеход совершенно легально может переходить где ему вздумается, но не имеет приоритета, и переходит более осторожно. А для водителей устанавливается безопасный для пешеходов скоростной режим, чтобы в случае ошибки пешехода не произошло трагедии. На всей местной УДС, а не только на переходах!
В наиболее удобных местах при этом делаются пандусы и островки как на переходах, но без зебры и без знаков, что избавляет улицы от разноцветного хлама. Столь простое решение, тем не менее, неочевидное для наших специалистов. Со временем, мы к этому придём, конечно. Жаль только, что без толку тратятся время и деньги из-за нежелания изучать чужой опыт.
#переходы #ОДД
Обычно мы даём приоритет пешеходу, но позволяем ему переходить только в строго отведенных местах. Тогда водители тоже исходят из того, что пешеходы переходят по переходам, а в других местах их появление маловероятно, и водитель как бы не отвечает за безопасность пешеходов вне переходов. Этот принцип применим для широких магистральных улиц и дорог. Но не работает на узких местных и распределительных улицах, где пешеходу гораздо легче перейти дорогу там где ему вздумается, чем идти до перехода. Пытаться заставить пешеходов идти на переход в таких местах - глупая затея (как работают километры заборов с дырками через каждые 50 метров мы уже хорошо видим), а делать множество переходов - слишком затратно и создаёт избыток знаков и разметки.
Выход - не делать переходов вообще. Тогда пешеход совершенно легально может переходить где ему вздумается, но не имеет приоритета, и переходит более осторожно. А для водителей устанавливается безопасный для пешеходов скоростной режим, чтобы в случае ошибки пешехода не произошло трагедии. На всей местной УДС, а не только на переходах!
В наиболее удобных местах при этом делаются пандусы и островки как на переходах, но без зебры и без знаков, что избавляет улицы от разноцветного хлама. Столь простое решение, тем не менее, неочевидное для наших специалистов. Со временем, мы к этому придём, конечно. Жаль только, что без толку тратятся время и деньги из-за нежелания изучать чужой опыт.
#переходы #ОДД
2020 December 22
#транспортное_планирование #транспортная_политика #метро #мосты_и_тоннели
Глава Центра Транспортного Планирования СПб Тертерян (моё почтение, Рубен Андраникович) дал большое интервью ДП.
Из интересного:
1. Каждые 10 лет стоимость 1 метра дорог растёт на 35-40%. Каждые 10 лет стоимость 1 метра дорог растёт на 35-40%.
А почему она растёт во всём мире? А потому что повышается её КАЧЕСТВО - безопасность, велополосы, островки, светофоры, озеленение - всё это ДОБАВЛЯЕТСЯ. Потому и общая стоимость увеличивается, а не как у нас - тупо повышаем стоимость госконтактов на 4% в базовых ценах... 🤦♂
2. Скоростной трамвай нужно обосабливать развязками...Скоростной трамвай нужно обосабливать развязками... Тертерян - фанат развязок. При чём любых - чем циклопичнее, тем лучше. Компактность и удобство - это не про ЦТП. Пока так, увы.
3. В городе не хватает 370 км дорог... В городе не хватает 370 км дорог... погодите - мы на этих-то не можем нормально движение организовать... может, эти 370 км частично можно не строить просто сделав нормальную ОДД?
4. Делать скоростной транспорт (метро, трамваи) - единственный путь. Делать скоростной транспорт (метро, трамваи) - единственный путь. Что ж Вы 10 лет назад молчали, когда Матвиенко финансирование метро обнуляла или трамвай уничтожала? Вашими же, между прочим, руками!
5. Чтобы обеспечить территории метро нужно до 28го года открыть 8-12 станций. Чтобы обеспечить территории метро нужно до 28го года открыть 8-12 станций. СКОКА? 15 - это только чтобы обеспечить то, что уже построено и по утверждённой схеме (а в ней есть не всё построенное). А есть ещё Шушары, Кудрово, Средняя Рогатка, Мурино, Бугры, Пороховые, проспект Культуры... это всё нужно для того, чтобы обеспечить то, что ЕСТЬ.
6. Метро в Пулково не нужно. Метро в Пулково не нужно. Аллилуйя! Метро нужно при загрузке 30 тысяч в час (цитата)... и это - минимум. А Пулково столько съедает за полдня.
Общий вывод? К сожалению, никаких признаков реального изменения парадигмы развития транспорта в пользу ОТ и пешеходов в голове руководителей ЦТП и КРТИ нет. Только вынужденная видимость изменений из-за указа Путина и его "комплексного развития агломераций". 🤷♂ конъюнктура и конформизм-с...
Из интересного:
1. Каждые 10 лет стоимость 1 метра дорог растёт на 35-40%. Каждые 10 лет стоимость 1 метра дорог растёт на 35-40%.
А почему она растёт во всём мире? А потому что повышается её КАЧЕСТВО - безопасность, велополосы, островки, светофоры, озеленение - всё это ДОБАВЛЯЕТСЯ. Потому и общая стоимость увеличивается, а не как у нас - тупо повышаем стоимость госконтактов на 4% в базовых ценах... 🤦♂
2. Скоростной трамвай нужно обосабливать развязками...Скоростной трамвай нужно обосабливать развязками... Тертерян - фанат развязок. При чём любых - чем циклопичнее, тем лучше. Компактность и удобство - это не про ЦТП. Пока так, увы.
3. В городе не хватает 370 км дорог... В городе не хватает 370 км дорог... погодите - мы на этих-то не можем нормально движение организовать... может, эти 370 км частично можно не строить просто сделав нормальную ОДД?
4. Делать скоростной транспорт (метро, трамваи) - единственный путь. Делать скоростной транспорт (метро, трамваи) - единственный путь. Что ж Вы 10 лет назад молчали, когда Матвиенко финансирование метро обнуляла или трамвай уничтожала? Вашими же, между прочим, руками!
5. Чтобы обеспечить территории метро нужно до 28го года открыть 8-12 станций. Чтобы обеспечить территории метро нужно до 28го года открыть 8-12 станций. СКОКА? 15 - это только чтобы обеспечить то, что уже построено и по утверждённой схеме (а в ней есть не всё построенное). А есть ещё Шушары, Кудрово, Средняя Рогатка, Мурино, Бугры, Пороховые, проспект Культуры... это всё нужно для того, чтобы обеспечить то, что ЕСТЬ.
6. Метро в Пулково не нужно. Метро в Пулково не нужно. Аллилуйя! Метро нужно при загрузке 30 тысяч в час (цитата)... и это - минимум. А Пулково столько съедает за полдня.
Общий вывод? К сожалению, никаких признаков реального изменения парадигмы развития транспорта в пользу ОТ и пешеходов в голове руководителей ЦТП и КРТИ нет. Только вынужденная видимость изменений из-за указа Путина и его "комплексного развития агломераций". 🤷♂ конъюнктура и конформизм-с...
2020 December 23
2020 December 25
#безопасность #обустройство
Поговорим о прощающем дизайне улиц.
Многие думают, что прощающий дизайн должен быть таким, чтобы совершивший ошибку или даже сознательно нарушивший правила водитель не получил штраф, не поцарапал бампер, не повредил машину и т.п. Полосы должны быть пошире, скоростные лимиты повыше, препятствий на пути никаких не должно быть, других участников движения, помимо автомобилей - желательно тоже, ну и так далее.
На самом деле цель в том, чтобы совершивший ошибку или нарушение водитель не убил себя или других людей, не получил и не нанёс тяжёлого ранения.
Разберем на примере. Многим кажется, что островок небезопасен, ведь вот смотрите, водитель уснул - и влетел в островок, не было бы островка - не было бы ДТП.
И действительно, этого ДТП бы не было - хотя кто знает, через сколько бы он проснулся, как далеко уехал и куда бы приехал, если бы островок его не остановил. Но допустим.
Если убрать все островки, сделать улицу пошире, превратить её в аэродром - станет ли она безопаснее? Погуглите "врезался в остановку с людьми". Посмотрите фотографии. Посмотрите видео (хотя лучше не надо). Погуглите "сбил пешеходов". Что общего в этих видео?
Правильно, почти все улицы, где они сняты, выглядят как аэродромы - широко, просторно, никаких островков. Совпадение? Не думаю!
Задача элементов безопасного обустройства улицы, включая островки - снизить вероятность того, что что-то пойдёт не так, а если оно таки пойдёт не так - снизить ущерб людям. Успокоить трафик, обеспечить видимость, а потерявшую управление машину по-возможности мягко остановить.
В этом смысле островок отработал хорошо, остановил неуправляемый автомобиль на дальних подступах к защищаемому переходу и остановке. Если бы это было не в 4:30 утра, а в более людное время - то островок, без сомнения, спас бы жизни.
Многие думают, что прощающий дизайн должен быть таким, чтобы совершивший ошибку или даже сознательно нарушивший правила водитель не получил штраф, не поцарапал бампер, не повредил машину и т.п. Полосы должны быть пошире, скоростные лимиты повыше, препятствий на пути никаких не должно быть, других участников движения, помимо автомобилей - желательно тоже, ну и так далее.
На самом деле цель в том, чтобы совершивший ошибку или нарушение водитель не убил себя или других людей, не получил и не нанёс тяжёлого ранения.
Разберем на примере. Многим кажется, что островок небезопасен, ведь вот смотрите, водитель уснул - и влетел в островок, не было бы островка - не было бы ДТП.
И действительно, этого ДТП бы не было - хотя кто знает, через сколько бы он проснулся, как далеко уехал и куда бы приехал, если бы островок его не остановил. Но допустим.
Если убрать все островки, сделать улицу пошире, превратить её в аэродром - станет ли она безопаснее? Погуглите "врезался в остановку с людьми". Посмотрите фотографии. Посмотрите видео (хотя лучше не надо). Погуглите "сбил пешеходов". Что общего в этих видео?
Правильно, почти все улицы, где они сняты, выглядят как аэродромы - широко, просторно, никаких островков. Совпадение? Не думаю!
Задача элементов безопасного обустройства улицы, включая островки - снизить вероятность того, что что-то пойдёт не так, а если оно таки пойдёт не так - снизить ущерб людям. Успокоить трафик, обеспечить видимость, а потерявшую управление машину по-возможности мягко остановить.
В этом смысле островок отработал хорошо, остановил неуправляемый автомобиль на дальних подступах к защищаемому переходу и остановке. Если бы это было не в 4:30 утра, а в более людное время - то островок, без сомнения, спас бы жизни.
Архитекторы старой школы продолжают рассматривать транспортные потоки как потоки машин. Даже Никита Явейн - далеко не самый консервативный, достаточно талантливый архитектор. И снова, и снова пытаются пожар тушить керосином - то есть построить ещё больше дорог для машин.
Чтобы решить проблему Лиговки и пл. Восстания, нужно, наконец, вылезти из машины и просто пройтись ногами по городу. А лучше - проехать на велосипеде, потому что с велосипеда одинаково хорошо видны проблемы транспорта и пешеходов. Тогда можно быстро понять, что перемещение людей в пространстве возможно разными способами, и то, какой они выберут, зависит от условий. И если создать условия для более эффективного транспорта, то места хватит всем. На Лиговке уже сделана попытка реализовать такой подход, и уже сейчас можно относительно быстро перемещаться на общественном транспорте. Но площадь Восстания по прежнему является местом, где люди теряют в пустую очень много времени.
То, что господин Явейн называет "перегрузкой" - на самом деле, именно вот эти потери времени из-за большого количества стоящих автомобилей и пространства, которое используется неэффективно. Для человека в трамвае на выделенке или на велосипеде этой перегрузки не существует, у него другие проблемы, мешающие ему выбирать этот способ передвижения. И решать надо их.
#транспортная_политика #жд #ОТ #устойчивое_развитие
Чтобы решить проблему Лиговки и пл. Восстания, нужно, наконец, вылезти из машины и просто пройтись ногами по городу. А лучше - проехать на велосипеде, потому что с велосипеда одинаково хорошо видны проблемы транспорта и пешеходов. Тогда можно быстро понять, что перемещение людей в пространстве возможно разными способами, и то, какой они выберут, зависит от условий. И если создать условия для более эффективного транспорта, то места хватит всем. На Лиговке уже сделана попытка реализовать такой подход, и уже сейчас можно относительно быстро перемещаться на общественном транспорте. Но площадь Восстания по прежнему является местом, где люди теряют в пустую очень много времени.
То, что господин Явейн называет "перегрузкой" - на самом деле, именно вот эти потери времени из-за большого количества стоящих автомобилей и пространства, которое используется неэффективно. Для человека в трамвае на выделенке или на велосипеде этой перегрузки не существует, у него другие проблемы, мешающие ему выбирать этот способ передвижения. И решать надо их.
#транспортная_политика #жд #ОТ #устойчивое_развитие
2020 December 27
#активизм #пешеходы #переходы
#безопасность
Эта неделя в Петербурге запомнилась целой серией жёстких ДТП с пострадавшими и погибшими, среди которых были и дети. 78.ru рассказывает о самых страшных авариях последних семи дней.
2020 December 29
Новогодние чудеса Очевидные вещи, опоздавшие лет на 30... #безопасность #ОДД
В Белгородской области озвучили планы по снижению жертв в дтп:
— На улицах снизят скоростной режим до 40 км/ч и установят 32 светофора. В Белгороде и Старом Осколе трафик будут успокаивать островками безопасности, шиканами и сужением полос.
— Районным центрам перестанут давать деньги на ремонт улиц, если в проекте нет мер по успокоению трафика.
— В районах с частными домами улицы будут приспосабливать для пешеходов и велосипедистов, оставляя машинам одну полосу.
— Массовое освещение улиц
— На дорогах установят барьерные ограждения между встречными полосами. Также будут строить тротуары (нужно порядка 2 200 км).
Эти меры должны помочь снизить число жертв на улицах и дорогах до 105 человек в 2024 (за 2020 — 137 погибло).
Наконец-то у нас от имитации безопасности (ядовитые рамки, больше краски и заборов вдоль тротуаров, подземные переходы и тд) переходят к реальным делам.
Напомню, у меня есть большой ролик про безопасные улицы, как правильный дизайн спасает жизни: youtu.be/O4n1fuk7r8Q
— На улицах снизят скоростной режим до 40 км/ч и установят 32 светофора. В Белгороде и Старом Осколе трафик будут успокаивать островками безопасности, шиканами и сужением полос.
— Районным центрам перестанут давать деньги на ремонт улиц, если в проекте нет мер по успокоению трафика.
— В районах с частными домами улицы будут приспосабливать для пешеходов и велосипедистов, оставляя машинам одну полосу.
— Массовое освещение улиц
— На дорогах установят барьерные ограждения между встречными полосами. Также будут строить тротуары (нужно порядка 2 200 км).
Эти меры должны помочь снизить число жертв на улицах и дорогах до 105 человек в 2024 (за 2020 — 137 погибло).
Наконец-то у нас от имитации безопасности (ядовитые рамки, больше краски и заборов вдоль тротуаров, подземные переходы и тд) переходят к реальным делам.
Напомню, у меня есть большой ролик про безопасные улицы, как правильный дизайн спасает жизни: youtu.be/O4n1fuk7r8Q