​​Для всех, кто переживает за пешеходов и отправляет велосипеды на проезжую часть без всякой велоинфраструктуры, потому что «так написано в ПДД», подоспело исследование, которое показывает, что выделенные велодорожки сокращают число ДТП с пешеходами https://velonation.bike/2021/02/15/tuckel/

Сегодня я лично убедился что велосветофор у БДТ работает с приоритетом движения велосипедистов, то есть разрешающий сигнал  велосипедистам загорается раньше, чем поворачивающим автомобилями. Так что я зря ворчал. Можно похвалить ДОДД! Имеет смысл написать обращение с благодарностью, это поможет развитию велоинфраструктуры.
#велосипедная_инфраструктура #ОДД

На наб. Фонтанки есть место, где две полосы сходятся в одну, но водители массово продолжают ехать по велосипедной полосе. Уверен, многие просто её не замечают, потому что они делают так даже когда в этом нет никакой надобности.

Полосы сходятся сразу за перекрестком, при этом знак стоит в стороне и плохо виден, а велополоса отделена прерывистой разметкой, которая уже фактически стёрлась.

Организация движения в этом месте буквально вынуждает водителей нарушать. Четыре полосы движения, из которых две налево (туда почти никто не едет) и две прямо (при том что прямо дальше полоса одна). Нередко нарушители вклиниваются и с левой полосы прямо, выдавливая сознательных водителей на велополосу. При плотном потоке за перекрестком получается толкучка, водители резко тормозят, создаются аварийные ситуации. Это тот случай, когда лишние полосы не только не повышают пропускную способность, но и снижают её.

Результат закономерный - водители массово продолжают ехать по велополосе, уверенные что так и должно быть.

Велокурьер вынужден рисковать и проезжать между машин. Многие велокурьеры боятся ездить по таким велополосам и используют тротуары.

Достаточно было проехать одному велосипедисту, и водители освободили велополосу. Что говорит о том, что не все нарушители делают это осознанно, большая часть просто ошибается из-за неправильной организации движения. Отдельные злостные нарушители могут спровоцировать других водителей повторять за ними, но чаще это происходит спонтанно.

Что можно сделать? Показываю:
1. Правая полоса только для поворота направо (вместе с установкой доп. секции и велосветофора - "велогандикапа").
2. Убрать лишние полосы, ограничить проезжую часть до такого размера, который необходим для движения и не больше.
3. Скорректировать траекторию  движения с площади на мост.
4. Добавить островки для канализирования потоков и исключения движения не по своим полосам.
5. Добавить удобный пешеходный переход по центру площади.
6. Добавить на переходах выступы для создания пандусов вне охраняемой конструкции набережной.
7. Добавить велополосы на площади и на мосту за счет избыточной ширины проезжих частей.
8. Обозначить края проезжих частей дорожными ограждениями (сигнальными столбиками или пластинами).
9. Нанести разметку 1.4 в местах, где возможна несанкционированная парковка.
#ОДД #велосипедная_инфраструктура #безопасность #пешеходы #безбарьерная_среда

В Петербурге очень много снега, его убирают, не идеально, но это можно понять. Но зачем убирать велодорожки, зачем убирать подходы к остановкам и переходам, когда есть асфальтовое поле посреди площади, через которое некуда идти? Вот его то и нужно убирать в первую очередь. Ведь это гораздо удобнее: никто не мешает уборочной технике, и она никому не мешает. И план выполняется с лихвой. Побольше бы таких площадей #уборка

#безопасность #транспортная_наука #транспортная_политика #активизм

В курсе БДД упоминают, что ДТП — главная причина смертности среди молодёжи, причём по всему миру.

Мне сразу вспомнились Нидерланды 70-х. Одним из девизов протестного движения тогда было «Stop de kindermoord».

Протест тогда победил. В конце концов люди были услышаны политиками — и от автомобилеориентированной транспортной политики Нидерландам удалось перейти к более сбалансированному и устойчивому развитию.

В курсе БДД упоминают, что ДТП — главная причина смертности среди молодёжи, причём по всему миру.

Мне сразу вспомнились Нидерланды 70-х. Одним из девизов протестного движения тогда было «Stop de kindermoord».

Протест тогда победил. В конце концов люди были услышаны политиками — и от автомобилеориентированной транспортной политики Нидерландам удалось перейти к более сбалансированному и устойчивому развитию.

Победа в числах

На графике показано количество смертей в ДТП с разбиением по возрасту.

Обратите внимание: если в 1972 году на долю молодёжи приходилось ~45% смертей, то в 2016 она снизилась почти вдвое до ~25%

(дисклеймер: сужу по графику на глаз, могут быть неточности)

via

Ещё один интересный график — это смерти с разбиением по способу передвижения

На нём видно, что больше всего после «дорожной революции» сократились смерти пешеходов (Lopen) и людей в автомобилях (Auto).

Число смертей людей на велосипедах (Fiets) так же кратно сократилось, но не столь значительно. Это наталкивает на мысль о том, что главные выгодополучатели велоинфраструктуры отнюдь не велосипедисты.

Ещё одна интересная закономерность с на графике: с 1972 по 2000 смертность падает в основном за счёт спасения пешеходов, а с 2000-х — за счёт спасения автомобилистов.

Интересно, почему так?

Мигающий зеленый сигнал светофора хотели превратить в команду к началу торможения. Но что-то пошло не так. Вопли водителей про то, что они не могут остановиться не прибегнув к экстренному торможению привели к обратному эффекту. Мигающий зеленый теперь -  сигнал к ускорению.
Наш анализ транспортных потоков выявил, что перекресток теперь становится локальным центром повышенных скоростей  60-80 км/ час. И любое ДТП на таких скоростях неминуемо ведет к травмам, а иногда и трагедиям.
Если мы хотим получить безопасный город, надо уходить от светофорной светомузыки.
Да и как бы огромный опыт безопасных стран как бе намекает: мигающий - плохо. И со стороны безопасности и с точки зрения пропускной способности.
Пункт 7.5.3 ГОСТ 52289-2019 говорит о том, что "режим работы светофора может предусматривать мигание зеленого сигнала перед выключением". Это допущение имеется. Ну и нафиг его.

#ОДД