​​Станция "Осокорки" Киевского метро.

​​На сайте обновлена страница о станции "Шенгавит" Ереванского метрополитена, добавлены новые фотографии станции после замены освещения.

Станция открыта 26 декабря 1985 года, в составе отдельного пускового участка "Горцаранаин" - "Шенгавит" протяжённостью 1,4 км.

Это единственная подземная станция Ереванского метро­политена, сооруженная открытым способом из монолитного бетона. По замыслу проектировщиков, назначение станции "Шенгавит" - сброс пассажиропотока на пути к следующей станции "Гарегин Нждэ храпарак".

Платформа облицована серым гранитом, а по центру в ряд установлены 8 декоративных четырехугольных колон из нержавейки.

В колоннах установлены светильники и через отверстие наверху они освещают станцию.

Путевые стены до половины облицованы белым мрамором с чёрным кантом по низу. Облицовка путевых стен повторяет контур туннеля.

Название станции на русском и армянском в отличие от других станций метро Еревана высечены из гранита и располагаются по два с каждой стороны платформы.

Подробнее о станции читайте на сайте:
http://www.mirmetro.net/yerevan/cruise/17_shengavit

​​Станция «Алишера Навои» Ташкентского метрополитена. Открыта 8 декабря 1984 года в составе участка «Алишера Навои» — «Ташкент» (первая очередь строительства линии).

Станция "Улица Народного Ополчения" Большой Кольцевой линии, Москва.

​​В этот день, в 1954 году в Москве была открыта временная, ныне закрытая станция «Первомайская» , расположенная на территории электродепо «Измайлово». Была конечной на Арбатско-Покровской линии в 1954—1961 годах. Сейчас на месте станции располагается цех подъёмочного ремонта, а в бывшем вестибюле оборудован актовый зал.

После строительства электродепо «Измайлово» в 1950 году появилась возможность продления линии на восток за счёт строительства в отдельном, пятом по счёту, нефе электродепо станции «Первомайская». Такое проектное решение ускоряло возведение станции и удешевляло её строительство. Проект станции был создан архитектором Николаем Демчинским в первой половине 1952 года. «Первомайская» становилась первой наземной станцией Московского метрополитена.

На момент открытия стала 41-й станцией Московского метрополитена, а также его самой восточной станцией. Кроме того, станция стала последней сданной в эксплуатацию перед тем, как 25 ноября 1955 года Президиум ЦК КПСС принял решение о присвоении московскому метрополитену имени В. И. Ленина вместо Л. М. Кагановича.

Закрыта 21 октября 1961 года после открытия участка «Измайловская» — «Первомайская (новая)».

После закрытия станции станционная платформа была разобрана, на её месте был сооружён дополнительный путь. Бульвар, который вёл к станции от Измайловской площади, обезлюдел, и позже его было решено застроить. В результате ныне бывшая станция оказалась в глубине жилого квартала.

Хотя станция строилась как временная, её оформление выполнено из дорогостоящих материалов в стиле сталинского ампира: стены вестибюля станции были отделаны мрамором, потолок был побелен, пол станционной платформы отделан мрамором, светильники выполнены по авторским проектам, путевые стены облицованы керамической плиткой двух цветов: кремового — сверху и чёрного — снизу и окрашены лепными картушами с рогами изобилия.

Сегодня попасть на станцию может каждый желающий в рамках экскурсии. Если вы хотите там побывать и у вас есть вопросы - пишите в комментариях или в ЛС.

​​Станция Solna Centrum, Стокгольм, Швеция. Стены окрашены в красный и зеленый цвета и расписаны рисунками на тему социальных проблем и охраны окружающей среды

​​Станция «Гафура Гуляма» Ташкентского метрополитена. Названа по улице Гафура Гуляма, в свою очередь названной в честь писателя Гафура Гуляма.

Открыта 6 ноября 1989 года в составе участка «Чор-Су» — «Алишера Навои».

Для отделки станции применены мрамор, гранит, металл, стекло, композиции из художественной керамики. Колонны, поддерживающие свод станции имеют много граней, верхняя часть колонн имеет утолщение. Освещается станция светильниками скрытыми в куполах.

​​В этот день, в 1970 году в Баку открылась станция метро - "Деповская", предшественница нынешней станции "Бакмил". В тестовом режиме станция открылась несколькими днями раннее - 22 сентября.

Примечательно, что первоначальную станцию "Деповская" проектировали и строили не инженеры и строители, а эксплуатационщики. Вот как описана станция в книге: "Бакинскому метро 10 лет" 1977 года: "Это наземная посадочная платформа открытого типа с павильоном. В павильоне расположены служебные помещения, зал для пассажиров, кассы, турникеты. Интересно, что проектировали и строили её не проектировщики и строители, а сами эксплуатационники - путейцы, электромеханики, движенцы, связисты, сантехники, работники службы подвижного состава и ремонтно-строительного участка Бакметрополитена."

Стоит добавить, что депо "Нариманов", расположенное за нынешней станцией "Бакмил", было открыто одновременно с метрополитеном - в ноябре 1967 года, и тогда в депо можно было попасть только по I пути (сегодня используется только для захода в депо), а по II пути поезда стали ездить немного позже. Поскольку, как уже говорилось выше, станция расположена в большой промзоне, после появления там депо возникла идея соорудить там временную станцию для вывоза работников многочисленных предприятий, расположенных поблизости, так как наземный транспорт не справлялся с большими потоками, а появление депо и теоретической возможности вывозить и привозить работников предприятий оказалось как нельзя кстати. Это, в свою очередь, уникальный случай на всём постсоветском пространстве.

Возможно, ввиду особенности расположения, а также не полного соответствия станции уровня советского метрополитена, на немногочисленных схемах того периода станцию старались не выделять. То есть рисовали вилку и депо, иногда с кружочком перед ним, иногда без, иногда кружочек подписывали как "Деповская" или "Платформа Депо".

Тем не менее, пассажиропоток на станции усиленно рос и временная платформа уже не справлялась с возросшей нагрузкой, в результате чего было решено полностью реконструировать станцию. В журнале "Метрострой" №4 за 1976 год в статье "Новое на Бакинском метрополитене" есть краткое упоминание о предстоящей реконструкции станции: "В связи с пуском крупнейшего предприятия электротехнической промышленности страны - Бакинского завода бытовых кондиционеров, на месте действующей платформы депо будет сооружена новая станция."

Нужда в реконструкции станции возникла в основном от расположенности в этом районе одного из промышленных центров столицы республики. В то время по заданию общенационального лидера, первого секретаря ЦК КП Азербайджана Гейдара Алиева, здесь была заложена Аллея Дружбы народов, переименованная затем в улицу Алескера Гаибова, и по его настоянию было начато строительство Бакинского завода кондиционеров, который изначально планировалось построить в украинском Запорожье. Для строительства завода необходимо было проложить новую магистраль. 25 декабря 1975 года началось строительство завода и открыта вышеуказанная улица. Первое дерево по аллее ведущей на завод было посажено лично Гейдаром Алиевым. Активную роль в строительстве завода сыграли Бакинские метрополитеновцы.

После реконструкции 28 марта 1979 года станция открылась повторно под названием "Электрозавод" (или "Электрозаводская") и стала уже официально отображаться на схемах. Длина платформы позволяла принять пятивагонные составы, которые были внедрены в Баку в 1983-1984 гг. (до этого длина платформы станции предположительно была рассчитана на четыре вагона). Вестибюль станции значительно увеличился в размерах и принял монументальный вид. Также скорее всего старая платформа продолжала функционировать и во время строительства современной (ось старой станции расположена немного южнее нынешней).

Более подробно о станции вы можете прочитать на сайте:
http://www.mirmetro.net/baki/cruise/01/15_bakmil

​​Станция метро Pannenhuis, Брюссель, Бельгия

​​В 1982 году на станции «Авиамоторная» московского метро произошла первая серьёзная авария, в результате которой пострадали и погибли люди. Из-за поломки механизма тормозов тележки лестницы утратили сцепление с двигателем, и эскалатор резко пополз вниз, набирая скорость.

Лестница неслась со скоростью, в 2,5 раза превышающей норму. Общий вес находившихся на эскалаторе пассажиров составлял 12 тонн, и почти все они за несколько секунд образовали гору тел внизу эскалатора.

Трагедия длилась 110 секунд. В 17.10 вход на станцию был ограничен, в 17.35 — перекрыт. Через десять минут закрыли и саму станцию, поезда следовали мимо без остановок. На станцию были вызваны бригады «скорой». Город наполнился слухами о сотнях погибших, которые провалились в находившееся под эскалатором машинное отделение и их разорвало на части работающими механизмами, о залитой кровью станции.

Спустя девять месяцев на заседании Верховного суда РСФСР было названо точное количество жертв: 30 раненых и восемь погибших. Как выяснили следователи, причина была в некорректной работе новых тормозов, установленных на эскалаторах «Авиамоторной» в декабре 1981 года.

Сотрудники метрополитена, не ознакомившись с новыми требованиями, регулировали их работу по старым инструкциям. В итоге эскалаторы проработали три месяца в аварийном режиме. Во время аварии сломалась одна из ступеней, и, проходя нижнюю гребенку эскалатора, она деформировала и разрушила ее. Сработала защита, и электродвигатель отключился. Но аварийный электромагнитный тормоз смог развить необходимый тормозной момент, лишь когда тормозной путь составил более 11 м. А механический аварийный тормоз не сработал, потому что скорость полотна не достигла порогового значения.

Друзья, хочу посоветовать вам канал, на котором вы не только узнаете особенности метрополитена Восточного Округа Москвы, но и будете в курсе самых важных событий ВАО.

✅ История загадочного барельефа в столичной «подземке».

✅ Оперативная информация о строящихся объектах ВАО.

✅ Вся эстетика районов Восточного Округа.

✅ Вспоминаем, как это было…

Это и многое другое вы узнаете на канале «ВАО LIFE».

​​На сайт добавлен репортаж со строящейся станции «Улица Народного Ополчения» Большой Кольцевой линии Московского метрополитена.

Станция «Улица Народного Ополчения» строится на пересечении улицы Демьяна Бедного и проспекта Маршала Жукова. Она расположена неглубоко под землёй. Оба её вестибюля ведут не в подземные переходы, а сразу на поверхность: к проспекту Маршала Жукова, на улицы Демьяна Бедного, Народного Ополчения и Мнёвники. В перспективе есть план организовать в этом месте транспортный узел, где пассажиры смогут пересесть на станцию проектируемой Рублёво-Архангельской линии метро с проектным названием «Проспект Маршала Жукова».

Примечательно, что станция находится строго под проспектом Маршала Жукова, в стороне от одноимённой улицы, в историческом районе Мнёвники. Именно «Мнёвники» было проектным названием станции, которое идеально ей подходило (благо рядом расположена и улица Мнёвники). Чем объяснить выбор нынешнего названия, не очень подходящем с точки зрения топонимики - сказать сложно... Как минимум, утверджённое название длинное и не очень соответствует своему месторасположению.

История появления станции в этом районе имеет давние корни. Ещё в далёком 1938 году на плане развития метрополитена появляется Краснопресненский радиус, одна из станций которого должна была располагаться приблизительно в районе нынешней станции «Улица Народного ополчения», начавшаяся Война внесла свои коррективы в развитие города и снова о новом радиусе вспомнили в 1959 году. Согласно плану развития метро, планировалась прокладка Краснопресненского радиуса до станции «Хорошёво» через станцию «Карамышево», которая должна была появиться приблизительно в том месте, где сегодня сооружается станция «Улица Народного ополчения». В итоге было принято решение вести Краснопресненский радиус севернее, в направлении бывшего города Тушино.

Далее читайте на сайте:
http://www.mirmetro.net/moscow/reportings/ulitsa_narodnogo_opolcheniya_23092020

​​Станция «Сквер Амира Тимура» Ташкентского метрополитена.

До 1 мая 1992 станция называлась «Октябрьской Революции», после была переименована в «Центральный сквер». Современное название станция получила 1 августа 1993 года.

Станция колонного типа с двумя подземными вестибюлями, совмещёнными с пешеходными подземными переходами. Пущена в эксплуатацию 6 ноября 1977 года в составе первого участка Чиланзарской линии.

При проектировании и строительстве станции использован сборный железобетон. Плиты перекрытия скрыты за подвесным потолком, светильники установлены в ригелях — балках. Облицовка колон станции выполнена белым нуратинским мрамором, стены путевого тоннеля — красноватым газганским мрамором. Пол станции отделан гранитом серого и чёрного цвета.

Ранее на стенах путевого тоннеля имелись панно из чеканной меди выполненные скульпторами В. Луневым и Л. Рябцевым. Но видимо из-за тематики панно (революционная тема) после провозглашения независимости они были демонтированы. Следы от них остались и по сей день.

​​Продолжаем знакомство со станциями Ташкентского метро, одного из самых красивых в бывшем Союзе. Следующая станция - «Айбек». Открыта 8 декабря 1984 года в составе участка «Алишера Навои» — «Ташкент» (первая очередь строительства линии). Названа в честь поэта Мусы Ташмухамедова, более известного под псевдонимом Айбек.

На станции впервые в Ташкентском метрополитене были применены платформы колонного типа с использованием сейсмостойких монолитных конструкций.

Колонны станции покрыты красноватым мрамором и украшены керамическим орнаментом. На боковых стенах лестниц, спускающихся на платформу, украшены панно на тему по произведениям Айбека в виде книжных страниц. На одном из них изображен писатель. При отделке станции широко использованы мрамор, гранит, керамика и другие материалы.

​​Первая линия барселонского метрополитена открыта 30 декабря 1924 года компанией Gran Metropolitano de Barcelona и соединяла площадь Каталонии со станцией "Лессепс": сейчас этот участок относится к линии 3.

Вторая линия (нынешняя линия 1), построенная конкурирующей компанией Metropolitano Transversal, открылась 10 июня 1926 года к Всемирной выставке 1929 года и соединяла две железнодорожных ветки, эксплуатируемых RENFE. Открытие следующей очереди метро состоялось лишь в 1946 году: строительство прервала гражданская война.

Метрополитен Барселоны получил известность благодаря принципу организации посадки и высадки пассажиров, известному как барселонское или испанское решение. Этот принцип заключается в том, что на станциях сооружается три платформы: две береговых и одна островная — и пассажир может войти в вагон и выйти из него с обеих сторон, что сокращает время стоянки поезда и давку на станциях. Барселонским такое решение было названо потому, что оно было впервые массово использовано в метрополитене Барселоны в 1930-х годах, где часть станций построена таким способом, хотя сама идея была впервые осуществлена ещё раньше в США: в Нью-Йорке и Бостоне было построено по одной станции таким способом.

На линии 9/10 используется 12-метровый тоннель глубокого заложения с путями, расположенными друг над другом. Внутри него помещены также двухъярусные станции, отделённые от путей платформенными раздвижными дверьми.

В настоящее время система метрополитена включает 187 станций на 12 линиях общей протяжённостью 151 км.

​​Вестибюль станции "Карлсплац-Штахус". Мюнхен.

​​Станция «Беруни» Ташкентского метро оформлена в национальных традициях Узбекистана: платформенный зал оформлен с помощью куполов, покрытых узорами из мрамора. На станции установлены хрустальные люстры, причём все — в вестибюле, в стенах лестницы, и в зале выполнены в едином стиле. Внутренняя отделка стен станции выполнена с применением мрамора, гранита, металла, стекла, фарфора.

Открыта 30 апреля 1991 года в составе участка «Беруни» — «Чор-Су».

Фото: Андрей Харьковой.

​​Станция «Пахтакор» Ташкентского метрополитена. Станция колонного типа с подземными и наземным вестибюлем. Пущена в эксплуатацию 6 ноября 1977 года в составе первого участка Чиланзарской линии.

​​Станция метро HafenCity Universität, Гамбург, Германия

Всем привет, это Максим Ликсутов!

На прошлой неделе прошел Всемирный день без автомобиля, призванный напомнить о том, как чрезмерная автомобилизация вредит нашему здоровью, нашим городам, природе и окружающим. В этот день транспортные организации, работодатели и активисты по всему миру призывают задуматься об альтернативах личному автомобилю и выбрать в пользу не только более экологичных и социально-ответственных, но и более выгодных способов передвижения.

Наша задача — сделать так, чтобы у жителей столицы было как можно больше быстрых, комфортных и безопасных способов передвижения по городу. Эта задача не ограничивается одним днем. Чуть больше месяца назад я опубликовал колонку про будущее каршеринга, где просил вас предложить варианты поощрения москвичей за переход с личного транспорта на общественный, в том числе на краткосрочную аренду автомобилей.
Я просмотрел все ваши предложения по мотивации пользования ОТ и могу сказать, что многие действительно оказались очень интересными — в новой колонке я разбираю присланные вами идеи и зарубежный опыт мотивации перехода жителей на городской транспорт.

Наш краудсорсинг продолжается — присылайте ваши новые предложения по мотивации перехода автомобилистов на ОТ в @to_deptrans_bot. Я верю, что вместе мы придумаем, как заинтересовать автомобилистов ездить на общественном транспорте. Авторам лучших идей мы сделаем проезд в общественном транспорте бесплатным на целый год! Ждем ваших предложений.

Полную версию колонки читайте здесь.