Сегодня поговорим о том, как Москва отстала от всех остальных по плотности УДС и всему такому (спойлер: не отстала. Магистральных и районных улиц в Москве больше, меньше только местных, и это из-за микрорайонной планировки).
Многие сравнивают Москву с Лондоном, Парижем, Нью-Йорком, Лос Анжелесом, Токио и так далее по плотности УДС, протяжённости УДС на одну машину, доле УДС в площади города, площади УДС на одну машину и так далее и находят, что по этим показателям Москва значительно проигрывает примерно всем.
Высокая площадь УДС в этих городах - это не свойство их транспортной системы, а свойство планировки и землепользования. Например на Манхэттэне улицы идут с шагом 80м, а авеню - с шагом в 220м. Это необходимо для того, чтобы у каждого земельного участка был доступ к УДС. Аналогично устроена УДС и в других районах города.
Другой пример - Лос Анжелес, с его преимущественно одноэтажной застройкой с односемейными домами. Расстояние между улицами - порядка 100-150м, значительная часть этих улиц тупиковая, их функция также - доступ к застройке.
Токио: 11,8тыс. км. дорог, их площадь 102км2, на 1 автомобиль приходится 51м2 дорог (в Москве - 28). При этом, из 102км2 дорог, 70км2 дорог приходится на улицы шириной менее 5,5м, функция которых также обеспечение доступа к зданиям.
В городах с микрорайонной планировкой функцию обеспечения доступа к зданиям выполняют внутриквартальные проезды, типичное расстояние между улицами - 400-500м. Именно этим объясняется разница в цифрах по площади дорог на 1 автомобиль, прямое сравнение показателей протяжённости и плотности УДС некорректно.
Протяжённость УДС, функция которой состоит в обеспечении доступа к застройке, на дорожно-тарнспортную ситуацию не влияет, на неё влияет протяжённость УДС районного и магистрального значения. По этому параметру Москва опережает многие мегаполисы, причём значительно. Так, если исключить из сравнения капиллярную сеть улиц, то окажется, что в Москве более чем в 2 раза больше дорог на 1 автомобиль, чем в Токио.
Плотность УДС с более чем одной полосой в каждую сторону в Москве в 2 раза больше, чем в Берлине, и в 4 раза больше, чем в Лондоне, Вене и Париже.
Таким образом, в Москве уже избыток улиц и дорог районного и магистрального значения по сравнению с другими крупными мегаполисами. Особенно это касается магистральных улиц непрерывного движения. Такой тип улиц крайне редко используется в современных развитых мегаполисах, в Москве же их протяжённость бурно растёт.
Для улучшения дорожно-транспортной ситуации требуется не повышение площади УДС, а снижение количества выезжающих на дороги автомобилей, что может быть обеспечено опережающими темпами развития общественного транспорта и мерами, ограничивающими автомобилепользование.
Ссылки по теме:
https://rscprof.livejournal.com/42671.html
https://zhgzhg1.livejournal.com/561.html
Многие сравнивают Москву с Лондоном, Парижем, Нью-Йорком, Лос Анжелесом, Токио и так далее по плотности УДС, протяжённости УДС на одну машину, доле УДС в площади города, площади УДС на одну машину и так далее и находят, что по этим показателям Москва значительно проигрывает примерно всем.
Высокая площадь УДС в этих городах - это не свойство их транспортной системы, а свойство планировки и землепользования. Например на Манхэттэне улицы идут с шагом 80м, а авеню - с шагом в 220м. Это необходимо для того, чтобы у каждого земельного участка был доступ к УДС. Аналогично устроена УДС и в других районах города.
Другой пример - Лос Анжелес, с его преимущественно одноэтажной застройкой с односемейными домами. Расстояние между улицами - порядка 100-150м, значительная часть этих улиц тупиковая, их функция также - доступ к застройке.
Токио: 11,8тыс. км. дорог, их площадь 102км2, на 1 автомобиль приходится 51м2 дорог (в Москве - 28). При этом, из 102км2 дорог, 70км2 дорог приходится на улицы шириной менее 5,5м, функция которых также обеспечение доступа к зданиям.
В городах с микрорайонной планировкой функцию обеспечения доступа к зданиям выполняют внутриквартальные проезды, типичное расстояние между улицами - 400-500м. Именно этим объясняется разница в цифрах по площади дорог на 1 автомобиль, прямое сравнение показателей протяжённости и плотности УДС некорректно.
Протяжённость УДС, функция которой состоит в обеспечении доступа к застройке, на дорожно-тарнспортную ситуацию не влияет, на неё влияет протяжённость УДС районного и магистрального значения. По этому параметру Москва опережает многие мегаполисы, причём значительно. Так, если исключить из сравнения капиллярную сеть улиц, то окажется, что в Москве более чем в 2 раза больше дорог на 1 автомобиль, чем в Токио.
Плотность УДС с более чем одной полосой в каждую сторону в Москве в 2 раза больше, чем в Берлине, и в 4 раза больше, чем в Лондоне, Вене и Париже.
Таким образом, в Москве уже избыток улиц и дорог районного и магистрального значения по сравнению с другими крупными мегаполисами. Особенно это касается магистральных улиц непрерывного движения. Такой тип улиц крайне редко используется в современных развитых мегаполисах, в Москве же их протяжённость бурно растёт.
Для улучшения дорожно-транспортной ситуации требуется не повышение площади УДС, а снижение количества выезжающих на дороги автомобилей, что может быть обеспечено опережающими темпами развития общественного транспорта и мерами, ограничивающими автомобилепользование.
Ссылки по теме:
https://rscprof.livejournal.com/42671.html
https://zhgzhg1.livejournal.com/561.html
