Ми-8МТВ RA-25132. Ему 27 лет и он один из первых и немногих вертолётов, которые был выпущены после развала Советского Союза.

Ан-2ТП RA-07873. В этом году, ему исполняется 44 года. Борт начинал трудиться в Ачинском отряде. Сейчас возит пассажиров из Усть-Неры в Лазо и обратно.

А этот Ан-2Р RA-40284 из усть-нерского отряда является моим одногодком - он старше меня на полтора месяца.

Ан-2Т СССР-15881. Первый полёт в 1960-ом году, начинал работать в Магане, а с 1970-го года - в Усть-Нере. Списан в 1981-ом году. Если бы не чудом сохранившийся серийный номер, его нелегко  было бы идентифицировать

...этому Ан-24 RA-47356 не повезло: при заходе на посадку он потерпел крушение. К счастью, никто из находившихся на борту людей не погиб. Произошло это 6-го ноября 1996-го года.

 ...взято из airdisaster.ru: Экипаж предприятия «Якутавиатранс» авиакомпании «Саха-Авиа» выполнял пассажирский рейс №17 по маршруту Якутск – Хандыга – Усть-Нера. В состав экипажа входил проверяющий, к-р аэ, занимавший правое кресло и проводивший проверку КВС на допуск к самостоятельным полетам после длительного перерыва в летной работе.
    До момента начала выполнения маневра захода на посадку в а/п Усть-Нера полет проходил без отклонений. В процессе предпосадочного снижения, после пролета БПРМ, самолет вошел в инверсионный слой морозной дымки, что привело к кратковременному ухудшению видимости. После установки визуального контакта с порогом строящейся ГВПП с МКп=85° экипаж ошибочно принял ее за рабочую ВПП с МКп=75° и продолжил заход на посадку. В момент достижения самолетом высоты 12 м на удалении от торца строящейся ГВПП диспетчер УВД а/п Усть-Нера, обнаружив, что самолет заходит на нерабочую ВПП, дал команду: «356, уход на второй круг». Экипаж указание диспетчера не выполнил(продолжение следует).

...(продолжение)в момент окончания выравнивания диспетчер дал повторную команду об уходе на второй круг. За одну секунду до приземления КВС ответил на команду диспетчера: «Уже у полосы, выравниваем». В процессе пробега КВС, убедившись в посадке на нерабочую ГВПП, принял безрассудное решение об уходе на второй круг. На скорости 158 км/ч бортмеханик по команде КВС установил взлетный режим работы двигателей. В этот момент проверяющий, понимая, что уход на второй круг в сложившейся ситуации невозможен, принял правильное решение прекратить взлет, дав команду установить РУДы в положение 0° и снять винты с упора, которую бортмеханик не выполнил. Самолет продолжал движение вблизи земли с неустойчивым слабым контактом с ней основных стоек шасси, что создало иллюзию полета(продолжение следует).

...(окончание) в сложившейся нестандартной обстановке, которая усложнилась дефицитом времени, большим количеством противоречивой информации со стороны КВС и проверяющего, бортмеханик, действуя по отработанному стереотипу, поставил кран шасси на уборку. Практически одновременно экипаж принял решение о прекращении попытки ухода на второй круг и уменьшил режим работы двигателей со взлетного до земного малого газа по УПРТ. Самолет произвел посадку на фюзеляж с неполностью убранными стойками шасси с последующей остановкой на удалении 1018 м от входного порога ГВПП и получил значительные повреждения. Экипаж и пассажиры не пострадали.
    На ВС повреждены низ фюзеляжа от 2 по 31 шпангоут между 7 левым и 9 правым стрингерами, загнуты 4 лопасти воздушного винта 2-й силовой установки, на расстоянии до 20 см от законцовок, сорвана антенна УКВ №2, шлейф-антенна АРК, створки ниши передней опоры.
    Фактическая погода в момент АП: тихо, видимость 6 000 м, морозная дымка, температура – 41°С.

Основными причинами АП явились:
    - нарушение экипажем требований п. 7.16.15 НПП ГА-85 по прекращению снижения на предпосадочной прямой и уходе на второй круг при потере визуального контакта с ВПП и наземными ориентирами при снижении с ВПР до минимально допустимой согласно РЛЭ высоты ухода;
    - невыполнение экипажем указания диспетчера об уходе на второй круг;
    - производство посадки на нерабочую ГВПП, обусловленное расхождением данных в ИПП а/д Усть-Нера и Сборнике аэронавигационной информации;
    - нарушение командиром самолета требований п.4.8. РЛЭ Ан-24;
    - запоздалое вмешательство проверяющего в пилотирование, непринятие действенных мер по предотвращению ухода на второй круг после посадки;
    - непреднамеренная уборка бортмехаником шасси, обусловленная нестандартной ситуацией и несогласованностью действий командира самолета и проверяющего.

Старый и новый аэровокзалы аэропорта Усть-Нера. Между ними и стоит тот пострадавший Ан-24. Как назидание местным авиаторам.

...если в вечер прилёта была осень, то утром уже была зима. Горы же, здешняя погода избалованная и переменчивая.

Из всех горных аэропортов Якутии, с их сложным рельефом на подходе и причудливыми схемами захода, где мне довелось побывать - хочется выделить аэропорт Усть-Нера: как самый красивый и самый опасный.

- И как же летает ваша мясорубка? Я всё никак не могу понять!
- Да нормально она летает...
- Крыльев же нет!..
- Каждая лопасть как крыло действует.

...вылетели из Усть-Неры. В этот раз, погода в горах не баловала, командир вёл машину, механик следил за двигателями и ПОСами, я же не выпускал карту из рук. Хотя я и тщательно изучил трассу полёта перед вылетом, потому что я здесь бывал впервые. Но одно дело когда ты на земле "читаешь" карту, а другое дело, когда ты впервые летишь и сверяешь с картой каждый ручей или реку каждую сопку или гору. Один раз, когда стало чуть легче, только и получилось сфотографировать эту "трёхцветную" гору и дальше взяться за карту, потому что работа такая.

...в конце концов, мы выскочили из гор на равнину и сразу в кабине стало как-то теплее, веселее, ярче. Как же мы соскучились по солнцу!