Меня в последнее время атаковали журналисты с вопросом: не иду ли я на выборы в Мосгордуму. После встречного вопроса - есть ли у них на это деньги, все почему то отводят глаза в сторону. А это не шутка, предвыборная кампания в МГД стоит в диапазоне от 10 до 50 млн рублей. У меня таких денег нет и я даже не знаю, где их на такие цели в принципе взять.

Тем временем, заклятый друг автомобилистов Максим Кац решил избраться в депутаты с потрясающей программой. Цитирую: "Мы возьмём самый адский, самый пострадавший от строительства монстроидальных шоссе округ Москвы, округ №8, где находятся районы Сокол, Войковский, Коптево и Аэропорт. Возьмём и проведём там полноценную Горпроектовскую кампанию, которая вся будет основываться на требовании демонтажа бессмысленных и вредных магистралей, которые там понастроили — большой Ленинградки и Северо-Западной хорды."

Собственно к чему это я. Да к тому, что вас (нас) всех вот так потихонечку съедят (или сварят на медленном огне, если вспомнить аналогию с лягушкой) и вы даже не заметите этого. Конечно ликвидация Ленинградки и СЗХ приведет к катастрофическим последствиям для жителей северо-запада московской агломерации. Химки, Сходня, Зеленоград будут плакать кровью, смотря на то, как урбанисты разбирают столько лет строившиеся эстакады. Потому что въезд в Москву для них будет теперь закрыт.

Кстати, про жителей этих замкадных районов Кац выразился весьма прямо: "Кому пришло в голову накрутить такое в жилом районе? Там всю жизнь был бульвар, трамвай, светофорные переходы. А это что такое? И главное зачем? Чтобы оно всё приехало в центр, а мы там потом поднимали цену платной парковки до 800 рублей, чтобы оно туда не ехало?"

То есть вы для них - "оно". Ну это как бы прямо фашистский манифест, выраженный в политкорректном стиле.

Но депутатом МГД будет Кац, а не Шкуматов и знаете почему? Потому что краудфандинг  в России - это фикция. Вы (глубинный народ) не любите и не умеете скидываться на защиту своих интересов. Вы думаете, что всё происходит бесплатно без СМС и регистрации. Но это не так. Крупный капитал (в данном случае наш любимый месье из Эстонии) очень заинтересован в продвижении ряда идей и людей, которые эти идеи будут двигать. Поэтому для миллиардера ничего не стоит заслать налом немного кэша через анонимные терминалы на поддержку "народного кандидата". А вам? 😅

В общем, если у кого есть 50 миллионов рэ, обращайтесь в личку 😂 Время пока еще есть )

Сегодня у нас для вас увлекательный опрос - кто виноват в ДТП каршеринг или дятел?)

Пишите пожалуйста свои варианты ответов в опросе, а завтра днем мы вам непременно расскажем о потрясающем продолжении этой истории - а оно в разы интереснее, чем это видео, так что не пропустите!

Подчиняйся или плати. Именно так выглядит новый общественный договор между российской властью и гражданами. Точнее не гражданами, а населением. Так будет точнее.

http://www.forbes.ru/obshchestvo/372503-shtrafnoe-lobbi-chem-obernetsya-snizhenie-dopustimogo-poroga-prevysheniya

Друзья, всем привет из… Индии! ))) Меня пригласили в пресс-тур «Дороги Индии» и в ближайшие пару дней я вам буду рассказывать, как здесь всё устроено. Начну с небольшой фотографии обычной дороги в Дели ) Зацените количество полос!

Ну и если коротко, то Индия – один из крупнейших мировых производителей автомобилей, пятый в мире. Тут любят автомобиль и в том же Дели просто чумовой автомобильный трафик. Несмотря на стереотипы, большая часть автопарка – современные авто, правда не очень дорогие.

Еще в Индии 12 тысяч платных автомобильных дорог. По дорогам они перевозят 65% всех грузов и 90% пассажиров. А самих дорог в Индии более 5 млн километров, что примерно в пять раз больше, чем в России. Ну и федеральных и региональных дорог тут примерно 800 тысяч км, что примерно равно всей протяженности дорог в России (1 млн км с твердым покрытием).

Stay tuned! )

Спешиал фор Лена Гращенкова :) Прокатились на местном Убере в Дели. Я поговорил с водителем такси и выяснилось, что в Дели те же самые проблемы, что и в России. В общем по порядку.

Водитель не умеет считать себестоимость поездки. На вопрос, сколько денег он зарабатывает, был получен ответ в лучших традициях московских таксистов: 100 тысяч рупий (курс примерно 1:1, так что можно менять рупию на рубль). Итак, 100 тысяч рублей водитель Убера в Дели зарабатывает за месяц. Далее водитель вычитает комиссию агрегатора (20%) и стоимость газа (его автомобиль на газу). И считает, что всё оставшееся - его чистый заработок. Хахаха )

Однако Убер стал в Дели основным сервисом по вызову такси. Цены просто смешные. Например, мы взяли самый дорогой тариф, просто самый, и за 150 рублей проехали две станции метро. Предложения же начинались от 50 рублей за ту же самую поездку, правда это был бы тук-тук. Тут есть еще мото-Убер, когда за тобой приезжает мотоцикл, выдает тебе шлем и за абсолютно дешманский тариф везет куда тебе нужно. Например, в нашем случае мото-убер стоил бы... 46 рублей.

Полное отсутствие регулирования этой отрасли привело к тому, что классическое такси почти полностью умерло. Мы увидели несколько автомобилей такси в городе, но по сравнению с Убером это просто жалкие крохи.

Мы не стали огорчать таксиста своими расчетами, согласно которым он зарабатывает примерно ничего. Но вид у него был недовольный. Видимо уже начал что-то понимать. )

Продолжаю рассказывать про транспортную инфраструктуру в Дели. На самом деле очень, очень интересно. Сегодня хочется рассказать вам всю правду про платную парковку в Дели. Чтобы вы поняли всю глубину нашего падения, вам надо знать, что в Дели люди зарабатывают от 35 до 50 тысяч рублей в месяц (это по рассказам местных жителей) или 45 тысяч рублей в месяц (это официальная статистика). Не сильно же отличается от Москвы, правда?

Теперь по населению. В агломерации Дели официально живет 19 миллионов человек. Не сильно же отличается от Москвы, где официально в Москве + область живет 20 миллионов человек?

Чтобы сравнить платные парковки в Дели и Москве мы приехали в самый центр центров Дели, в Коннахт плейс. Это примерно как Красная площадь в Москве. И запарковались. На подземной парковке. Платной. Знаете, сколько стоит?

(тут должна быть интригующая музыка и барабанная дробь)

ДЕСЯТЬ РУБЛЕЙ В ЧАС!!!

Нет, это не опечатка! Подземный паркинг в Коннахт плейс Дели стоит 10 (ДЕСЯТЬ!!! ДЕСЯТЬ, КАРЛ!!!!!!!!!!!!) рублей в час (или рупий, курс примерно 1:1). И я там был лично. В качестве доказательства смотрите фото чека. Десять рублей!!!

Если же вы хотите запарковаться прямо напротив лифта в центральную станцию метро, на земле, цена парковки составит аж ДВАДЦАТЬ рублей в час!!! Карл!!! ДВАДЦАТЬ!!!

Сравните эту цену с подземной стоянкой в Ритц (400 рублей в час) и с парковкой на грязной не убранной обочине за 380 рублей в час и вы... всё поймете.

Продолжаю писать транспортные зарисовки Индии. Сейчас немного про эвакуацию в Дели. Наверняка каждый, чей автомобиль был хоть когда-нибудь эвакуирован, знает, какой это стресс. А эвакуация в Дели это стресс вдвойне, втройне или даже 5х. Сейчас объясню.

Напомню, что в Дели практически нет камер фотовидеофиксации нарушений, нет парконов, нет Стрит Фальконов, этого ничего нет. Но местные очень аккуратно относятся к знакам 3.27 "Остановка и стоянка запрещены". Почему так, задался я вопросом и получил исчерпывающий ответ.

На фото эвакуатор в Дели. Да да, это тот самый "зеленый крокодил" в местной специфике. Как вы можете заметить, это не самый современный эвакуатор. Перемещение автомобиля происходит с помощью вот этих самых цепей, за которые передние колеса вывешиваются и далее машина утаскивается на штрафстоянку. Последствий у эвакуации несколько и дело не в штрафе, он небольшой, в районе 500 рублей.

Во-первых, это во многих случаях поцарапанные бампер и крылья (связано со способом вывеса авто - на цепях). Во-вторых, если ваша машина была на ручнике, то потом надо будет ехать на сервис или даже покупать новую резину на заднюю ось. В-третьих, вы будете искать свой автомобиль долго, упорно и не всегда результативно. Сейчас поясню.

Дело в том, что в разных районах города свои службы эвакуации. И может случиться так, что вас забрали в одном дистрикте, а отвезли в другой. И единой базы данных, где ваш автомобиль, просто не существует. Поэтому многие местные, кто заморачивается этим вопросом, даже ставят себе на машину GPS маячки, чтобы после эвакуации понять, куда машину утащили и где её искать.

Если вы думаете, что подадите в суд и потребуете взыскать за повреждения автомобиля во время эвакуации, то вы ошибаетесь. В Дели (а может и во всей Индии) очень спокойно относятся к царапинам на автомобиле, половина тачек тут коцаные (я об этом еще напишу подробнее), поэтому вас в суде просто не поймут =)

Результатом подобной практики является удивительная законопослушность в части парковки в Дели. Но знак 3.27 фактически представляет из себя знак 3.28. То есть остановиться ненадолго можно, а вот поставить машину на стоянку - себе дороже.

В выигрыше таксисты и водители тук-туков, которые находятся в машинах и, таким образом, не рискуют быть утащенными хрен знает куда ) И это сложившаяся практика, такой негласный "парковочный консенсус", который в целом всех устраивает.

Школьный автобус в Индии =) Как видите, никто не парится, если надо ехать - едут. Эти фото сделаны примерно за 50 км до Дели.

Продолжаем про Индию. На дорогах Дели вы увидите два типа автомобильных номеров: классический белый и желтый. Вот про это я и расскажу сейчас поподробнее.

Дело в том, что желтые номера выдают так называемым "коммерческим" автомобилям. Т.е., тем траспортным средствам, с помощью которых зарабатывают деньги. И это не обязательно такси. Это могут быть курьерские автомобили, сервисные, охрана и много чего еще. Для чего это разделение вообще введено?

Во-первых, есть территории, на которые вы не заедете без желтых номеров просто так. И таких закрытых для частников пространств довольно много.

Во-вторых, если у вас желтые номера, то вас будут пускать без денег, проблем и лишних вопросов на закрытую территорию отелей, бизнес-парков, офисов и т.п. Ненадолго, но будут. То есть заехать и высадить клиента или, наоборот, его подождать и подсадить, для водителя будет бесплатно.

Но есть и минус: за подобный "зеленый свет" приходится платить в других местах, я покажу городской (!) пункт взимания платы с подобных тачек в следующих постах. Плата за проезд взимается только с обладателей желтых номеров )

К коммерческим автомобилям применяются другие правила страхования, страховка дороже, но в целом ни у кого не возникает вопросов, когда за клиентом приезжает машина с желтыми номерами. Сразу понятно, что это такси или кто-то по делу. Очень логично, удобно и почему у нас так не сделать?

#индия2019

Пока в Москве происходят тупые войны между урбанистами и нормальными жителями, которые перетягивают 2D транспортное одеяло на себя, в Дели уже давно решили эту проблему, перейдя в 3D. Ведь разводить потоки можно не только расширяя тротуар до бесконечности и уничтожая парковки во имя велодорожек, но и строить новые уровни, каждый из которых будет предназначен для разного вида транспорта.

В Дели очень много эстакад, которые там построили относительно недавно. Местные называют их "express way", а сама идея была взята у японцев. В Токио существует внеуличная система скоростных дорог с тем же названием, которая, по сути, является скоростным каркасом города. Да, эти дороги в Токио платные, но, во-первых, всегда есть бесплатная альтернатива (со светофорами и ограничением скорости), а во-вторых, плата за проезд очень небольшая, по сравнению с доходами жителей Токио.

И когда вы поедете не в центре Дели, а чуть дальше от него, вы просто охренеете от количества внеуличных транспортных сооружений. Их очень много. И это прекрасно решает проблему огромного трафика. Пробок как таковых нет, когда вы встали и стоите. Вся масса машин и мотоциклов движется, просто иногда это происходит бодро, а иногда не очень. Светофоры появляются тоже только ближе к центральной части города, да и то, во многих местах они заменены круговым движением, что гораздо удобнее, безопаснее и практичнее.

Почему в России эстакады строятся так медленно? Вот, например, в Балашихе три примитивных стандартных железобетонных эстакады строили... 4 года! А там общий километраж - 3 км максимум! В Дели эти три километра строят за месяц! Не шутка! Там что, бетон как то сохнет по особенному? Я посмотрел, на первый взгляд одно и то же. В общем зависть зависть и еще раз зависть.

Кстати, вы тут про коррупцию писали. Что типа она там сильно развита. Да хрен с ней, с коррупцией, если там подрядчик за месяц строит столько же дорог, сколько в России строят по всем снипам, правилам, гостам и шмостам за четыре года! Я бы таким шустрым подрядчикам еще бы денег присыпал сверху, потому что дорожные искусственные сооружения в Дели растут как грибы после дождя! А у нас землю годами с помощью лопат ковыряют. А стоит это миллиарды!

#индия2019

Сегодня про платные дороги в Индии. Их очень много по сравнению с тем, что мы имеем в России. На конец марта 2018-го в Индии было 22378 км. платных дорог и 428 пунктов взимания платы (если исключить платные мосты, то это примерно 1 ПВП на 60 км трассы, см скриншот). В основном это дороги, которые были построены "с нуля" в рамках концессии (BOT = build, operate, transfer), есть реконструированные дороги (PPP = public private partnership), есть еще модель OMT (эксплуатация дорог за счет тех, кто по ней ездит). Как ни странно, но именно платные дороги позволили Индии быстро совершить большой рывок в плане инфраструктуры и экономики. Всего индийское правительство планировало вложить в инфраструктуру (дороги, порты и т.п.) за короткий срок порядка 1 триллиона долларов, но таких денег в бюджете не было, а инфраструктура стране была нужна здесь и сейчас. В результате, правильно и своевременно запущенные ГЧП проекты в части строительства дорог привели к потрясающим результатам:

Во-первых, был построен так называемый "Золотой четырехугольник". Это почти 6000 км современных автобанов, соединяющих четыре главных города Индии: Дели, Мумбаи, Калькутту и Ченнаи. Всего на мегапроект были потрачены 8,3 миллиарда долларов, а цена 1 км дороги составила всего 1,42 млн долларов "под ключ". Во-вторых, были построены два транспортных коридора: Север-Юг и Восток-Запад. Это строительство 7300 километров скоростных автобанов с четырьмя/шестью полосами, соединяющих Сринагар, Каньякумари, Кочи, Порбандар и Силчар. Проект уже практически завершен. Поверьте, даже те небольшие участки этих автобанов, что я видел в окрестностях Дели, это грандиозно.

Если бы в России были бы подобные масштабы, то у нас был бы уже автобан от Калининграда до Владивостока и от Мурманска до Новороссийска плюс четырехугольник автобанов Санкт-Петербург - Казань - Воронеж - Москва. Просто представьте себе, насколько бы это оживило экономику и снизило издержки.

Оборотной стороной привлечения частных денег в дорожную инфраструктуру стало неизбежное взимание платы за проезд по построенным и реконструированным дорогам и появление пробок на пунктах взимания платы. Дело в том, что на индийских ПВП оплата производится (как правило) наличными со всеми вытекающими последствиями: замедление прохождения транспорта из-за необходимости давать сдачу, сами водители тупят, в общем пробки перед кассами и профит от платных скоростных участков резко снижается. Местные дальнобойщики даже периодически бастуют по этой теме под лозунгом "берите с нас деньги по человечески". Но об этом уже в следующем посте.

#индия2019

В прошлом посте я рассказал, что дальнобойщики в Индии устраивали забастовки за то, чтобы обеспечить нормальный быстрый проезд через пункты взимания платы, которых на индийских дорогах насчитывается аж 428 штук. Проезд через ПВП стоит для грузоперевозчиков весьма больших денег, так, например, на одном из пунктов, который мы проезжали, цена для грузовиков была 725 рублей в одну сторону и 1085 туда-обратно. Это больше чем 12 рублей за километр! (в России 1.9 рубля за км) Напомню, что всё это кэш, очереди, потери времени. В среднем, один ПВП располагается на 60-ти километровом участке трассы, то есть довольно часто. Для перевозчиков грузов потеря времени = потеря денег.

Грузоперевозчики очень были рады, когда открывались новые трассы и готовы платить за проезд по ним, ведь им без разницы, они просто перевыставляют счет грузоотправителю, но пункты взимания платы со шлагбаумами испортили всю малину. Представьте себе, что вы едете от одного ПВП к другому час и еще полчаса стоите в ожидании свободной кассы. Какой был смысл в том, чтобы реконструировать трассу, вкладывать миллиарды для того, чтобы постоянно тормозить грузопоток с помощью искусственных барьеров.

Наличие таких платных границ еще делает несправедливой систему взимания платы. Дело в том, что очень часто грузовики едут с «коротким плечом» и на коротком пути от грузоотправителя к грузополучателю встречается пункт взимания платы, который резко удорожает перевозку. То есть, грузовик проехал 10 километров, а заплатил 725 рублей. Несправедливо от слова совсем. Требования грузоперевозчиков были платить ровно за тот километраж, который фактически был произведен.

В отличие от России, в Индии действует очень влиятельный профсоюз грузоперевозчиков, который объединяет множество мелких и крупных компаний и индивидуальных предпринимателей. И, собственно, эти люди добились того, чтобы государство задумалось над прозрачной системой взимания платы без необходимости тормозить грузовики каждые 50-60 км (free flow). И так или иначе правительство пообещало озадачиться проблемой, найти варианты и ответить на запрос рынка. Сначала у них была идея адаптировать систему FASTag, которая представляет из себя банальные транспондеры и обязать все грузовики иметь транспондер. Но это не решало главных задач — перехода на безнал, справедливой оплаты по километражу и, самое главное, шлагбаумы оставались на своих местах.

В итоге в Индии решили делать систему взимания платы на платных дорогах на основе спутниковых технологий, тем более, что уже практически готова IRNSS — индийская региональная спутниковая система навигации. Система обеспечивает только региональное покрытие самой Индии с точностью 10 метров и состоит из 7 геостационарных спутников, но больше и не нужно. Интересный факт: уже в этом году в Индии заработает всем нашим грузоперевозчикам известный «Платон», который на текущий момент полностью удовлетворяет требованиям индийских грузоперевозчиков, но глобальное решение, которое будет использоваться на всей территории Индии объявят позже.

В любом случае, мы увидим уже очень скоро, что грузоперевозки по платникам в Индии будут осуществляться в свободном режиме без остановок, шлагбаумов и потерь времени. А это очень оживит индийскую экономику, потому что 60% перевозок грузов идет именно автомобильным транспортом и любое сокращение издержек пойдет только на благо.

#индия2019