Вы, наверное, уже слышали, что Суэцкий канал перегородил намертво застрявший контейнеровоз и владельцы судов вынуждены пускать их старым-добрым маршрутом вокруг Африки. Из-за этого уже сдвинулись сроки поставок самых разных товаров, от экскаваторов до кофейных зерен, на неделю и больше, срываются сроки сдачи строек, производственные планы на предприятиях и тд и тп В связи с этим Росатом очень смешно троллит в твиттере, рекламируя Северный Морской Путь: «Почему нужно выбрать СМП вместо Суэца? Во-первых, у нас намного больше пространства, чтобы рисовать неприличные картинки вашими кораблями...» (а застрявший контейнеровоз перед тем, как застрять, так кружил, что его маршрут очень похож на пипиську)

Яростные дискуссии вокруг топонимов стали в России приметой времени. Обычно речь идет о внушительном советском наследии в виде улиц Свердловых, Кировых и прочих рептилоидов. Мы же наткнулись на по-настоящему уникальный случай, с которым могут сравниться лишь лучшие артефакты Кунсткамеры.

Осенью 1941 года на юге Брянщины было создано уникальное коллаборационистское образование, вошедшее в историю как Локотская республика. Изначально ее возглавлял Константин Воскобойник, а после его смерти обер-бургомистром был назначен будущий создатель РОНА Бронислав Каминский.

Воскобойник погиб во время нападения советских партизан на Локоть 8 январе 1942 года. По советским данным, партизаны в общей сложности смогли уничтожить более 50 "народных милиционеров", но удержать столицу коллаборационистов не смогли.

Правда, согласно Бюллетеню Локотского окружного управления, во время налета партизан погибло всего лишь шесть человек, включая самого Воскобойника. Тогда же было принято решение увековечить память погибших коллаборационистов монструозным мемориалом на могиле первого обер-бургомистра. В честь погибших при нападении партизан коллаборационистов одной из улиц поселка присвоили имя "Павших Героев 8 января".

Но эта история совсем не увлекательный истерн про коллаборационистов и партизан. Наша история о политике памяти. Дело в том, что улица Павших Героев существует в Локте до сих пор. Правда, после возвращения советской власти в брянские леса дату 8 января стыдливо затерли, но “павших героев” оставили - какая разница, что за деды погибали? Герои и герои, чего бухтеть-то.

И да, как вы уже догадались, “павших героев” мы вспомнили неспроста. Сегодня на стриме с 20.00 Свят Павлов и Егор Просвирнин всерьез поднимут одну из самых опасных тем в Российской Федерации. Как создавалась РОНА, кем были русские бесславные ублюдки, откуда брались советские партизаны, жизнь и смерть Тоньки-Пулеметчицы и многие другие темы, о которых не принято говорить вслух. Да, вы не ослышались. Природа действительно настолько очистилась, что Бронислав Каминский вернулся в брянские леса. Сегодня в прямом эфире “Царского телевидения” мы откроем одну из самых мрачных страниц русской истории. Весело не будет, будет страшно! Подпишитесь на канал, чтобы не пропустить начало эпического стрима - https://youtube.com/c/CzarTalks

Свят Павлов и Егор Просвирнин открывают одну из самый страшных страниц в нашей истории. Речь пойдет о настоящих бесславных ублюдках - Брониславе Каминском и Русской освободительной народной армии (РОНА). Кем были самые жестокие и бескомпромиссные коллаборационисты, кто им противостоял и что, черт возьми, на самом деле происходило в брянских лесах с 1941 по 1943 годы? Честно и прямо отвечаем на самые опасные в РФ вопросы с 20.00, не вздумайте пропустить! https://www.youtube.com/watch?v=3DiLfza60ls

Начали стрим о самых бесславных русских ублюдках - Русской освободительной народной армии (РОНА). Залейтайте! https://www.youtube.com/watch?v=3DiLfza60ls

Великий провал Советского Союза

В СССР очень хотели иметь свои линкоры. Еще бы - вплоть до середины 1940-х считалось, что страна не имеющая линкоров не может называться великой державой. Поэтому в 1936 году поступил заказ - очень быстро спроектировать и не менее быстро построить целую серию тяжелых линкоров не уступающих лучшим иностранным образцам. Так родился "Проект 23", линкоры типа "Советский Союз".

Но уже в ходе разработки проекта появились большие проблемы. Выяснилось, что советская инженерная школа сильно сдала, и, в отличие от русской, уже не способна создать корабль такого масштаба самостоятельно. Проект дорабатывался и менялся пять раз и в каждом находили множество недостатков и недоработок. В конце концов прозвучал приказ с самого верха - хватит чертить, делайте как есть. И работа закипела.

Однако тут то началось самое интересное. Обнаружилось, что ни Кировский, ни Харьковский завод просто не способны ни разработать ни произвести двигатели, способные сдвинуть линкор с места. Тогда сначала обратились к английской фирме "Кэмер Лэйрд", а затем, когда не сошлись в цене, к швейцарской "Броун Бовери". До начала мировой войны швейцарцы успели изготовить и поставить заказчику 3 двигателя. Дорогущие машины, кстати, после прекращения строительства линкоров оказались никому не нужны. Но швейцарцы были довольны - роскошный заказ и никакой ответственности.

Но ладно турбины, выяснилось что даже котлы советская промышленность произвести не в состоянии. Качество корабельных котлов оказалось отвратительным и в итоге было принято решение опять прибегнуть к закупкам за рубежом. Та же самая история повторилась и с валами - критически важным элементом ходовой части корабля. Советские сделать их не смогли, так что валы заказали в Голландии и Германии. Что характерно, качество стали, которую производила советская промышленность оказалось столь низким, что после нескольких месяцев строительства одного из линкоров серии, вдруг обнаружилось, что более 70 тысяч заклепок, используемых для крепления металлических пластин корпуса, никуда не годятся и нуждаются в замене. А, да, хотя в мире уже широко использовалась сварка, в СССР решили действовать по старинке - делать сборку на заклепках - сварочные технологии были слишком сложны и поэтому в постройке линкоров использовались минимально.

Систему противоминной защиты корабля в СССР даже не стали пытаться разрабатывать а сразу купили в Италии. В ходе производства орудий главного калибра (с этим в СССР к счастью все же справились) обнаружилось, что достигнуть проектных показателей не получается и вместо начальной скорости 870 м\с и дальности 49,8 км. заводы могут выдать только 830 м\с и 45,6 км. да и то лишь на опытных образцах. Впрочем эти орудия должны были размещаться в башнях - очень сложных инженерных системах, однако башни проекта МК-1 в СССР построить так и не смогли, хотя очень старались, соорудив для этого несколько производственных площадок, на оснащение которых опять же импортным оборудованием, ушли изрядные средства. Получилось забавно, орудия есть, но ставить их некуда.

Для управления зенитными орудиями спроектировали систему СПН-300, довольно сложную с т.з. механики и оптики. Но и тут обнаружилось, что чертёж то сделать получается, а вот изготовить столь сложное изделие советская промышленность просто не в состоянии.  А что же с бронёй для линкора? Увы, то же самое - правительственные постановления устанавливали оптимистичные нормы производства, которые все были провалены. Советская металлургия просто не могла выпустить столько качественной броневой стали, сколько было необходимо для постройки линкоров. Более того, главный производитель Кировский завод постоянно требовал заменить катаную броню на более простую в производстве литую. Однако это неизбежно приводило к тому, что прочность листов падала и проходилось увеличивать их толщину и вес. В 1940 году даже провели научную конференцию по броневой защите на которой решили - делать попроще, жертвуя качеством - единственно возможный выход, если мы вообще хотим построить линкоры.

И это я привел еще не все примеры провалов.

Зато на картинках линкор выглядит просто замечательно!

Михаил Диунов

Хвалить самих себя стыдно, поэтому просто вот комментарии зрителей к последней стрим-лекции о Локотской республике, РОНА, Воскобойнике и Каминском. Уже на канале - https://youtu.be/3DiLfza60ls

Над интерьерами дачи Сталина в Сочи трудились лучшие отделочники СССР под надзором самого Мержанова, но достойный вождя бильярдный стол собрать не смогли. Пришлось установить царских времен, ростовской фабрики Якова Гоца. Близость к диктатору сыграла с личным архитектором Сталина злую шутку. Несмотря на заслуги и множество спроектированных обьектов, Мержанов был репрессирован и провел 10 лет в лагерях и шарашках.

Царский календарь: 29 марта. Русские начали строить Великий Сибирский путь

Вторая половина XIX века стала временем стремительного роста колониальных империй. Развитые европейские государства стремилось обзавестись заморскими колониями, чтобы направить туда творческую энергию и свободные капиталы. Россия в этой гонке не участвовала – ведь у нас уже имелась огромная и малоосвоенная Сибирь. К концу века русскому правительству стало ясно, что именно освоение Сибири станет ключом к дальнейшему развитию экономики империи. Западно-Сибирская равнина обладает огромными запасами чернозема, при этом местный климат благоприятен для земледелия. Переселение в Западную Сибирь решало проблему крестьянского малоземелья в Центральной России и позволяло создать многочисленный класс земельных собственников. Но в Сибири привлекали не только пахотные земли. Огромные лесные богатства почти не использовались – вывоз леса со столь отдаленных территорий обходился слишком дорого. Геологи предполагали наличие в Сибири множества залежей полезных ископаемых, что впоследствии полностью подтвердилось, причем реальность превзошла самые смелые ожидания.

Но для эффективного освоения необъятных просторов Сибири требовалось связать ее с промышленно развитой европейской Россией, где к тому времени железные дороги уже превратились в главный вид транспорта. Несмотря на то, что первые проекты большой железнодорожной линии появились еще в 1870-х годах, реальная работа началась после того, как в 1886 году император Александр III наложил на доклад генерал-губернатора Восточной Сибири графа Алексея Игнатьева лаконичную резолюцию: «Пора, очень пора». В 1887 году были созданы две экспедиции министерства путей сообщения, которым поручили проектную работу. Все было готово в феврале 1891 года, комитет министров империи утвердил план работ и постановил, что строительство железной дороги будет вестись за государственный счет.

29 марта 1891 года император Александр III подписал высочайший рескрипт, адресованный наследнику цесаревичу Николаю, возвращающемуся из образовательного кругосветного путешествия. «Повелевая ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений», - говорилось в документе. Так началась великая Транссибирская магистраль. Руководство этим грандиозным проектом поручили совсем молодому (ему было 23 года) Николаю Александровичу, будущему императору Николаю II, и он превосходно справился с этой задачей. Уже 31 мая во Владивостоке наследником престола был заложен первый камень, и началось строительство Уссурийского участка дороги.

В следующем году строительство было разделено на три очереди. Первая - участок от Челябинска до Иркутска и присоединение Транссибирской магистрали к уральской сети железных дорог, имевших важно значение для русской промышленности. Вторая – линия Владивосток-Хабаровск и третья – строительство Кругобайкальской дороги. Сооружение Транссиба велось в сложных условиях: земли были совершенно не освоены и почти не заселены, с самого начала встала проблема поиска рабочей силы. Ее решили с помощью государственной программы переселения в Сибирь малоземельных крестьян. Когда этот вопрос обсуждался в комитете министров, император Александр III заявил, что заселение Сибири должно быть подчинено одной задаче: «укреплению русского владычества и насаждению русской культуры». В то время как Трансамериканская и Трансканадская магистрали строились с привлечением огромного числа эмигрантов из Китая, с тех пор образующих в этих странах многочисленные национальные меньшинства, Транссибирская магистраль положила начало массовому заселению Восточной Сибири и развитию русского Дальнего Востока.

Спустя 12 лет Великий Сибирский путь, как тогда называли магистраль в России, стал крупнейшей в мире железной дорогой, поставив еще один рекорд по скорости строительства. В 1903 году была введена в эксплуатацию Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) – южная ветка Транссиба, открывшая для России огромные перспективы освоения Маньчжурии и торговли с Китаем, куда самым активным образом проникал русский капитал, успешно соревнуясь с Британией, Францией, Германией и США.

Транссибирская магистраль и сейчас остается одним из важнейших транспортных путей России, а КВЖД была подарена Иосифом Сталиным сначала в 1935 году японской марионетке Маньжчоу-Го, а затем в 1952 году КНР.

Как известно, проиграть в Гражданской войне печально, но не критично: будешь работать таксистом в Париже, по вечерам пить дешевое вино в кафе и тосковать по России. Намного страшнее Гражданскую войну выиграть: сначала окажешься в пыточном подвале, а потом в безымянном массовом захоронении, причем пытать и расстреливать тебя будут бывшие товарищи по оружию. Коммунизм: даже когда побеждаешь, все равно какое-то такоэ получается.

Сегодня день рождения солнечного германского рыцаря Эрнста Юнгера. Великий писатель, отважный воин и теоретик консервативной революции прожил внушительные 103 года. Его биография и есть живая история XX-го века: от героического и кровавого модерна до тоталитарной диктатуры иронии и деконструкции.

Тексты Юнгера — это лебединая песня по уходящей эпохе богов, переливающаяся полифонией грома сквозь тьму времени даже не титанов, но, как мрачно пророчил Ницше, последних людей. Юнгеровская литература — это сверкающая молния, направленная в самое сердце современности, времени без светлых принципов, великих идеалов и прозрачной иерархии. Если мы хотим стать этой молнией и превратить современность в пепел, в удобрение и перегной для нашей святой почвы, без аполлонического германца нам не обойтись.

Зачем читать Юнгера сегодня? Во-первых, потому что Юнгер — это эрегированное бесстрашие. Благодаря его книгам вы действительно научитесь философствовать молотом и разбивать вдребезги скрижали ценностей ваших культурных врагов. Да чего там ценности, вы научитесь буквально уничтожать ваших врагов. Интеллектуально, морально и физически.

Во-вторых, Юнгер — это душевное здоровье и внутренняя гармония. Краснокнижные качества для писателя! Даже об экспериментах с наркотиками Юнгер умудряется писать с ледяным тевтонским спокойствием, соблюдая сдержанную интонацию исследователя. Быть духовно здоровым в эпоху тотального нездоровья общества — это уже очень и очень много. В этом смысле творчество немецкого мыслителя вам послужит идеальным медицинским справочником.

В-третьих, Юнгер — это путь рискующего сердца. Путь сквозь пространство и время. Наш путь. И пока рискующее сердце бьётся в груди, мы должны пройти по нему до конца. И легче это сделать с книгами Юнгера, чем без них.

Однако для вдумчивого чтения работ этого замечательного автора необходимо обладать контекстом. Так, для лучшего погружения в историю и культуру наших германских соседей настоятельно советуем посмотреть наш стрим по мотивам дневника средневекового палача из Нюрнберга https://www.youtube.com/watch?v=s2Pa7GXTELA. Так вы куда быстрее и безболезненнее перейдете из мира стальных грез в наш мир стальных гроз. Там вас уже ждет подходящий окоп.

Егор Просвирнин и Свят Павлов смотрят и обсуждают эпическое интервью Михаила Светова с Тумсо Абдурахмановым. Был ли геноцид русских в Чечне? Террорист ли Басаев? Хотят ли дагестанцы независимости от России? Разнос по фактам и Светова, и Тумсо с 20.00 часов Мск, не вздумайте пропустить - https://www.youtube.com/watch?v=b9bf9Qu2zlI

Начали стрим с разбором современного чеченского мифотворчества ("Геноцида русских не было", "Басаев - не террорист"). Заодно прилетит и Михаилу Светову: https://www.youtube.com/watch?v=b9bf9Qu2zlI