Иркутский транспорт - вопросы и ответы
Мэр города Иркутска Руслан Болотов ответил на вопросы, касательно иркутского трамвая:
"В этом году мы начинаем проектировать ремонты путей для реализации их в 2022 году по программе Безопасные и Качественные Дороги.
Вообще, вопрос перекладки трамвайных путей - весьма дорогостоящая история. Но, мне кажется, Иркутск уже давно заслужил малошумные новые трамвайные пути , как минимум в центральной части Иркутска. Над этим проектом мы начинаем работать в текущем году. Постараемся максимально ускорить проектирование, потому что там затрагивается и сетевая инфраструктура. Это очень важный для нас вопрос".
О строительстве новых трамвайных линий:
"Рельсовый транспорт всегда был одним из самых экономичных и экологичных. Над этом нужно будет работать совместно. Но мне кажется, сегодняшние технологии позволяют не строить трамвайные пути, а внедрять электробусы. Опыт эксплуатации в России уже есть. Нам нужно создать сначала инфраструктуру для зарядки на конечных. За этим будущее. Не на основе трамвайных путей, а на основе электробусов, которые в меньшей степени привязаны к путям, а пути это весьма дорогая история".
Иркутский транспорт
Руслан Николаевич очень сильно заблуждается насчёт электробуса.
Опыт массовой эксплуатации электробусов в России есть только в Москве. И там, в весьма тепличных условиях, он не самый удачный.
Москва заменила электробусом троллейбус. Ну как заменила, 30% троллейбусов - электробусом, остальное - автобусом. При этом подвижного состава всё равно не хватило.
Следует помнить, что 5 электробусов равны 3 троллейбусам, потому что вместимость электробуса меньше, и 20-25% подвижного состава в любой момент времени находятся на зарядке. В случае с трамваем ситуация выглядит ещё веселее. По вместимости, один трамвай типа 71-623 заменяется 2 электробусами. Плюс один электробус - на зарядке.
Срок службы электробуса - 10 лет, трамвая - 30. То есть в сравнении с 1 трамваем, нужно закупить 9 электробусов (а соответственно нужно иметь больше персонала для их обслуживания и эксплуатации).
Электробусы нужно заряжать, в среднем, покупается одна зарядка на 3-5 электробусов. Зарядная станция стоит около 20 млн рублей.
Электробусы ездят на специальных батареях, которые нужно менять, в среднем через 4-5 лет эксплуатации (В Москве). Батарея стоит 30% стоимости электробуса.
При этом совершенно нет опыта эксплуатации электробусов в морозных зимних условиях (а у нас -30 зимой это норма). Хабаровск с более мягким климатом в электробусы не смог. Владивосток тоже имеет проблемы с ними. Батареи на другой технике в мороз изнашиваются очень быстро, то есть у нас скорее всего их придётся менять года через 3. Есть опыт Братска: в 2013 году туда закупили несколько троллейбусов с автономным ходом на 60 км. Уже через 2 года ёмкость батарей позволяла проезжать всего 10 км на АХ, а на 5 год автономный маршрут закрыли из-за поломки батарей.
А теперь давайте посчитаем (очень грубо посчитаем, без всяких нюансов):
Подвижной состав:
1 трамвайный вагон 71-628, вместимостью 150 человек, стоит 45 миллионов рублей. 1 трамвай 71-931М Витязь-М стоит 110 млн рублей, вместимость - 265 пасс.
3 электробуса КАМАЗ-6282, вместимостью 80 человек каждый, стоят 75 миллионов рублей (стоимость одного - более 25 млн.). В сравнении с витязем нужно 5 электробусов стоимостью 125 млн рублей (25% подвижного состава в любой момент времени находится на зарядке).
Это единоразовые подсчёты, давайте посмотрим в перспективу.
Для замены 71-628 на 30-летний период нужно 9 электробусов (они живут всего 10 лет). На замену Витязя - 15 электробусов.
Соответственно потратится 225 млн и 375 млн. Уже дороже трамвая в 3-5 раз.
Вспомним про батареи. Представим, что поменять их надо будет всего один раз (хотя это только в Московском климате так).
Для одиночного вагона выходит 225+225*0,3=290+ млн, для Витязя - 375+375*0,3=485+ млн.
Переплата при замене одиночного вагона выходит: 290/45=6,4 раза, в случае Витязя: 4,4 раза.
Может это отобьётся в строительстве трамвайной инфраструктуры?
Возьмем гипотетический трамвайный маршрут Ново-Ленино - Ц.
