Предшествующий положительный опыт пользования общественным транспортом – залог принятия сервисов MaaS: результаты сравнительного анализа в столичном регионе Мадрида (Испания) и магистрате Ранстад (Нидерланды). Часть 1

Исследователи из Политехнического Университета Мадрида опубликовали статью, посвящённую выявлению ключевых факторов, определяющих успешное принятие схемы Mobility-as-a-Service в двух крупных европейских мегаполисах: столичном регионе Мадрид (Испания) и в магистрате Рандстад (Нидерланды).

Оба региона чётко ориентированы на комплексное формирование политики в отношении пространственных, экологических и транспортных стратегий развития. К примеру, и в Мадриде и в Рандстаде функционируют зоны платного проезда для старых не-экологичных машин, меры по ограничению выдачи новых автолицензий, а также программы сокращения бесплатных парковочных мест.

Вместе с тем, есть и ряд существенных отличий. Столичный регион Мадрида отличается моноцентрической структурой. В Рандстаде напротив сформировалось четыре независимых центра деловой активности (Амстердам, Роттердам, Гаага и Утрехт), которые привлекают большую часть ежедневных транспортных потоков.

Мегаполисы сильно отличаются и в отношении привычных моделей мобильности. В Мадриде гораздо большую популярность имеет общественный транспорт (24,3% от общей доли передвижений по сравнению с 6% в Рандстаде). В обоих регионах наблюдается относительно высокий спрос на микромобильные сервисы (прокаты велосипедов и самокатов).

Наконец, и в Мадриде и в Рандстаде функционируют различные сервисы для планирование поездок (Google Maps, OpenStreetMaps, Moovut, MaaS Madrid и.т.п.). Однако, хотя перечисленные сервисы позволяют сочетать различные услуги мобильности, ни один из них не включает интеграцию платежей. В этой связи в обоих регионах планируется внедрение полноценных MaaS сервисов. MadridMobility360 в испанском случае, и проект без официального названия в нидерландском.

Предшествующий положительный опыт пользования общественным транспортом – залог принятия сервисов MaaS: результаты сравнительного анализа в столичном регионе Мадрида (Испания) и магистрате Ранстад (Нидерланды). Часть 2

Авторы провели массовый онлайн-опрос 1000 респондентов, проживающих в Мадриде и Рандстаде (по 500 на каждый регион) для определения степени принятия полноценных сервисов MaaS. Результаты анализа позволяют сделать следующие выводы.

Во-первых, наиболее значительное влияние на готовность/неготовность принять MaaS оказывают устоявшиеся модели мобильности. В частности, владельцы автомобилей и мотоциклов совсем не заинтересованы в сервисах мультимодальных поездок. В тоже время те респонденты, для которых общественный транспорт – это основной вид мобильности, наоборот крайне заинтересованы в MaaS. Интересно, что мультимодальные сервисы почти не интересуют тех, кто по большей части пользуется велосипедами или ходит пешком.

Во-вторых, MaaS в большей степени привлекает женщин, что объясняется высокой долей владения личным моторизированным транспортом среди мужчин. Люди старшего возраста (>55 лет) выражают меньше энтузиазма по отношению к мультимодальным сервисам. Этот факт обусловлен меньшим уровнем компетентности в отношении пользования новыми технологиями.

В-третьих, респонденты из Рандстада в целом выражают меньший уровень заинтересованности в MaaS по сравнению с мадридцами. Это проявляется как на уровне отношения к полноценным решениям, так и на интенсивности пользования существующими планировщиками поездок (в Мадриде их использует 41,5% респондентов, а в Рандстаде – 31%).

Наконец, важным фактором оказалась продолжительность ежедневных поездок. В обоих регионах, те респонденты, ежедневные маршруты которых превышают 30 минут, с наибольшей вероятностью выберут MaaS в качестве привлекательного транспортного решения.

На основе проведённого анализа, авторы делают вывод о том, что успех внедрения MaaS во многом зависит от двух факторов: положительного опыта пользования общественным транспортом, а также относительной привлекательности поездок на автобусах, метро, трамваях и.т.п. по сравнению с владением и использованием частных автомобилей и мотоциклов.

Это означает, что эффективная политика продвижения мультимодальных схем должна быть сосредоточена на снижении автомобильной зависимости путём предоставления привлекательных транзитных альтернатив, интеграции всех аспектов опыта поездок: планирования, бронирования, оплаты (в режиме реального времени) и предоставления актуальной информации о задержках -, а также на внедрении схем удорожания стоимости владения личным автотранспортом (в частности за счёт повышения налогов на регистрацию и топливо).

Как менялся стандарт безопасности автобусного сообщения Лондона в течение последних 15 лет и каким будет его новая редакция к 2024 году

Джейн Лупсон, старший менеджер Транспортного агентства Лондона, после 15 лет работы покидает свой пост. По этому поводу в Intelligent Transport выходит интервью с Лупсон, где она рассказывает о переменах, которые произошли в транспортном секторе за время ее работы. Речь идет прежде всего об изменениях стандартов безопасности автобусного сообщения — именно этим направлением Джейн Лупсон занималась на госслужбе.

Она утверждает, что еще до принятия Vision Zero в 2014 году, в Транспортном агентстве Лондона уделяли большое внимание безопасности наиболее уязвимых участников дорожного движения — велосипедистов и пешеходов. В отличие от железнодорожных путей, автобусное сообщение — это открытая сеть, поэтому по части безопасности здесь больше рисков. Все это время проводился анализ аварийности, выявлялись наиболее потенциально опасные локации и ситуации, проводилась работа с персоналом. Итогом стала вышедшая в 2016 году программа безопасности работы автобусного транспорта, которая уже в 2018 году легла в основу обновленных и расширенных стандартов безопасности. Они были разработаны на основе опыта коллег из Швеции и предполагали системный подход: безопасность самих транспортных средств, безопасное поведение всех участников дорожного движения (в том числе и пешеходов), безопасное проектирование улиц, безопасная среда, безопасная скорость, меры оперативного реагирования при различных инцидентах.

Начиная с 2019 года автобусы Лондона оснастили Intelligent Speed Assistance (ISA) — активной системой «умного» регулирования скорости. Она автоматически корректирует скорость движения, воздействуя на дроссельную заслонку и тормозную систему. Система определяет необходимость ограничения скорости, основываясь на сопоставлении информации о местоположении транспортного средства со скоростным лимитом в конкретной локации. Местоположение автомобиля определяется с помощью GPS-системы. Скоростные характеристики конкретного участка дороги представляет навигационная система, информационной основой которой является электронная карта.

Систему ISA устанавливали и на частных автомобилях, но чаще — пассивную ISA, которая лишь предупреждала водителей о превышении допустимой скорости в виде визуальных (информация на приборной панели), звуковых или тактильных (увеличение усилия на педали акселератора) сообщений. Однако решение о том, прислушиваться или нет к таким рекомендациям, принимал водитель. В автобусной сети Лондона ISA всегда работала как автоматический ограничитель, технически препятствующей развитию скорость выше допустимой — водитель не сможет разогнаться, даже если захочет.

Автобусы Лондона также оснащены системой видеонаблюдения CMS, заменяющей зеркала на крыльях транспорта камерами. У водителя в кабине есть мониторы, на которых транслируется «картинка» из «слепых» зон. Система работает и при слабом освещении, и в плохую погоду.

Одна из основных задач на перспективу до 2024 года (именно к этому времени появится новая редакция стандартов безопасности) усовершенствовать систему автономного экстренного торможения AEB (Automatic Emergency Braking). Сканируя пространство впереди движущегося автомобиля и используя данные о его скорости и траектории движения система оценивает вероятность столкновения. При возникновении угрозы аварии, AEB с помощью звуковых и визуальных сигналов предупреждает водителя о необходимости предпринять какие-либо действия. Если водитель никак не реагирует, а угроза столкновения по-прежнему высока, система инициирует автоматическое экстренное торможение. Джейн Лупсон говорит, что необходимо учитывать пассажиров автобуса, которые могут стоять в салоне и не держаться за поручни. При резком торможении они могут упасть и травмироваться.

Пльзеньский завод Škoda Transportation начал отгрузку новых троллейбусов для Тыргу-Жиу 🇷🇴. Škoda поставляет электрооборудование, обеспечивает окончательную сборку троллейбусов и их испытания в г. Пльзень. Конечным поставщиком 11 новых троллейбусов 🚎 Trollino 12 для румынского покупателя является Solaris. https://zdopravy.cz/skoda-zacala-odesilat-nove-trolejbusy-do-rumunskeho-mesta-targu-jiu-94477/

Kravtex-Kühne Group, венгерский 🇭🇺 производитель автобусов, представил сочлененный автобус 🚌 Econell 18 Next Credobus - первую модель нового поколения серии Econell.

Новинка сохранила базовую концепцию, основанную на 19,5-дюймовом «малоколесном» шасси. Ее собственный вес всего около 14 тонн - что на 3 тонны (!) ниже среднего показателя по категории, без использования дорогих композитов.

Планируется, что автобус будет выпускаться только в пригородной 3-х дверной версии. Автобус может быть изготовлен в 4-х дверной городской версии, однако шансы на его выпуск не велики из-за планов правительства, которое отдает предпочтение электробусам. https://magyarbusz.info/2021/10/17/konnyed-visszateres-credobus-econell-18-next-bemutato/

Новости отрасли.
Министерство транспорта РФ поддержит проведение серии отраслевых совещаний и научно-практических семинаров, инициированных МАП ГЭТ и НИИАТ.
27 августа 2021 года МАП ГЭТ и  ОООР ГЭТ совместно с НИИАТ подписали протокол о взаимодействии по вопросам развития городского транспорта общего пользования. Протоколом был утвержден план проведения отраслевых совещаний и научно-практических семинаров, ориентированных на формирование в субъектах Российской Федерации практических механизмов реформирования систем общественного транспорта. 
Министерство транспорта РФ окажет поддержку МАП ГЭТ и НИИАТ в проведении этих мероприятий.
Пресс-служба МАП ГЭТ
http://mapget.ru/ministerstvo-transporta-rf-podderzhit-provedenie-serii-otraslevyx-soveshhanij-i-nauchno-prakticheskix-seminarov-iniciirovannyx-map-get-i-niiat/

В Гонконге 🇭🇰 готовится к регулярной эксплуатации первый двухэтажный электробус ⚡️ WSD6121BR1EV, разработанный совместно компаниями Bravo Transport Services (материнская компания Citybus и New World First Bus - ведущих местных поставщиков услуг общественного транспорта) и Wisdom Fuijian Motor Company.

Электробус имеет длину 11,99 метра, ширину 2,5 метра и стандартную высоту 4,46 метра. На борту есть 79 сидячих 💺 мест. Снаряженная масса, включая батареи 🔋 емкостью 450 кВт*ч, составляет 17 тонн. Максимально допустимая - 26,5 тонн. https://www.busfocus.info/nwfbctb/ctb/citybus_wisdom_electric_dd/

📌 ДАЙДЖЕСТ «НОВОСТИ МИРОВОГО АВТОПРОМА» 📌

Российская Федерация 🇷🇺

Российские компании приобрели для работы в Санкт-Петербурге газовые автобусы производства МАЗ.

Машины куплены перевозчиком "Домтрансавто" для обслуживания 56 маршрутов в рамках проводимой транспортной реформы. МАЗ поставит в Петербург 555 автобусов: 383 большого класса и 172 среднего. Часть из них на компримированном природном газе (КПГ), часть на сжиженном (СПГ).
Также заключён контракт с перевозчиком  "Третий парк" (г. Санкт-Петербург) на 41 автобус большого класса и 300 автобусов среднего класса.

Поставки уже начались 🚍