Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 08
Продолжение перевода статьи из журнала "The New York Times Magazine" о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой "System Crash" ("Сбой системы").
Это восьмая часть полного перевода - абзац, где упоминается делегирование полномочий по сертификации от регулятора самим авиастроителям. И большой комментарий от @AviaComments на эту тему.
@AviaComments на эту тему.
Как всегда, была проблема с единомыслием и нежеланием игроков команды выделяться из толпы. Еще более пагубным было многолетнее делегирование
[надзорным органом] F.A.A. своих регулирующих полномочий сотрудникам Boeing — беспокойство, которое можно постоянно обдумывать, если вам нравится, и которое действительно может быть связано с конфигурацией проблемной системы, как она была установлена. Тем не менее, в Сиэтле, на уровне, где принимаются такие небольшие решения, коррупция, как и цинизм, встречается редко.
[Комментарий от @AviaComments:
Делегирование регулирующих полномочий — это система, существующая и в США, и в Европе, где такие опытные разработчики, как Boeing и Airbus, сертифицируют у своих сертифицирующих органов (F.A.A. и EASA соответственно) не готовый самолёт, а нормативные документы, по которым они их создают.
Таким образом, регуляторы сертифицируют типовые технические решения, а не каждое решение в новом самолёте. Это сокращает сроки и расходы разработчика, и оправдано при «серийном» проектировании, когда ты делаешь много разных самолётов на базе общих типовых технических решений. Но вот где граница между «типовым», проверенным регуляторами, решением, и «уже не типовым», требующим внимательного и подробного изучения? Важнейший вопрос для дальнейшего развития мировой гражданской авиации.
Сейчас вы можете наблюдать, сколько времени уходит у Boeing, чтобы убедить сертифицирующие органы разных стран по одной, небольшой системе, которую сначала оценили как «типовую», а теперь смотрят с пристрастием, как «нетиповую». Многие месяцы на подготовку толстых бумажных отчётов с историей и результатами от самого начала разработки, много отработок на стендах, десятки часов лётных испытаний — и это только для того, чтобы начать показывать сертификаторам результат.
Обратите внимание, в конце абзаца говорится, что коррупции тут, на этом уровне нет. Почти.]
Продолжение следует...
@AviaComments:
Делегирование регулирующих полномочий — это система, существующая и в США, и в Европе, где такие опытные разработчики, как Boeing и Airbus, сертифицируют у своих сертифицирующих органов (F.A.A. и EASA соответственно) не готовый самолёт, а нормативные документы, по которым они их создают.
Таким образом, регуляторы сертифицируют типовые технические решения, а не каждое решение в новом самолёте. Это сокращает сроки и расходы разработчика, и оправдано при «серийном» проектировании, когда ты делаешь много разных самолётов на базе общих типовых технических решений. Но вот где граница между «типовым», проверенным регуляторами, решением, и «уже не типовым», требующим внимательного и подробного изучения? Важнейший вопрос для дальнейшего развития мировой гражданской авиации.
Сейчас вы можете наблюдать, сколько времени уходит у Boeing, чтобы убедить сертифицирующие органы разных стран по одной, небольшой системе, которую сначала оценили как «типовую», а теперь смотрят с пристрастием, как «нетиповую». Многие месяцы на подготовку толстых бумажных отчётов с историей и результатами от самого начала разработки, много отработок на стендах, десятки часов лётных испытаний — и это только для того, чтобы начать показывать сертификаторам результат.
Обратите внимание, в конце абзаца говорится, что коррупции тут, на этом уровне нет. Почти.]
Продолжение следует...
#737MAX
