К слову, по поводу исследований интенсивности: КРТИ регулярно их проводит, интенсивность движения велосипедистов в городе действительно всё ещё довольно низкая (на главных улицах в летний сезон в пиковые часы  от 10 до 40 велосипедистов в час, в некоторых местах проезжает более 60 велосипедистов в час), но она постоянно растёт. Означает ли низкая интенсивность, что велоинфраструктура не нужна? Нет, напротив, это означает, что принимаемые меры совершенно недостаточны, и нужно прилагать больше усилий для развития велосипедного транспорта. И в этом нет ничего уникального, все велосипедные города прошли через это. Но для человека, не заинтересованного в этом, такая позиция совершенно неочевидна и требует разъяснений.

Данные исследований (в том числе по интенсивности) доступны на сайте ГЦУП http://gcup.spb.ru/velodorozhki/rezultaty-issledovanij/
#исследования #велоинфраструктура

В 2018 и 2019 году я с командой волонтёров проводил исследования интенсивности движения велосипедистов на пересечении Большого пр. и 8-й и 9-й линий.

В 2019 году на Большом пр. были организованы велосипедные полосы. В будущем эти данные помогут определить влияние новых велосипедных полос на интенсивность движения велосипедистов.
#исследования #велоинфраструктура #активизм

А я вспомнил, что есть ещё вот такая табличка с подсчётами велосипедистов на василеостровских мостах в 2013, 2015, 2017 и 2018 годах.

#безопасность #пешеходы #скорость

Сегодня в восьмом часу утра в Красносельском районе (Сергиево) на пересечении Волхонского шоссе с улицы Калинина в районе пешеходного перехода сбили 66-летнюю женщину, учителя труда 414 школы ,

Насмерть, скончалась в машине скорой помощи.
Она должна была этим утром, как обычно, сопровождать учеников начальной школы в школьном автобусе...

Сбил мужчина 1958 г.р. на автомобиле "Рено",
вне зоны пешеходного перехода - сообщает отдел пропаганды УГИБДД

Жители не раз обращались к чиновникам с просьбой установить ограничения скорости и сделать тротуары вдоль дорог, но получали отказы. Им нужна была статистика! Такой ценой? 😱

Очередной раунд... #велоинфраструктура

#безопасность #транспортная_политика

​​Недавно счётная палата поймала ряд регионов на вранье: дороги после капитального ремонта на федеральные деньги не становятся безопаснее.

Кого-то это может удивить, но многие активисты кричали об этом давно — статистика по авариям и пострадавшим росла во многих городах, особенно среди пешеходов. Но в отчётах всё всегда было красиво, каких-либо увольнений или публичных признаний мы не наблюдали.

Давайте разбираться, почему миллиарды из наших налогов на безопасность не делают нашу жизнь безопаснее: gre4ark.livejournal.com/721268.html

Дал и интервью для газеты "Метро" по поводу планируемого строительства нового ТЦ у метро "Пионерская"

1. Как повлияет на трафик у метро “Пионерская” возведение крупного (120 тыс. кв.м) торгового центра, открытие которого запланировано на 2023 год?

Очевидно, создание новых торговых помещений привлечёт большое количество посетителей, и часть из них неизбежно будет пользоваться личным транспортом. И если для общественного транспорта такая прибавка пассажиропотока не будет существенной, то на состояние дорожной инфраструктуры новые автотранспортные потоки оказывают значительное влияние, просто в силу того что человек в автомобиле занимает в разы больше места, чем в качестве пассажира общественного транспорта. Интенсивность движения будет сильно зависеть от количества доступных парковочных мест, но в условиях, когда в городе отсутствует администрирование парковки, и люди могут оставлять автомобили практически где хотят, мы не можем жестко ограничить эту интенсивность. Если парковочных мест будет мало, люди будут парковаться на проезжей части и во дворах. Если их будет много, то будет всё тоже самое, но не так остро, но при этом рост интенсивности движения будет больше.

Перекресток пр. Испытателей и Коломяжского пр. уже сейчас является проблемным. На обоих проспектах сделано большое количество полос движения, но это не пошло на пользу, а привело к тому, что получился очень большой перекресток. А чем он больше, тем дольше его преодолевает транспорт, и тем он опаснее. Это узел, который сам себя затягивает. Резервов для расширения дорог тут больше нет. Зато есть большие резервы для улучшения работы общественного транспорта. Сейчас автобусы и троллейбусы стоят в пробках и сильно проигрывают личным автомобилям и маневренным маршруткам. Трамваи тоже не могут работать эффективно из-за того, что его маршруты частично проходят по совмещенным участкам с теми же пробками. Некачественная пешеходная среда тоже не способствует перемещению пешком. В результате людей буквально подталкивают к тому, чтобы отказываться от общественного транспорта, использовать личные автомобили и ещё больше усугублять ситуацию. Если общественный транспорт будет работать лучше, быстрее, надёжнее, у людей по крайней мере появится возможность не перегружать дороги. Для этого он не должен зависеть от заторов, двигаться по выделенным полосам и проезжать перекрестки с приоритетом. Если при этом будет современный подвижной состав, а также удобные, безопасные остановки, то такой транспорт будет лучше подходить для маломобильных граждан, для родителей с детьми, чем личные автомобили. Для остальных людей хорошей альтернативой также может стать велосипедный транспорт. Здесь для него тоже есть огромный потенциал, поскольку улицы широкие, и есть достаточно места для размещения велодорожек.

2. Как должны быть спроектированы подземные паркинги и надземные парковки у ТЦ, чтобы минимизировать негативное влияние на активность дорожного движения на прилегающих магистралях?

Если бы мы уже имели хороший общественный транспорт и велосипедную инфраструктуру, если бы парковки в городе администрировались, и нельзя бы было оставлять автомобиль в произвольных местах, я бы сказал, что паркинг должен быть как можно меньше и стоить как можно дороже. На сегодняшний день количество мест определяется нормами, но при любом их количестве мы не сможем решить проблему хаотичной парковки, пока она не ограничена и бесплатна. Делать выезды так, чтобы меньше загружать перекресток на первый взгляд логично и правильно, но на самом деле это даст неоднозначный эффект. Водители просто будут нарезать круги по прилегающим улицам, разворачиваться, ещё больше загружать дороги там, куда им в принципе ехать не нужно, при этом точно также проезжая и через этот перекресток тоже. Вопрос тут больше в количестве автомобилей, чем в том, по какому маршруту они поедут.

3. Жители каких ближайших микрорайонов могут существеннее других почувствовать появление нового ТЦ?

Очевидно, соседство с крупным коммерчески объектом не предвещает ничего хорошего для жителей квартала. Дворовые проезды, возможно, будут использоваться для подвозки товаров, а люди, приезжающие в ТЦ надолго, будут хранить свои машины во дворах, потому что долгосрочная парковка дорого стоит. Было бы правильно вместе со строительством ТЦ предусмотреть какое-то благоустройство, чтобы компенсировать или даже устранить эти проблемы. Можно создать полосу озеленения, отделяющую ТЦ от жилой застройки, можно предусмотреть вертикальное озеленение стен. Все подъезды к ТЦ должны быть изолированы от дворовых проездов, чтобы грузовой транспорт не мешал жителям. Но жителям, вероятно, рано или поздно придётся ограничивать въезд в свои дворы.

Проблемы коснутся и других жителей города. Ухудшение транспортной ситуации на таком крупном транспортном узле создаст неудобства для жителей всего района и одновременно приведёт к перераспределению потоков на другие узлы, что приведёт к ухудшению ситуации и на них. Всё это, конечно, сопровождается и усилением вредного воздействия от автотранспорта. К сожалению, застройщик никак не может самостоятельно полностью решить эту проблему, ведь это - проблема политики города, который развивает территории, но не развивает транспорт в нужном направлении. В транспортной политике всё ещё наблюдается перекос в сторону личного автотранспорта, в результате люди им и пользуются при малейшей возможности. И это приводит к таким вот проблемам. Сам ТЦ тут не является проблемой, проблема в транспортной системе.

Но, тем не менее, социально-ответственный и дальновидный владелец ТЦ может принять какие-то собственные меры чтобы дестимулировать людей приезжать на машинах. Сделать паркинг платным даже на короткое время (как, например, в ТЦ Европолис по выходным), обустроить хорошие, охраняемые велосипедные парковки, модернизировать ближайшие остановки общественного транспорта и сделать к ним удобные подходы. Можно также предоставлять скидки тем, кто приезжает на велосипеде или на общественном транспорте, предлагать дешевую доставку товаров. Некоторые европейские торговые сети практикуют дешевый или даже бесплатный прокат грузовых велосипедов - специально для того чтобы покупатели могли легко и быстро довезти товары до дома.

Мнения других экспертов по этому вопросу:
Владимир Валдин, Михаил Климовский https://www.spb.kp.ru/daily/27082.4/4153341/
Иван Вергазов, Александр Карпов https://www.fontanka.ru/2020/01/21/141/

#транспортное_планирование #транспортная_политика #улично_дорожная_сеть