​​В этот день в 2015 году в Алматы был открыт участок «Алатау» - «Москва», протяжённостью 2,7 км состоящий из двух станций: «Сайран» и «Москва».

Ольга Ковалик "Станция метро Сокол" (1980)

Дезинфекция вагона московского метро, 1940г. Обратите внимание на его дизайн: при оформлении стен вагона использовали линкруст — отделочный материал с рельефным рисунком для покрытия внутренних стен помещений.

Сейчас такие вагоны уже не эксплуатируются, однако в 2000-е их еще можно было встретить на некоторых линиях.

Список крутых уклонов в Московском метро

В отечественных метрополитенах принят максимальный уклон в 40‰ (встречается везде), в особо сложных случаях - до 45‰ (встречается регулярно), в исключительных случаях - больше, до 48‰ (Москва), до 60‰ (Санкт-Петербург) и до 62‰ (Баку). В этом плане интересно посмотреть на "особо сложные" случаи Московского метрополитена (сортировка по величине уклона и его длине):

48‰ (456 м) Киевская - Выставочная (2005) - рекорд с 2005

45‰ (1051 м) Шоссе Энтузиастов - Перово (1979) - рекорд в 1979-2005
45‰ (986 м) Петровско-Разумовская - Владыкино (1991)
45‰ (897 м) Дубровка - Кожуховская (1995)
45‰ (572 м) Царицыно - Орехово (1984)
45‰ (339 м) Ясенево - Новоясеневская (1990)
45‰ (259 м) Ясенево - Новоясеневская (1990)
45‰ (220 м) Полянка - Боровицкая (1986)
45‰ (197 м) Царицыно - Орехово (1984)
45‰ (192 м) Марксистская - Третьяковская (1986)
45‰ (163 м) Спортивная - Воробьёвы Горы (1959) - рекорд в 1959-1979

44‰ (379 м) Красногвардейская - Алма-Атинская (2012)
44‰ (174 м) Строгино - Мякинино (2009)
44‰ (065 м) Крылатское - Троице-Лыково (2008)

43‰ (1403 м) Парк Победы - Славянский бульвар (2008)
43‰ (1078 м) Крылатское - Троице-Лыково (2008)
43‰ (851 м) Борисово - Шипиловская (2011)
43‰ (604 м) Троице-Лыково - Строгино (2008)
43‰ (246 м) Улица Старокачаловская - Улица Скобелевская (2003)
43‰ (215 м) Троице-Лыково - Строгино (2008)
43‰ (182 м) Мякинино - Волоколамская (2009)
43‰ (162 м) Улица Старокачаловская - Улица Скобелевская (2003)
43‰ (088 м) Крылатское - Троице-Лыково (2008)

42‰ (368 м) Марьино - Борисово (2011)
42‰ (300 м) Марьино - Борисово (2011)

41‰ - уклоны такой величины отсутствуют

Все 40‰ уклоны перечислять смысла нет, их очень много и они присутствуют почти на всех линиях. Можно отметить лишь самые длинные (более 700 м - перепад высоты более 28 м):

40‰ (1067 м) Калужская - Беляево (1974)
40‰ (956 м) Спортивная - Воробьёвы Горы (1959)
40‰ (909 м) Шаболовская - Ленинский проспект (1962)
40‰ (818 м) Щукинская - Спартак (1975)

Из всего этого списка видно, что долгое время проектировщики и строители избегали использовать уклоны более 40‰. На уклонах 45‰ были сооружены короткий фрагмент непосредственного выезда из подземного тоннеля на станцию Ленинские горы (Воробьёвы горы) в 1959-м и очень сложный во всех отношениях перегон Шоссе Энтузиастов - Перово в 1979-м, причём этот участок до сих пор остаётся рекордным среди 45‰.

В 1980-х гг. началось медленное шествие 45‰ уклонов по линиям. Они были использованы на подъёме Царицыно - Орехово, коротком подъёме к Боровицкой из-под реки, коротком подъёме на Третьяковской развилке, на затяжном подъёме из Ясенева в Новоясенево, а также на затяжных подъёмах с глубокого заложения к станциям Владыкино и Кожуховская. Фактически на этом использование 45‰ уклонов временно завершилось.

В начале 2000-х гг. проектировались два известных объекта, где в положенные 40‰ проектировщики и строители не вписывались, но и 45‰ решили не использовать. Во-первых, это была Бутовская линия, где на перегоне Старокачаловская - Скобелевская возникли два коротких 43‰ уклона и ответвление Филёвской линии, где появился рекордный для Москвы уклон в 48‰ (вообще, всё это ответвление построено в стиле "Привет СНиПам!"). Эти два объекта дали старт активному использованию уклонов в 42-44‰, которые ранее никто нигде не планировал и не строил. Причём 8 из 12 таких новых уклонов оказались на Арбатском радиусе - от Парка Победы до Волоколамской, остальные - на Братеевско-Борисовских горках.

(c) https://estrella-de-sur.livejournal.com

"Пущена вторая очередь московского метро". — "Без очередей у нас не умеют!"

​​В этот день в 2016 году в Баку была открыта 3 (фиолетовая) линия. Первый пусковой участок «Автовокзал» - «Мемар Аджеми-2» состоит из двух станций.

​​Сгоревший 20 апреля 1987 года на Горьковско-Замоскворецкой линии вагон.

Пожар возник из-за короткого замыкания в вагоне на перегоне "Автозаводская" - "Павелецкая". Состав доехал до "Павелецкой", где пожар и потушили. Выгорели 3 вагона: один головной и два промежуточных. После этого происшествия началась реализация масштабной программы по противопожарной безопасности, в рамках которой был освоен выпуск новой модификации 81-717.5/81-714.5, оснащенный уже на заводе системой "Игла". Автор фото неизвестен.

​​Станция "Харьковская" Киевского метро, открыта в 1994 году.

Иллюзия единого объема достигается в первую очередь с помощью двух групп световых линий, которые начинаются в вестибюлях и заканчиваются в центральном зале. Кроме того, порталы тоннелей объединены с обзорными балконами, на которых размещены входы в различные служебные помещения.

По центру станции также размещаются три большие многоуровневые люстры с шарообразными плафонами молочно-белого цвета. Первоначально, для освещения станции использовались натриевые лампы дающие яркий оранжевый свет (как на московской "Улице академика Янгеля" и на многих петербургских станциях), но спустя несколько лет были заменены на обычные.

На путевой стене дуговые сегменты из серого гранита чередуются с вертикальными вставками из белого мрамора. По центру станции на путевой стене из камня выложено название станции. На мраморных вставках пару лет назад была смонтирована дополнительная подсветка, но работает она очень редко. Кабельканалы, которые обычно прокладываются в путевой стене, на "Харьковской" вынесены за пределы односвода, поэтому привычные дверцы на путевой стене отсутствуют. Пол станции выложен из плит серого гранита и габбро, а по оси платформы рядом с кассовыми залами на полу продублировано название станции.

Подробнее про станцию читайте на сайте:
http://www.mirmetro.net/kyiv/cruise/03/26_kharkivska

Дезинфекция Владимира Ильича Ленина. Снимок сделан на территории «Метровагонмаша», предприятия в Мытищах, где создают вагоны для московского метро. Фото ТАСС.

Роль космопорта из 2084 года в  советском фильме «Гостья из будущего» сыграл наземный вестибюль московской станции метро «Ботанический сад».

​​Сегодня в 13:00 по московскому времени в прямом эфире инстаграма Центра Профориентации Музея Московского метрополитена https://www.instagram.com/profmetro/ пройдёт лекция посвящённая 150-летию со дня рождения В.И. Ленина "Метро имени Ленина. Станция "Ленинская", вести которую будет автор сайта "Мир метро" - Дмитрий Аксёнов. Подключайтесь! :)

PS Ежедневно в инстаграме проводятся несколько прямых эфиров на различные темы связанные с метро. Интересно ли если буду давать афишу на эти лекции?

​​В этот день в 1975 году в составе участка «Площадь Ленина» — «Лесная» Кировско-Выборгской линии Ленинградского метро была открыта станция «Выборгская».

По конструкции это — станция колонного типа. Арки четырехгранных колонн, расширяющихся в верхней части в сторону центрального зала, перекрыты железобетонными балками, за карнизом расположены лампы освещения. Отличительная особенность отделки станции: колонны и путевые стены облицованы необычным материалом — армянским розовато-бежевым травертином с характерной пористой фактурой. Травертин — известковый туф, горная порода, образованная минералами карбоната кальция.

Ранее все три нефа подземного зала станции имели одинаковую длину, а центральный торец украшала надпись «Выборгская», подобная тем, что размещены на путевых стенах. Затем часть среднего зала у торца отдали под служебные помещения, и надпись исчезла. Отличительной же особенностью станции является то, что ее подземный зал и эскалаторы соединены друг с другом очень длинным пешеходным переходом, напоминающим латинскую букву S. В торцевой стене перехода находится барельеф, представляющий восставших рабочих Выборгской стороны. На нем изображены шестеро рабочих, один из которых на переднем плане высоко поднимает знамя.

Прямо из наземного вестибюля станции «Выборгская» можно спуститься в самый длинный в Петербурге подземный пешеходный переход.

​​Тематическое оформление станции "Машиностроителей" Екатеринбургского метро посвящено расположенному рядом машиностроительному заводу им. Калинина, его истории, труду рабочих завода в годы Великой Отечественной войны, работникам ушедшим на фронт и сражавшихся с захватчиками, а также работе предприятия в послевоенные годы.

Привлекает внимание необычное устройство потолка, напоминающее каскад как бы из трёх частей. Центральный лист - с перфорацией и боковые ленты, нависающие над посадочными платформами, изготовлены из полированных нержавеющих труб. Оригинальные светильники изготовлены силами ЗиКа (Машиностроительный завод имени М.И.Калинина), расположенного поблитзости. Эти эффектныме "многорукие" люстры - "пауки" из блестящих труб и молочных "шаров"-плафонов - полностью идея и работа заводчан.

Цветовая гамма интерьера складывается из контрастного, но в то же время гармоничного, сочетания двух облицовочных уральских камней - это белый мрамор «коелга» и зелёный, рисунчатый змеевик Шабровского месторождения. На фоне беломраморного зала эффектно смотрятся путевые стены. Их цокольная часть уложена плитами чёрного украинского лабрадорита, по центру пропущена широкая полоса из зеленого шабровского змеевика, а верх украсил серебристо-белый коелгинский мрамор. Пол станции покрыт коричневым полированным гранитом.

Эскизы панно для станции метро Арбатская работы художника И.В.Радомана. 1953 год. Игорь Владимирович Радоман (1921-1992) был заслуженный деятель искусств РСФСР, монументалист, портретист. Учился у И.Грабаря на живописном факультете, затем у А.Дейнеки на факультете монументальной живописи.
Оформлял станцию метро «Киевская», Музей авиации и космонавтики, выполнял государственные заказы на историко-революционные картины, портреты государственных деятелей, военноначальников. Создал галерею образов творческой интеллигенции. Примечательно, что он писал портреты «в холст», то есть сразу набело, без предварительных набросков.

Экспериментальный монорельс на ВДНХ УССР в Киеве, 1967 год, СССР

Когда случилась авария на Чернобыльской АЭС, 32 человека из числа харьковских метростроителей отправились на спасение родины. Каждый из этих героев был добровольцем, в некоторых бригадах даже проводили жеребьёвку среди желающих отправиться на борьбу с невидимым врагом. Конечно, тогда ещё никто не осознавал той опасности, с которой им придётся столкнуться. В течение мая-октября 1986 года рабочие «Харьковметростроя» участвовали в прокладке тоннеля, ведущего от третьего реактора к четвёртому для закачки жидкого азота к реактору, строили пункты дезактивации, монтировали и собирали конструкции фильтров в 18-километровой зоне станции. Впоследствии многие занятые на этих работах умерли или получили тяжёлые болезни, ведь большие дозы радиации не могут пройти для организма бесследно. Долгие годы информация о героическом подвиге метростроителей не разглашалась, и лишь 25 лет спустя те из них, кто дожил до того дня, были награждены знаком отличия «Чернобыльский почёт».

​​После Великой Отечественной войны в искусстве и архитектуре ведущей стала тема триумфа и памяти. Вспомним станции Кольцевой линии: подземные вестибюли увековечивали героев войны ("Октябрьская", "Таганская") или славу советского оружия ("Комсомольская"). Наземные павильоны строились как триумфальные арки ("Курская") или мемориальные храмы (те же "Октябрьская", "Комсомольская" + "Краснопресненская", "Новослободская" и т.д.).
Таким же духоподъемным проектом 1950-х должно было стать здание панорамы "Бородинская битва" в Нескучном саду. В конце 1940-х гг. началась реставрация этого грандиозного полотна, а в 1951 г. прошел конкурс на новое здание музея. Среди участников были Григорий Захаров и Зинаида Чернышева, авторы станции “Курская”-кольцевая. Сохранились их проекты музея в Нескучном. Такая же мемориальная, практически культовая, архитектура.

​​Станция "Маршал Баграмян" Ереванского метрополитена была открыта в 1981 году.

В плане архитектурно-художественного оформления станция решена предельно лаконично. Своды опираются на квадратные колонны облицованные белым мрамором "Коелга". Путевые стены покрыты мраморными плитами "Газган". Полы покрыты памбакским серым гранитом, что в сочетании с мрамором путевых стен и колонн удачно гармонирует со строгостью интерьера.

Освещение станции осуществляется источниками света, установленными в световых линиях-панелях (которые раннее были стальными хромированными), опирающихся на колонны.  Торец станции оформлен в виде барьельефа на национальную тематику. Перед барельефом в 1990-е годы установлен бюст Героя Советского Союза - маршала Ивана Христофоровича Баграмяна (первоначально станция называлась - "Сараланджи").

В начале 2000-х в связи с постоянными протечками свода станции было решено провести реконструкцию гидроизоляции и системы освещения.
В течение нескольких лет освещение осуществлялось при помощи обычных галогенных прожекторов. К 2009 году на своде станции смонтирован гидрозащитный зонт, освещение осуществлялось при помощи обычных ламп накаливания. В 2010 году, из-за коррозии стальные хромированные панели при помощи которых раннее осуществлялось освещение центрального зала были демонтированы.

В итоге, сегодня освещение станции вместо лампочек осуществляется с помощью люминесцентных ламп установленных по всей длине станции над колоннами, выполняя роль фальшкарниза. Первоначально освещение станции осуществлялось при помощи ртутных светильников в центральном зале и ламп накаливания в боковых.

Подробнее о станции вы можете прочитать на сайте:
http://www.mirmetro.net/yerevan/cruise/11_marshal_bagramyan

​​В этот день в 1989 году в Баку была открыта станция "Дружбы Народов" ("Халклар Достлугу").

Станция была открыта одной очередью с соседней станцией "Ахмедлы", вместе с которой она является одной из двух последних станций Бакинского метро, открытых при СССР. Перекрытие станции сооружено из сборного железобетона по краям и из монолита над платформой, в связи с увеличением ширины платформы до 10 метров, удалось все три пролёта (путевые и средний) перекрыть сборными блоками одного типа, оставив монолитными только продольные балки. Их конструкции также спроектированы с применением форм с навесными каркасами арматуры, что позволяет использовать навесную опалубку.

Станция выделяется оригинальностью архитектурного оформления - многогранные колонны из белого мрамора отличаются своими архитектурными элементами. Каждая грань выполнена в виде алюминиевой полосы, окрашенной в медный цвет, и отличается своей статностью.


Капители раскрываются в виде розы и устремляются в потолочный элемент, как бы воспаряя в вечность. Центральный зал освещается люстрами, выполненными в форме колец с точечными светильниками, которые чередуются с круглыми завершениями колонн. Светильники, упрятанные в золотистые кольца, создают космическое представление, и увеличивают визуальный объём станции.

Название станции идеологическое без какой-либо привязки к местности. Станции с аналогичными названиями есть и в метрополитенах других бывших Союзных республик, например, в Киеве и Ташкенте. Однако для Баку это наиболее актуально, так как нынешняя азербайджанская столица всегда являлась многонациональным городом. По мнению современников, название станции на момент открытия в 1989 году звучало немного цинично, так как годом ранее в Азербайджане произошли армянские погромы (Сумгаитский погром), в результате которого значительное число армян покинуло Азербайджан, а после армянского погрома в 1990 году в Баку абсолютное большинство армян покинули город. С другой стороны, открывая станцию метро с таким названием в самый разгар начавшихся конфликтов между народами бывшего Союза, руководство Страны и Республики таким образом, как бы игнорируя создавшуюся ситуацию, постаралось вернуть прежнее положение вещей, способствуя мирному исходу конфликта, однако это не помогло...

Большинство населения города составляли азербайджанцы (от 24% в 1929 году до 90% в наше время), армяне (до конца 1980-х гг - 20%), русские (от 45% в 1939 году до 5% сегодня), евреи (от 4% в 1939 году до 0,6% сегодня). Также в городе проживают немцы, украинцы, поляки, грузины, белорусы, персы, татары, представители народностей Дагестана и прочие народы, преимущественно бывшего СССР.

Подробнее о станции читайте на сайте:
http://www.mirmetro.net/baki/cruise/01/20_xalqlar_dostlugu

​​В этот день в 1961 году в Ленинграде была открыта Московско-Петроградская линия. Строительство линии началось в 1958 году, после выхода постановления «об устранении излишеств в проектировании и строительстве», а первый участок линии был открыт 29 апреля 1961 года и состоял из 5 станций: от «Технологического института» до «Парка Победы».

Все пять станций первой очереди Московско-Петроградской линии стали жертвами хрущевской «борьбы с излишествами». Они более просты в оформлении и резко отличаются от роскошных станций метро первой очереди. Кроме того, из Москвы пришло распоряжение строить станции под шесть вагонов, так как длинные перроны на восемь вагонов избыточны. В дальнейшем это станет существенным ограничением пропускной способности станций.

В качестве основного типа конструкции станций принимался вариант пилонной станции с укороченным центральным залом и уменьшенными диаметрами станционных тоннелей, длина платформы уменьшалась со 160 до 120 м. Для освещения использовались спаренные люминесцентные лампы, а облицовка путевых стен выполнялась из мелкоразмерной кафельной плитки путем набора плиток на железобетонные панели.

Протяженность подземных дорог в Ленинграде увеличилась до 20 км. В этот день поезда Московско-Петроградской линии стали прибывать на обе платформы станций «Технологический институт-1» и «Технологический институт-2». Хотя вторая станция построена всего через пять с половиной лет после первой, они сильно отличаются друг от друга.