​​В этот день в 2018 году были открыты три новые станции Московского метро - «Окружная», «Верхние Лихоборы» и «Селигерская» на Люблинско-Дмитровской линии .

Станция «Окружная» находится на пересечении Локомотивного и 3-го Нижнелихоборского проездов, вблизи платформы Окружная Савеловского направления Московской железной дороги. Пассажиропоток станции составит 97 тысяч человек в сутки, в утренние и вечерние часы пик превысит 12 тысяч человек в час. «Окружную» построили на глубине 65 метров. Все работы здесь велись буровзрывным способом. В ход шла взрывчатка, а землю поднимали наверх при помощи вагонеток.

В отделке использован натуральный камень – гранит черных и серых тонов, белый и бежевый мрамор с розовыми вкраплениями. Интерьеры «Окружной» отсылают к расположенной поблизости Савеловской железной дороге. Образ железнодорожной магистрали архитекторы воссоздали за счет пяти линий светильников на потолке. После ввода «Окружной» уменьшится нагрузка на соседнюю линию – северный участок Серпуховско-Тимирязевской. Запуск метро в этом районе снизит автомобильную нагрузку на Дмитровское шоссе.

Станцию «Верхние Лихоборы» построили на пересечении Дмитровского шоссе и Бескудниковского бульвара. Она будет обслуживать 80 тысяч человек в сутки, в утренние и вечерние часы пик – до 10 тысяч человек в час. «Верхние Лихоборы» – самая отдаленная от центра станция метро глубокого заложения. Ее украсили серым и черным гранитом, белым и многоцветным мрамором с серыми, красными и коралловыми вкраплениями. От этой станции поезда смогут проехать к электродепо «Лихоборы», расположенное рядом с платформой НАТИ Октябрьской железной дороги. Там будут обслуживать и ремонтировать подвижной состав Люблинско-Дмитровской линии.

Станция «Селигерская» построена на пересечении Дмитровского и Коровинского шоссе. Она будет обслуживать до 100 тысяч человек в сутки, в утренние и вечерние часы пик – 6,7 тысяч человек в час. Сводчатые потолки над платформой и кассовыми залами создают ощущение воздушности. Вестибюли выполнили в стиле ар-нуво, который уже применялся на станции «Славянский бульвар» Арбатско-Покровской линии. Для этого стиля характерны конструкции, стилизованные под изогнутые формы растений, растительные арки и орнамент, указатели. В отделке использовали гранит, керамогранит, композитные панели, молдинги из нержавеющей стали и закаленное стекло.

9 января 2018 года состоялся технический запуск этих станций.

Напомним, Люблинско-Дмитровская линия прирастет еще двумя станциями – «Улица 800-летия Москвы» и «Лианозово». Их появление снизит нагрузку на Дмитровское шоссе. Улучшится транспортная доступность районов Дмитровский, Восточное Дегунино, Бескудниковский и Лианозово, где проживает порядка 170 тыс. человек.

После 2021 года салатовая линия придет в поселок Северный. Там построят станцию «Физтех». Она расположится на территории района Северный вдоль Дмитровского шоссе рядом со строящимся комплексом Московского физико-технического института (МФТИ).

Процесс ремонта станции метро «Воробьевы горы». Чтобы не закрывать движение поездов по Сокольнической линии, в 1986 году по обе стороны от моста соорудили временные объезды на собственных опорах.

​​На сайт добавлен репортаж со строительства станции "Окская" Некрасовской линии Московского метро сделанный в начале февраля 2020 года.

http://www.mirmetro.net/moscow/reportings/okskaya022020

​​Станция "Площадь Льва Толстого" Киевского метро была открыта 19 декабря 1981 года в составе третьего пускового участка Куренёвско-Красноармейской линии ("Майдан Незалежности" - "Олимпийская"). Это второй и последний пуск, когда дата открытия была "подогнана" ко дню рождения Л.И.Брежнева, в нарушение принятой традиции открывать станции в канун очередной годовщины Октября.

Пилоны, облицованные белым мрамором, повторяют линию конструкции, которую подчёркивает замкнутая лента из алюминия. Изначально эта лента была анодирована под бронзу, но затем её покрасили в зеленый цвет. В создании атмосферы праздничности большая роль отводилась оригинальным светильникам из латуни. На пилонах расположены многочисленные бра, а под сводом среднего зала подвешены десять больших люстр. Торец станции, закрытый декоративной решеткой, ранее подсвечивался красным светом тем самым увеличивая зрительный объем станции.

Станция, посвященная творчеству Льва Толстого, выполнена сдержано, но выразительно. Архитекторы решили воссоздать атмосферу первого бала Наташи Ростовой, выполнив архитектуру станции в стиле "ретро".

Подробнее о станции читайте на сайте:
http://www.mirmetro.net/kyiv/cruise/02/18_plosha_lva_tolstogo

​​Пробный поезд на станции метро "Рижская", Москва. 26 марта 1958 года.

На открытие станции "Рижская" приехал лично Н.С.Хрущёв. Была поставлена трибуна, цветы в кадках. Всё было очень торжественно. Радостные лица. Хрущёв сказал пламенную речь. Вся станция была полностью забита людьми и все ему рукоплескали. Потом он спустился на платформу, девочка-пионерка с двумя косичками подарила ему цветы и он сел в вагон, поехал "принимать" перегон.

​​Строительство станции Euston square Лондонского метро на действующем перегоне без прекращения движения поездов.

​​В преддверии открытия новых станций, на сайт добавлен февральский репортаж со строительства станции "Юго-Восточная" Некрасовской линии Московского метрополитена.

Остались считанные часы до того момента, когда первые пассажиры попадут в новый подземный вокзал, который откроет свои двери вместе с ещё пятью станциями Некрасовской и Большой Кольцевой линии. Сейчас мы посмотрим как выглядела станция "Юго-Восточная" в начале февраля 2020 года, когда строительство и отделочные работы были уже практически полностью завершены, но она ещё не успела принять свой окончательный парадный облик, который будет создавать москвичам и гостям столицы комфортное настроение, подчёркивая что они находятся в самом красивом метро на свете.

Станция "Юго-Восточная" расположена на Некрасовской линии между станциями "Окская" и "Косино", на юго-востоке Москвы, в районе Выхино, вдоль Ферганской улицы, восточнее пересечения её с Ташкентской улицей. Первоначальное проектное название - "Ферганская улица", этим названием было вызвано негодование жителей в результате чего название было решено поменять.

Впервые станция появляется в планах строительства осенью 2011 года в новом проекте тогда ещё Кожуховской линии (которая по более ранним проектам должна была пройти севернее, позже линию назвали Некрасовской). До сего момента, в этом месте никакими перспективными планами станция в данном месте не предполагалась.

Изначально планировалось, что станция будет колонной трёхпролётной мелкого заложения с островной платформой. Проектированием занимался Мосинжпроект, главный архитектор - А.Л. Вигдоров.

В оформлении видны отсылки к первоначальному названию - "Ферганская улица", а именно потолок планировалось выполнить в стиле "шебеке" - национальном среднеазиатском стиле, в котором мастера из мелких деревянных деталей без клея и гвоздей создавали декоративные украшения оконных проёмов.

В 2013 году генеральным проектировщиком второй очереди Некрасовской (тогда - Кожуховской линии) (от ст. «Нижегородская улица» до ст. «Ферганская улица») стала испанская фирма Bustren, которая начала перепроектирование участка под проходку одного двухпутного тоннеля и строительство станций с береговыми платформами.

В конце января 2013 года была огорожена стройплощадка будущей станции, однако по факту никаких работ в течение года не велось. Уже в январе 2014 года, площадка была расширена, но по факту только к концу 2014 года начались работы по переносу коммуникаций. Весной 2015 года началось раскрытие котлована, строительство станции велось открытым способом. Лишь 25 января 2018 года завершилась проходка первого двухпутного тоннеля на Некрасовской линии от станции "Косино" до "Юго-Восточной" после проведения диагностики, в июле 2018 года щит продолжил проходку тоннеля в сторону станции "Окская". 19 декабря 2019 года по новому участку прошла габаритная рама, а 2 января 2020 года состоялся технический пуск участка. Для пассажиров станция откроется 27 марта 2020 года.

В связи с измененем типа конструкции станции, был переработан и её проект, однако, даже несмотря на изменения названия общая стилистика оформления сохранилась. В интерьерах станции решено отразить атмосферу Средней Азии.

Размер и цвет материала - традиционный для средневековых азиатских построек. В отделке пола планировалось использовать гранит с текстурой песка, который тоже соотносится с восточными мотивами.

«Это станция мелкого заложения, с боковыми посадочными платформами. Ее оформление напоминает архитектуру Средней Азии. Так, потолок украсят круглые светоотражающие плафоны, похожие на купола минаретов. Разделительная стена между платформами выполнена в форме перевернутых арок с зубцами. Это очень характерная деталь», — сказал главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов.

Цветовое решение также отсылает к среднеазиатским строениям - станцию выполнили в "песчаных" тонах - бежевом, жёлтом, чёрном и сером цвете.

Более подробно и множество фото смотрите на сайте:
http://www.mirmetro.net/moscow/reportings/yugo-vostochnaya022020

​​В этот день в 1993 году в Самаре была открыта станция "Спортивная".

Оформление третьей станции второго пускового участка самарского метро, проектировал Владимир Николаевич Блохин, архитектор института Средволгогопроводхоз в сотрудничестве с главным художником города Александром Федоровичем Темниковым. В институте были подготовлены еще два проекта интерьера «Спортивной», но технический совет в Москве выбрал работу Блохина.

— Мой проект, наверное, понравился своей незатейливостью. И был самым технологичным, — считает Владимир Николаевич.
— Это транспортное сооружение... Значит, здесь отделка должна быть более прочной, чтобы на нее не влияли ни сотрясения, ни вибрации. И чтобы ухаживать за ней — мыть, чистить — было легко и просто. Удобным в эксплуатации должно быть и освещение. Поэтому я не включил в оформление «Спортивной» ни люстр, ни скрытой подсветки, а предусмотрел открытые светильники, которые, конечно, сами по себе должны были быть декоративными... Но не сложилось. Минималистский подход Владимира Николаевича к оформлению станции, дополнился проблемами с прибалтийскими светильниками... В то время начались процессы отделения Латвии от союзного государства.

Еще Владимир Николаевич добавил: «Обязательно надо, чтобы на станции метро ничто не мешало движению множества снующих по платформе людей. Никаких лишних выступов. И еще — никакой дробности в оформлении, никаких деталей, которые нельзя воспринять на ходу». Сперва архитектор даже приглядывался к возможности изменить рисунок пола, потому что он «слишком пестрит», но потом все же решил ничего не менять в проекте.

Рисунчатый пол — один из трех (всего!) элементов украшения станции. Второй — это форма колонн. Следуя своим принципам Блохин не предусмотрел никаких капителей и каннелюр. Единственная их оригинальность в том, что они, прямоугольные в сечении, полого расширяются к верху, точно до ширины низа продольных балок. Ну и еще, создавая впечатление стройности этих, в общем-то, массивных опор, по осям передних и задних граней колонн пущены вставки — широкие полосы из серого гранита, которые рассекают колонны вдоль, словно облегчая их.

А третий «ударный» элемент оформления станции — конечно же, декоративные вставки. И, конечно, с изображением на спортивные темы. Рисунки для вставок подготовил сам Блохин. Изначально предполагалось пустить вдоль стен фриз на спортивные темы, но автор счел, что мелкие детали фриза при слабом освещении смотреться не будут, и заменил их крупными — четыре на шесть, декоративными вставками. Правда, сперва, предполагалось сделать их чеканными металлическими барельефами — но и от этого проекта пришлось отказаться. Колонны и боковые стены облицованы бледно-серым, почти белым мрамором. Предполагалось, что ровное освещение светильников, специально подобранных к этому проекту, создаст праздничный и нарядный облик станции...

Замысел архитекторов воплотить, к сожалению, не удалось — в итоге мало что осталось от первоначальной задумки Блохина, станция приобрела несколько унылый вид и стала, пожалуй, самой печальной во всем самарском метрополитене.

​​Первый поезд на станции "Площадь Мужества". Ленинград, декабрь 1975 года.

В начале 1970-х годов начинается развитие Кировско-Выборгской линии в район Гражданки, где развивалось массовое жилищное строительство. К 1975 году предполагалось ввести в эксплуатацию пять новых станций – «Выборгская», «Лесная», «Площадь Мужества», «Политехническая» и «Академическая». Весной 1974 года метростроевцы при проходке перегонных тоннелей «Лесная» - «Площадь Мужества» столкнулись с серьезными трудностями, они наткнулись на старое подземное русло реки Невы, представляющее собой толщу водонасыщенных песков (плывун) с мощным напором воды. Из-за неправильной оценки ситуаций, и желания сэкономить на количестве морозильных установок, было принято, как показали дальнейшие события, ошибочное решение – проложить два тоннеля не рядом друг с другом, а один под другим.

8 апреля 1974 года произошла авария, в нижний тоннель при его проходке хлынул мощный поток незамороженной воды, который спустя несколько часов затопил полуторакилометровый участок тоннелей почти до самой станции «Лесная». В целях предотвращения затопления всей линии, за станцией Лесная в срочном порядке были сооружены бетонные пробки, толщиной в несколько метров. Спасти метро от затопления удалось, но на поверхности над местом аварии начались просадки грунтов, которые могли привести к разрушению зданий и трещинообразованию, на проезжей части образовывались провалы, лопались трамвайные рельсы.

Рассматривалось два варианта продолжения строительства – строительство новых тоннелей под и над плывуном. От первого варианта отказались по причине того что тоннели пришлось бы заглублять слишком глубоко, ниже 90 метров, что привело бы в необходимости строительства станций слишком глубокого заложения с обустройством нескольких эскалаторных маршей. Второй вариант требовал бы сноса большого количества зданий на поверхности. Поскольку отказываться от строительства данного участка было уже поздно, и требовалось как можно скорее завершить работы, то решили продолжить строительство аварийного участка. Для этого впервые в практике метростроения был использован жидкий азот, с температурой до -196 градусов Цельсия. Данный метод заключался в глубокой заморозке грунтов. Дальнейшее подмораживание уже в ходе эксплуатации не предполагалось, потому что это сделало бы эксплуатацию тоннелей чрезмерно дорогой. Ограничились лишь усиленной гидроизоляцией. Все эти ошибки и недочеты стали причиной второй аварии, о которой вы узнаете в следующих статьях, а сама авария в истории и литературе получила прозвище «Размыв». В 1986 году на Ленфильме был снят художественный фильм-катастрофа «Прорыв» основанный на реальных событиях аварии 1974 года.

Открытие данного участка состоялось в 1975 году, его открытие разделили на две части: 22 апреля были открыты станции «Выборгская» и «Лесная», а 31 декабря – участок «Лесная» - «Академическая». Новый участок отличался разнообразием конструкций станций. Вернулись к строительству колонных станций глубокого заложения, такими построили «Выборгскую», «Лесную» и «Академическую», которые являются первыми в Союзе колонными станциями сооружёнными из сборных железобетонных элементов (раннее колонные станции глубокого заложения строили из чугуна и стали). Станции «Площадь Мужества» и «Политехническая» имели принципиально новую конструкцию - односводчатые станции со сборным железобетонным сводом обжатым на породу. Это были первые в мире односводчатые станции глубокого заложения. Введение нового типа станций ознаменовало начало нового этапа развития архитектуры Ленинградского метро. Эти две станции были экспериментальными, эпоха «ленинградских односводов» началась чуть позже, но об этом далее.

​​В Москве открылись шесть новых станций метро. Новый участок включает в себя станции «Юго-Восточная», «Окская», «Стахановская», «Нижегородская», «Авиамоторная» и «Лефортово».

Две последние в скором времени войдут в состав Большой Кольцевой линии, а «Нижегородская» станет пересадочной. В ближайший год-два все шесть станций будут эксплуатироваться в составе Некрасовской линии метро.

Как отметил глава города, метро в столице строилось в сложные времена, строится и сегодня в непростых условиях. На данный момент, уточнил мэр, закончено строительство линии протяженностью 22 километра, которая включает 10 станций от «Некрасовки» до «Лефортово».

— Запускали его в два этапа, сегодня запускаем второй и последний этап. Линия важнейшая: она улучшит транспортную доступность около миллиона граждан, разгрузит Таганско-Краснопресненскую линию метро, — сказал Сергей Собянин.

Столичный мэр рассказал, что строительство осложняли переходы через магистрали, железнодорожные полотна, линии метро и другие факторы.

— Я хотел поблагодарить строителей за титаническую работу, которую они провели, и поздравить москвичей. Это действительно великий объект и великая стройка, — добавил глава города.

Первый участок, «Некрасовка» — «Косино» протяженностью 7,9 километра с четырьмя станциями, открыли в начале лета 2019 года.

​​Станция «Холодная Гора» Харьковского метро была открыта 23 августа 1975 г. в составе первого пускового участка Харьковского метрополитена «Улица Свердлова» – «Московский проспект», состоящего из восьми станций: «Улица Свердлова» (ныне «Холодная Гора»), «Южный Вокзал», «Центральный рынок», «Советская» (ныне «Площадь Конституции»), «Проспект Гагарина», «Спортивная», «Завод имени Малышева», «Московский проспект» (ныне «Турбоатом»).

Конструктивно эти станции совершенно различны. Их объединяет простота и строгость архитектурных форм и цветового оформления, характерные для советского метростроения тех лет. В то же время, метростроевцы придали каждой станции свою выразительность, не в последнюю очередь благодаря главному архитектору харьковской подземки Владимиру Спивачуку. Открытие станции (и метрополитена) было приурочено к 32-летию освобождения Харькова от немецко-фашистских захватчиков в год 30-летия Победы в Великой Отечественной войне.

В настоящее время «Холодная гора» является конечной станцией Холодногорско-Заводской линии, за станцией имеется путевое развитие для оборота поездов.

Первоначальным проектом не было предусмотрено строительство станции «Улица Свердлова». Однако сложные геологические условия в районе главного железнодорожного вокзала делали затруднительным сооружение оборотных тупиков в том месте. Другой причиной, которая предопределила строительство станции, стала массовая застройка района Холодная гора, которая проводилась в 70-е годы. Станция сооружалась открытым способом на небольшой глубине, по типовому проекту для колонных станций.

Конструктивное оформление станции «Холодная гора» соответствует типовому проекту колонной трёхпролётной станции. Задумкой архитекторов при оформлении станции является тема революции, подчёркнутая строгостью архитектурных форм и подбором цветовой гаммы.

Подробнее о станции вы можете прочитать на сайте:
http://www.mirmetro.net/kharkiv/cruise/01/10_kholodna_hora

Cтанция московского метро "Дзержинская" (ныне "Лубянка") (1934-1935, архитектор Николай Ладовский). Перестроена в 1970-х годах.

​​В этот день в 1979 году в Баку была открыта станция "Электрозаводская" (нынешняя "Бакмил"). К слову, первоначально она была открыта 25 сентября 1970 года как временная станция "Депо"/"Деповская" (иногда на схемах также указывалась как "Платформа Депо"), является отдельно стоящей от всех остальных станций, расположена на подъездном пути к депо. "Бакмил" - единственная наземная станция бакинского метро.

Возможно, ввиду особенности расположения, а также не полного соответствия станции уровня советского метрополитена (первоначально это была обычная платформа), на немногочисленных схемах того периода станцию старались не выделять. То есть рисовали вилку и депо, иногда с кружочком перед ним, иногда без, иногда кружочек подписывали как "Деповская" или "Платформа Депо".

Тем не менее, пассажиропоток на станции усиленно рос и временная платформа уже не справлялась с возросшей нагрузкой, в результате чего было решено полностью реконструировать станцию. В журнале "Метрострой" №4 за 1976 год в статье "Новое на Бакинском метрополитене" есть краткое упоминание о предстоящей реконструкции станции: "В связи с пуском крупнейшего предприятия электротехнической промышленности страны - Бакинского завода бытовых кондиционеров, на месте действующей платформы депо будет сооружена новая станция."

Нужда в реконструкции станции возникла в основном от расположенности в этом районе одного из промышленных центров столицы республики. В то время по заданию общенационального лидера, первого секретаря ЦК КП Азербайджана Гейдара Алиева, здесь была заложена Аллея Дружбы народов, переименованная затем в улицу Алескера Гаибова, и по его настоянию было начато строительство Бакинского завода кондиционеров, который изначально планировалось построить в украинском Запорожье. Для строительства завода необходимо было проложить новую магистраль. 25 декабря 1975 года началось строительство завода и открыта вышеуказанная улица. Первое дерево по аллее ведущей на завод было посажено лично Гейдаром Алиевым. Активную роль в строительстве завода сыграли Бакинские метрополитеновцы.

После реконструкции 28 марта 1979 года станция открылась повторно под названием "Электрозавод" (или "Электрозаводская") и стала уже официально отображаться на схемах. Длина платформы позволяла принять пятивагонные составы, которые были внедрены в Баку в 1983-1984 гг. (до этого длина платформы станции предположительно была рассчитана на четыре вагона). Вестибюль станции значительно увеличился в размерах и принял монументальный вид. Также скорее всего старая платформа продолжала функционировать и во время строительства современной (ось старой станции расположена немного южнее нынешней).

В сентябре 2017 года на станции снова началась капитальная реконструкция, завершившаяся 26 марта 2019 года. В ходе реконструкции станция полностью сохранила свои прежние формы (в отличии от других отреконструированных станций Бакинского метро), изменился лишь вид облицовки, став более богатым: асфальтированные прежде платформы были полностью демонтированы, вместо них появились новые, одетые в гранит. Весь старый камень, которым были облицованы стены станции и вестибюля, полностью заменён на новый.

Подробнее о станции читайте на сайте:
http://www.mirmetro.net/baki/cruise/01/15_bakmil