В метро - линии, а не ветки!

Друзья, в метро - линии! Там, где возят пассажиров - линия, а не ветка! Если это ветка, то где у неё ствол? Давайте говорить грамотно и запомним это.

Линия метро - это не профессиональный термин и не бюрократический оборот, это нормальное русское слово.

Что это за ветка без ствола? Особенно мне нравится - кольцевая ветка. А ещё круче когда говорят - салатовая ветка, малиновая ветка... как в огороде :-)

Впрочем, в ещё не очень давние времена в Москве говорить "ветка" в отношении линии считалось очень дурным тоном, и таким образом сразу выделяли приезжих, ибо сказать "ветка" было сравнимо с тем же что и сказать "ложить", "позвОнишь" и т.п.

Да, речь конечно же идёт не обо всех приезжих (против которых и мы, разумеется, ничего не имеем) а именно о малограмотных таких, которых работодатель, скажем, не захочет взять на определённую высокооплачиваемую работу.

Старые работники метро и сегодня не забывают повторять: "Ветки - на деревьях, на них сидят птицы и..." ну, вы поняли ;-) Или "Ветки - на дереве, шланги - в огороде, а в метро линии и рукава".

К сожалению, сегодня это безграмотное просторечие мощно ворвалось в наш язык, и даже в уста высших чиновников. Время меняется, язык тоже меняется, трансформируется, это хорошо. Плохо когда он не меняется, это означает что язык умирает.

Но, когда малограмотные слова становятся нормой, такие случаи паразитируют язык (а слово "ветка" в отношении линии как раз паразитом и является). А наш русский - всё же великий и могучий! Может, не будет его портить? ;-)

Да, знаю, в метро есть тоже ветки: служебные, деповские, соединительные. Потому-что они отходят от "ствола"-линии. Есть места где линия разветвляется (Москва, Баку, София и т.п.), ну можно сказать - ветка Филёвской линии.

PS Слышал версию, что надо говорить "ветка", мол, это русское слово. Но тут вопрос в другом. Ветка без ствола - не ветка. Вспомните и железную дорогу, что такое ветвь/ветка.

Кстати, изначально в метро были более популярны "радиусы", потом стали "линии", и вот в конце 80-х и особенно массово в 2000-х стали говорить "ветки".

Кстати, друзья, у нас есть возможность узнать это у самой Тамары Задорожной, гоу
https://t.me/tamarauchit

​​Каждого, кто посетит станцию Drassanes Station в Барселоне, приведут в восхищение четкие линии, геометрические формы и контрастность цвета. Потолки выкрашены черной краской и украшены светильниками в виде ломаных линий. Стены тоннеля покрыты белым бетоном, а переходы станции оформлены яркой мозаикой.

Как вам дизайн станции метро «Лефортово», которую планируют открыть в Москве в конце этого года?

Нашел для рубрики картину и с Ельциным. Конечно, она была бы уместней 1 февраля, но пусть и сегодня будет.
Итак, Федореев Н. "Коммунисты в метро" (1988).
Интересен и год написания картины, по мотивам "опальной" популярности ЕБН после Пленума ЦК 1987 года. Тогда ещё художник не знал, что всего через 2 года Борис Николаич публично положит партбилет на стол и вскоре станет главным антикоммунистом и могильщиком СССР :)

Прелестный, почти сюрреалистичный ракурс станции метро «Сокол» за день до открытия, 10 сентября 1938

​​Лабрадорит - камень которым отделаны многие станции метрополитена (как правило колонны или элементы пола, например, колонны вестибюлей московской "Площади Революции" и петербургской "Чернышевской", колонны московской станции "ЦСКА" и другие).

Лабрадорит является крупнокристаллической разновидностью горной породы габбро. Своеобразную декоративность лабрадориту создают кристаллы полевого шпата — лабрадора, который поэтически зовут радужным камнем. Необычная красота камня создается способностью отдельных кристаллов лабрадора проявлять особую игру света на гранях кристаллов, когда одни кристаллы темнеют, а другие «вспыхивают», мерцают яркими световыми бликами на темном фоне камня.

Свое имя камень получил во второй половине XVIII в., после открытия месторождений на полуострове Лабрадор. Крупнейшее месторождение лабрадорита обнаружили в 1835 г. при строительстве железной дороги в Волынской губернии между Житомиром и Коростенем. Этим украинским камнем и облицовывали вестибюли многих станций.

#МоскваИзпрошлого

Плакат, посвящённый московскому метро "Пролетарской столице образцовый транспорт"

Москва, 1936 год

​​Мозаики, которые украшают свод «Новокузнецкой», собирали в блокадном Ленинграде. Их автор - русский мастер-мозаичист Владимир Фролов со своими учениками. Работали сначала три человека, потом один Фролов. В темноте и холоде, без тепла и еды. Закончив работу, Фролов практически ослеп и через две недели умер от истощения. Мозаики вывезли по Ладоге на одном из последних кораблей. Но в Москве их уже никто не ждал. Проект «Павелецкой» (для которой первоначально предназначались мозаики) ввиду отсутствия стройматериалов был изменен, и тогда И.Г. Таранов, архитектор станции «Новокузнецкой», решил установить мозаики на своей станции. Кстати, именно мастерской Фролова мы обязаны красотой внутреннего убранства питерского Храма Спаса-на-Крови, мозаику для которого мастера собирали 10 лет.

Наземный вестибюль станции метро "Динамо", 1938

​​ТЧ-2 Сокол. Москва.

​​На сайт добавлена четвёртая глава истории Киевского метрополитена - посвящённая периоду с 1972 до 1984 года.

Ещё не завершилось строительство первого пускового участка Киевского метрополитена, а проектировщики уже начали проектные и изыскательские работы по второй и третьей очередям. Так, согласно проекту 1949 года, вторая очередь представляла из себя линию проходящую с севера на юг и имеющая пересечение с первой линией на станции "Крещатик". Однако, в те годы, когда ещё только начинали строить первую очередь, вопрос о сооружении второй линии был в очень отдалённой перспективе.

Для Киевского метростроения характерна одна особенность - не поспешили с тем, чтобы сразу развивать несколько линий, постепенно расширяя их к окраинам, как это было во многих городах Союза, а решили сначала достроить первую линию и только потом взяться за вторую. Аналогично вышло и со второй - только более-менее закончив её, метростроевцы приступили к строительству третьей, и только потом уже начали работы на других участках, где было необходимо продление действующих линий.

В этой главе преимущественно будет рассказываться о первом этапе строительства нынешней Оболонско-Теремковской (а в прошлом Куренёвско-Красноармейской) линии, поскольку основная часть линии была введена в строй в 1976-1984 годы, мы практически полностью проследим ход её строительства. В этот период (за исключением нынешней "Лесной") больше никаких участков первой линии метро не сооружалось.

Планы начала 1960-х годов предусматривали сооружение второй очереди - как и прежде, линия должна была пройти с севера на юг от Красной (Контрактовой) площади до Ореховатской (Голосеевской) площади и имела протяжённость 8,2 км. Линия получила название Красноармейско-Куренёвская (именно в таком порядке).

Предложенный вариант прохождения трассы на Подоле и Куренёвке предполагал благоприятные условия для проходки тоннелей в спондиловых глинах, однако не отвечал условиям эксплуатации и был бы не очень удобен для пассажиров, так как выходы из метро планировалось разместить вдали от существующих и перспективных жилых массивов. Переход между линиями должен был быть длиной порядка 200 метров, что является достаточно длинным и неудобным для пассажиров.

Согласно этому проекту, общая протяжённость линий метро должна была едва превышать 40 км (что власти посчитали недостаточным), а перегон "Красноармейская" - "Клуб им. Фрунзе" вообще планировали соорудить с выходом линии на поверхность с пересечением железнодорожной линии через путепровод. Уже тогда высказывались сомнения насчёт этапов очерёдности ввода участков второй линии. Ведь изначально линию планировали тянуть в южном направлении, где вовсю строилась и разрасталась ВДНХ, куда посетители должны были добираться на современном скоростном транспорте, из-за чего даже приостановили начавшееся строительство трамвайной линии до ВДНХ, надеясь таким образом ускорить процесс строительства метро (стоит заметить, что трамвайную сеть туда так и не провели, а метро туда пришло лишь в 2011 году). Тем временем на севере от Подола уже были жилые массивы с населением более 170.000 человек (на начало 1959 г.) и они активно развивались, трамвайные линии уже едва справлялись с перевозками и, несомненно, очередность строительства второй линии необходимо было изменить. Более того, уже тогда был утверждён план застройки Оболони и пассажиропотоки в этом направлении должны были возрасти в разы, чего не скажешь о южной части, население которой составляло порядка 130-140.000 и в ближайшее время не должно было значительно увеличиваться. Стоит принять во внимание и такой факт, что в южном направлении транспортные магистрали имели намного большую пропускную способность, нежели узкие улочки Подола и особенно спуски к нему.

Продолжение читайте на сайте:
http://www.mirmetro.net/kyiv/history/04-second-line

​​Как вчера мы с вами говорили, мозаики установленные на московской "Новокузнецкой" изначально предполагались для "Павелецкой". Конкурс на проектирование станции выиграли братья В. А. и А. А. Веснины, которые избрали темой оформления Донбасс. Проектным названием станции также была "Донбасская". Проект станции был похож на "Маяковскую" своей конструкцией - колонной трёхсводчатой, и Веснины тоже решили использовать смальтовую мозаику (планировалось разместить 14 мозаик) на своде центрального зала.

Мозаики предполагалось поместить прямо на своде, без углублений и куполов, что способствовало лучшему просмотру мозаик. Тема мозаик - "Донбасс - Всесоюзная кочегарка". Эскизы нарисовал А. А. Дейнека. Набор мозаик осуществлялся во время Великой Отечественной войны в блокадном Ленинграде В. А. Фроловым. В 1942 году готовые мозаики были доставлены, но металлоконструкции для "Павелецкой" остались в оккупированном Днепропетровске. Поэтому проект был изменён на двухсводчатую станцию без центрального зала с пилонным участком перед эскалатором. В результате, чтобы не дать пропасть мозаиками, созданных в таких героических условиях, было решено их разместить на соседней "Новокузнецкой".

​​Оформление казанской станции "Кремлёвская" выдержано в восточном азиатском стиле и своей архитектурой как бы воссоздаёт легендарное подземелье неприступной кремлёвской крепости эпохи Казанского ханства: сводчатые потолки, каменная кладка стен с зубцами, средневековые башни, сеть подземных переходов и ходов.

"Кремлевская" - единственная станция первого пускового участка, на которой были установлены эскалаторы, однако, проработав несколько дней они были выключены, видимо, навсегда или для следующей показушной покатушки представителей Высшей власти.

​​Метро Токио занимает лидирующую позицию по пассажиропотоку в мире. Только одна станция метро перевозит около 2 млн. пассажиров в день. Токийское метро насчитывает 290 станций и 13 линий.

Самой красивой станцией метро Токио считается станция со сложным названием Iidabashi, которая выполнена из листов стали.

​​Открытая в 2018 году после реконструкции бакинская станция "Сахил". Оформление станции обыгрывает название ("сахил" - "берег"). Голубой потолок - символизирует море, одетые в жёлтый камень пилоны - песчаный берег. Тема оформления станции - "Восход солнца у моря".

​​Цветовое решение ереванской станции "Еритасардакан" представлено в бело-золотистых то­нах, что создает ощущение легкости, дневно­го света и тепла. Подземный станционный зал благодаря умело найденным пропорциям пилонов, а также их оригинальной архитектуре кажется просторным и вместе с тем уютным.

Пилоны угловатой формы, продолжающие очертания свода станции, облицованы белым уральским мрамором, посередине разделены вертикальными полосами из декоративных металлических вставок, идущих сверху вниз (в пилоны встроены вентиляционные вытяжки).

В торце центрального зала расположен барельеф, выполненный в армянских национальных мотивах абстрактной тематики.

Схема линий московского метро. 1968 год.

​​Финальная сцена из фильма «Я шагаю по Москве» снималась на станции «Университет» (реж. Георгий Данелия, сын метростроевца и сам архитектор по образованию). Герои садятся по очереди в поезда, движущиеся в разных направлениях, но поскольку на тот момент станция «Университет» была конечной (в кадр попал указатель «Посадки нет»), один из поездов на самом деле уезжал в оборотный тупик.