ПОДЗЕМНЫЙ ПЕРЕХОД НА КАЗАНСКОМ ВОКЗАЛЕ, ЗАКРЫТЫЙ 16 ЛЕТ НАЗАД, НАЧАЛИ ВОССТАНАВЛИВАТЬ
Начался ремонт закрытого с 2003 года перехода под Казанским вокзалом. И судя по тому, что ремонтируют лестничные подъёмы на всех девяти платформах, этот переход всё-таки будет доступен для пассажиров вокзала.

vk.com/wall-137324015_90660

На канале @newochem вышел классный текст и его аудиоверсия в формате подкаста о том, как снизить негативный эффект городов на примере города Глазго, с середины XX века ставшим самым депрессивным в Шоттландии благодаря слепому следованию идеям Ле Корбьюзье. Этот феномен даже получил название «эффекта Глазго».

Некоторые тезисы:
— Радикальные градостроительные решения еще с 1950 годов делали психическое и физиологическое здоровье глазгианцев все менее устойчивым к последствиям обеднения и деиндустриализации

— Рост уровня городского одиночества и психических заболеваний тесно связан с разобщенностью людей в городе

— Отсутствие свободы действий — ощущение, что мы не управляем ситуацией — один из ключевых механизмов, определяющих уровень испытываемого социального стресса

— Необходимо создавать всё больше мест и пространств, в которых люди могут взаимодействовать и узнавать друг друга, несмотря на различия

— Люди, регулярно контактирующие с природой, меньше подвержены риску психических заболеваний

— Хорошим показателем уровня счастья является состояние «видов-индикаторов». Например, для прудов это наличие земноводных — свидетельство чистой воды. В городах роль земноводных исполняют дети — свидетельство счастливой и безопасной среды

— Голландец Ганс Мондерман, транспортный инженер, частенько проделывал такой фокус: выходил на перекресток без светофоров или каких-либо знаков спиной вперед, закрыв глаза. Так он демонстрировал, что дороги становятся безопасными, когда отсутствуют дорожные знаки: автомобили движутся медленнее, перемещаясь по незнакомым маршрутам. Здравый смысл водителей обеспечивает безопасность лучше, чем любой знак

— Теперь мы стараемся сделать так, чтобы люди начали взаимодействовать друг с другом — то есть вели себя по-человечески. Садясь в машину, человек теряет свой облик

— Весь смысл в том, чтобы сделать улицы более необычными, компактными, пестрыми и оживленными, а не наоборот

В целом, это всё о том, что жизнь в городе формируют не только здания и инфраструктура, но и люди, а конкретно — связи и взаимодействия между ними. Нет взаимодействия — нет и городской жизни.

Полный текст статьи читайте по ссылке:
https://newochem.io/glasgow/

Маленькие знаки выглядят плохо и не к месту. Не все можно просто взять в Европе и назвать это стандартом.

Знак зависит от контекста! От масштаба! От скорости, от ширины полосы, от высоты домов!

Другой пример. Знак меньше, но территория не стала уютнее или безопаснее. Знак теряется.

Дима в твиторе правильно пишет: меньше столб, ниже высота, ближе к дороге, уже дорога! Проблема не в размере знака. Все верно! Именно по этому просто тупо вписав в стандарт вешайте маленькие знаки мы ничего не решили. Или даже сделали хуже. Это же будет и с шириной полос. Не в размере дело! А в том как им пользоваться.

Современный вокзал просторный и светлый терминал, где пересадка с трамвая на скоростной поезд и с электрички на метро занимают меньше минуты. В нем удобный доступ к общественному транспорту, стоянки для велосипедов и развитая общественная и коммерческая функция.
Почему Московские вокзалы совсем не такие и как РЖД умудрилось испортить даже советские проекты: https://medium.com/@alexradchenko/утраченные-вокзалы-москвы-a178b562439a

Обозначение островка безопасности: у нас и в Польше

У нас знаки столь огромные, что за ними можно спрятать толпу людей от водителя :(  

Текст и фото Аркадия Гершмана

Вчера была последняя в этом десятилетии лекция Горпроектов, а уже завтра будут тысячи статей и постов об итогах года.
Когда я пытался вспомнить, что же произошло за эти десять лет, оказалось что сопоставить до и после будет не так просто: в это сложно поверить, но 10 лет назад не было ничегошеньки.

Не было Ликсутова во главе дептранса, Дима Грубый был программистом, а урбанисты помоложе еще учились в школе. Не было платной парковки, ЦОДД, бренда Московский транспорт, не было Собянина и программы «Моя улица», не было Стрелки и ее стандартов благоустройства. Не было Городских проектов, а Буслов Антон еще не писал про транспорт (только только первый раз приехал Вучик), не было отмены турникетов, не было тройки и шмонов на вокзалах. Не было каршеринга, и даже Яндекс.Такси и так далее и тому подобное. Не было хорд, а реконструкция Ленинградки только началась. Про велопрокат еще даже не мечтали, а выделенки для автобусов насчитывали пару километров.

Прошедшее десятилетие было крайне динамичным, изменения, которые произошли за это время и которые сейчас кажутся  привычными, случились  не давно. Что-то плохо, что-то хорошо: мы так и не взялись за велодвижение и развитие трамвая, но поворот от закрытия наземного транспорта и приоритета личного автомобиля все же случился.

Победа в борьбе за «улицы для людей, а не для машин» еще впереди, но теперь для этого все шансы.