Побывав на новогодних каникулах в Питере в очередной раз поймал себя на мысли, что разница между двумя столицами все разительнее. И дело не только в самых бросающихся в глаза вещах, таких как новогодня иллюминация, которой почти нет в северной столице или неубираемые там же тротуары.

Меня удивило растущее неравенство в части транспортного сервиса. Питер хуже Москвы, что в том числе показывает и мой шуточный опрос в твиторе (Питер хуже в 5-10 раз по восприятию). Ответ казалось бы прост - бюджеты. И да и нет.

Бюджет Питера меньше московского почти в 4 раза, а транспортный аж в 5 раз. Но, например финансирование наземного транспорта меньше всего в 2 раза, что с учетом размеров дает почти сопоставимые цифры.  Интересно, что доли бюджетов распределены тоже не равномерно: доля на НОТ в 2 раза больше московской, а на метро в 2 раза меньше.

Получается, что дело вовсе не в бюджетах. Денег в Питере меньше, но вот эффективность их расходования в Москве сильно выше. Согласны? Почему?

В Лондоне если что, тратят 3 млрд фунтов (254 млрд рублей) в год на транспорт. Это в три раза меньше чем в Москве! Из них треть на Crossrail. То есть траты Лондона и Питера вполне сопоставимы... почему же так различается качество? Что я упускаю?

Про такси.

Любопытный (и крайне поверхностный анализ) можно сделать по итогам вот этой новости: https://www.mos.ru/news/item/67616073/.

«Сегодня в Москве и области работают более 137,5 тысяч такси, ежедневно автомобили перевозят около 900 тысяч пассажиров. Ожидается, что к 2021 году такси будут пользоваться на 200 тысяч пассажиров в день больше.» - рассказал зам руководителя Департамента Транспорта Дмитрий Пронин. Пассажиры всё чаще заказывают такси для коротких деловых поездок, поездок в центр города или для поездок «последней мили».

Итого почти миллион пассажиров перевозится на такси в день, это почти в два раза больше чем, например, МЦК. В полтора больше чем все трамваи. И всего в 2,5 меньше чем НОТ в целом. Хм.

Получается на 900 тысяч поездок в день задействовано часть из 135,7 тысяч машин. То есть на 1 лицензию, приходится 6,6 пассажира. При этом в сопоставимом Нью-Йорке в 2016 было 18166 лицензий такси и 63,319 машин убер. Суммарное число поездок на такси (с допуском на выделенки) - 277 000 (15  на машину), на Убере - 289000 (без допуска) , т.е. 4,5 поездки на машину. (Источник www.facebook.com/vladimir.waldin/posts/10218878944898987).

Выглядит так, что за счет цены и доступности услуги служба такси становится не слишком эффективной, паразитирую на наземном транспорте и выигрываю конкуренцию с ним.  Вывод: такси надо регулировать (убирать с выделенок?), а НОТ развивать: поездка на такси и автобусе должна быть сопоставима по времени!

Вчера в Песчаном переулке автомобиль сбил двух пешеходов (семейную пару) Всё это можно было бы избежать, если бы была обеспечена видимость людей, подходящих к переходу, и если бы этот переход был приподнятый непосредственно в зоне пересечения.

Прошу включить в адресную Программу по безопасности дорожного движения в Москве на 2020-2021 год, размещение островков безопасности на пешеходных переходах на ул. Милашенкова и Огородном проезде. За последние несколько лет там зафиксировано 12 ДТП с пешеходами, ТРИ из них со смертельным исходом (последний в октябре 19 года). Спасибо.

Не то что бы я разжигаю, но рано или поздно кто-то должен был прийти к этой мысли. Тем более, что для автомобилей уже предлагали, а для пешеходов нет: почему такая несправедливость?

Всем кому понравилась брошюра про справедливый город. Вот она в pdf: http://ru.boell.org/sites/default/files/kak_sproektirovat_socialno-spravedlivyy_gorod.pdf

Это перевод с Чешского, на основе исследований в Чехии, Австрии и Германии. В ней 8 историй-примеров того как город влияет на наше поведение, страхи и отношения. Истории про женщин, детей, стариков, родителей и так далее. Историй о том, что темный двор и парковку, это не про "благоустройство", а про судьбы людей. Похожая история делалась в Швейцарии при проектировании требований для пожилых и для маломобильных людей. Там не просто даны цифры по уклону или количеству поручней, но и рассказаны истории людей. Но если без пафоса, то очень не хватает таких же исследований по нашей стране и Москве.

- люди избегающие поездок на метро из-за страха или отвращения из-за требований безопасности
- Школьники и их ежедневные пути после уроков через гаражи или промзоны, как заборы и турникеты в школе повлияли на них
- пожилых, кто не может позволить себе такси, но из-за плохо общественного транспорта не может больше навещать своих внуков, родственников или посещать кладбища, кружки или регулярно ходить к своему врачу
- как сокращение дворов под парковки и страх посещения ограничил возможности детей от 6 до 14 лет для самостоятельных прогулок и социализации

P.S. Ну и пару мыслей про феминизм, сексизм и так далее. В комментариях и в чате было много претензий, что выделяется группа именно девочек. Ведь и среди мальчишек много детей, которые стесняются или не хотят играть в групповые регламентированные игры. Все верно. Навешивать ярлыки плохо. Но есть разница между "все девочки должны играть в куклы и краситься" и "сейчас много девочек хотело бы играть в куклы и болтать и им для этого требуются условия". Нельзя бояться называть женщину женщиной (и так далее), надо бояться дискриминировать ее по этому признаку. У каждой группы есть свои патерны поведения и это факт.

Прага может быть примером для Москвы с точки зрения открытых данных. Ещё с момента появления http://opendata.praha.eu/ можно подключиться к актуальным местоположениям, доступным ROPID. Поэтому данные об автобусах DPP появятся через этот источник.

Не надо быть крупнейшей IT компании страны и заключать какой-то контракт с госструктурой, чтобы получить эти данные. Они просто в открытом доступе.