Очень неплохая статья о том как реалии после карантина оказались совсем не такими как тысячи высказываний экспертов и почему текущие попытки Москвы снова закрутить гайки с масками обречены на провал.

Мы, как и обещали, начинаем рассказывать о том, как пандемия отразилась на опыте пользователей общественного транспорта Москвы. Из текста Варвары Кобыщи вы узнаете:

в каких ситуациях рекомендации и правила, связанные с вирусом, перестают работать;

как люди сами возвращают себе «нормальную» повседневность;

какие «слепые пятна» городской политики проявила пандемия.

Узнать больше: gorod.hse.ru/sourban/news/382993112.html

Мы удивительно трусливы и это нас убивает.

Кто читает мой канал давно, тот помнит что нулевая сметность в ДТП и сокращение числа аварий задача не столько техническая, сколько психологическая. Во многом безопасность обусловлена тем, как водители и все участники движения воспринимают обстановку. И вот тут то и вскрылся один момент:

На очередной лекции/семинаре я рассказывал про зрительный контакт - как основной элемент взаимодействия. На нем строится довольно много рекомендаций в европейской и американской практике, например, пешеход должен увидеть глаза водителя, который его пропускает - так он поймет, что водитель его видит и так далее. Зрительный контакт часто единственный способ общения на дороге/улице (в Азии его дополняют сигналы гудка). И вот… многие участники семинаров отказались использовать такой способ. Они не могут заставить себя смотреть в глаза незнакомому человеку. Им страшно.

Как удалось понять, взгляд в глаза, очень часто воспринимается как прямая агрессия и заканчивается словами «Хули уставился».

Вопроса два:
1) как нам преодолеть эту проблему хотя бы на уровне дорожного движения.
2) сколько же мы натерпелись как люди, жители, граждане, что боимся смотреть друг на друга, боимся заговорить с соседом на остановке или в лифте, и как растопить это уже на уровне всех социальных взаимодействий?
P.S. Проблема не только в рамках взаимодействия пешеход/водитель. Водители тоже бояться взаимодействовать, а значит считывать сигналы друг друга.

Немного домашнего чтения вам на выходные.

Департамент Транспорта Москвы провел большую работу и перевел несколько транспортных стратегий, включая Париж, Лондон и Стокгольм. https://transport.mos.ru/mostrans/world_transport_promotion/transport_strategy

Все они довольно разные, и многие из них могут быть примером для Москвы в поисках целей и задач нового транспортного плана для столицы. Приведу несколько примеров:

Париж: нулевые местные выбросы, углеродная нейтральность, энергетическая автономность, социальная интеграция, устойчивость к климатическим изменениям.

Сингапур: эффективное и прозрачное управление данными,  улучшение интеграции, безопасность и стандартизация данных, в том числе для интеграции с бортовыми ИТС и телематики автомобилей, контроль спроса на дороги.

Лондон: транспорт как ключевой фактор успеха и роста города, фокус на здоровье жителей и физической активности, нулевая смертность от ДТП к 2041 году, борьба с шумом и вибрацией, улучшение пользовательского опыта в поездках, включая улучшения в части ощущения личной безопасности.

Стокгольм: взрывной рост числа жителей и обеспечение их жильем и сервисом, транспортная интеграция с соседними областями, регионами и странами, доля общественного транспорта в 80% в час пик, надежность и прогнозируемость поездки, обеспечение средней скорости поездки в 20 км/ч, налог на въезд в город.

В общем, почитайте сами, но из того, что очень важно увидеть в московской стратегии:
- понятный и эффективный ответ на рост населения и числа желаемых поездок, как и на сколько вырастет емкость улиц и транспорта в ближайшие годы
- реальные шаги по уменьшению влияния транспорта на здоровье жителей, снижение вреда от шума, выхлопов, высокой температуры, осадков и изменений климата
- четкие цели по снижению числа смертей в ДТП и то как это будет воплощаться, например, новый скоростной каркас
- новый взгляд на логистику и мобильность, важно не число машин или автобусов, а обеспечение стабильного перемещения людей и грузов в регионе
- четкий план интеграции с соседними районами и регионами
- обеспечение социальной интеграции, взаимного уважения и общения жителей, включая доступность в любом виде транспорта для незащищенных категорий, включая детей, трудовых мигрантов, людей с психическими особенностями, работа с преступлениями, бомжами, интеграция инвалидов и многое другое
- прозрачная и безопасная работа с данными и информацией в самом широком смысле, включая стандартизацию, интеграцию, обеспечение доступности и открытости данных для жителей и комерческих организаций, работа над единой платформой взаимодействия между городской инфраструктурой и средствами передвижения.

НАКТО опубликовало новое руководство по проектированию (любопытно что штаты сильно приуспели в гайдах, но пока не очень в снижении числа смертей). В этот раз руководство описывает управление скоростным режимом и в частности:
- критикует один из принципов скоростного режима, а именно упор на соблюдение лимитов скорости 85% водителей (суть: всегда найдутся кто едет быстрее, главное чтобы соблюдало большинство)
- такой принцип ставится под сомнением, особенно в городах
- детально описывается управление скоростным каркасом в городе, это то что очень назрело в Москве, а именно: четкое закрепление в городе в дополенние к основному лимиту, зон/районов с низкой скоростью и артерий, где лимит может быть повышен.
- конечно же повторяется тезис о необходимости общего снижения скорости
- в третьей части приводятся рекомендации и примеры, какие именно зоны и улицы должны иметь какой скоростной режим. Из важного большинство улиц - 40 км/ч, реже 50, крайне редко 60 км/ч. Конечно никаких +20.

https://nacto.org/wp-content/uploads/2020/07/NACTO_CityLimits_SinglePages.pdf

Прекрасные илюстрации

Еще из любопытного, раздел про расизм в разрезе ДТП. Рассматривается большое число смертей и ранений среди именно черного населения и населения латинского происхождения. Это объясняется двумя причинами. Обе интересны и для России.

1. В дорогих и обеспеченных районах дорожная инфраструктура лучше, а скорости ниже - что приводит к тому, что в этих районах гибнет меньше людей. В России это сегрегация не по цвету кожи, а по региональному признаку: погибнуть в аварии у москвича меньше шансов, чем у жителя региона, а погибнуть у жителя внутри садового меньше вероятность чем у жителя спального района.

2. Вторая причина дискриминирующая жертв ДТП, персональное отношение водителей друг к другу. Водители неохотнее уступают дорогу или пропускают на переходе определенные группы. В частности по полу, возрасту и цвету кожи. Тоже самое и со стороны сотрудников полиции.

Небольшой график в дополнение к вчерашней заметке, Москва в самом низу. Сами данные тут: https://fedstat.ru/indicator/36230

В эту среду буду рассказывать по питерский воздух и как сделать его чище.

Присоединяйтесь, все подробости и регистрация на все мероприятия - https://bellona.ru/event/tsikl-vebinarov-narodnaya-nauka-dlya-uluchsheniya-kachestva-vozduha-3-6-avgusta/

#велоПетербург #велоинфраструктура

С сегодняшнего дня на Крестовском острове введена выделенная полоса для велосипедистов на Рюхиной улице, Крестовском проспекте, Южной и Северной дорогах, Теннисной и Велосипедной аллеях.

"Питертранспорт" предлагает Вам небольшой фотообзор новой инфраструктуры. Впечатлениями можете делиться в комментариях ;)