Продолжаю рассказывать как разивается наш сервис по анализу маршрутной сети mostransport.info

1. Добавили еще городов, их теперь 25!
2. Сделали возможность вывода и наложения отдельных слоев данных сразу на карту
3. Добавили данные по новым слоям: выделенные плосы, пешеходная доступность остановок, плотность маршрутов.

Все в бетта-версии, но проверять можно.

КОНТЕНТ-МЕНЕДЖЕР в креативную лабораторию на новый проект - Библиотека территориального развития.

Чем с удовольствием придется заниматься:
- мониторинг, проработка актуальных тем для уникального контента ресурса (интервью, кейсы, новости), подбор экспертов
- работа с данными (сбор информации и описание региональных и международных проектов, подбор тематических материалов для различных разделов библиотеки)
- работа с библиотечным фондом

Как мы видим кандидата:
- Образование - микс архитектор/урбанист/журналист, но все индивидуально
- Очень быстро ориентируется во множестве разнородной информации, умеет собирать и анализировать данные для проработки тем
- С прогрессивными, но не революционными взглядами
- Умеет слышать разные точки зрения, но не заражённый вирусом любви к бесконечной научной дискуссии
- Знает профсообщество в сфере территориального развития, но не вызывает аллергию у какой-то его части
- Понимает контекст регионов, ориентируется в западных примерах
- Неплохо знает законодательство в сфере градрегулирования
- С хотя бы минимальным уровнем самоорганизации

Мы готовы рассматривать кандидатов и на часть каких-то задач, если кандидат «горит» и хочет внести свой вклад в работу нашего проекта! Вознаграждение обсуждается по итогам знакомства и определения формата участия и объема вовлечения. Мы рассматриваем и удаленный формат, и full time

Откликнуться можно, направив информацию о себе на e-mail hr@terdesign.ru

​​Еще один из теоретических ракурсов на Годзиллу это ракурс конфликта традиционной, докапиталистической культуры и капиталистической.
В начале первого фильма про Годзиллу (1954 год) жители рыбацкой деревни предлагают традиционный способ справится с Годзиллой - принести ему в жертву девушку. Как это всегда и делалось в этой деревне и эту деревню Годзилла не сносил до основания.

Новое капиталистическое общество решительно не приемлет такого обмена. Вместо него оно предлагает обрушить на Годзиллу всю мощь технологий. Танки, авиацию, электричество, ядерную бомбу.
 
И не так важно, что Годзилла уничтожил уже половину Токио, погибли тысячи людей. Всё равно мы не пошли на поводу у какого-то суеверия и не принесли в жертву женщину.

Мы действуем рационально, путь эта рациональность и ведёт к суициду.
В отчаянии японский учёный изобретает ультимативное оружие - уничтожитель кислорода - которое убьет Годзиллу, но также и всё живое на километры вокруг.

И дальше он совершает самоубийство, чтобы секрет этого оружия погиб вместе с ним и с Годзиллой.

Японский прагматизм спрашивает нас - а не проще ли было отдать Годзилле женщину и тем самым спасти тысячи жизней?

Капитализм уверенно отвечает "нет". А сообщества параллельных капитализму систем обмена крепко задумываются.

В этом плане нас интересует шведская модель реакции на коронавирус. Нам воспринимать эпидемию как естественное экологическое явление или как природу, которую мы не хотим видеть рядом с собой. Если как естественное - то мы вынуждены признать, что девушку мы в жертву принесем и это создаст популяционный иммунитет. Если наоборот - то мы бросим на амбразуру наших врачей и они придумают уничтожитель кислорода, пока они его придумывают погибнут тысячи, потом погибнут врачи и чёрт его знает что потом делать.

Арбидолу всем прописать, наверное.

Сложный этический вопрос в том, что трудно понять какая из моделей человечнее. Какая из моделей этична. Как нам реагировать, когда природа своими интервенциями ставит под вопрос нашу человечность.

#годзилла #социологиягорода #communismwillwin #природныефакты #всякаяурбанистика #экологиягорода #пиздецэпохеголоцена #ковид #коронавирус

Давно вам ничего не писал, грустил по зарплате и переживал из-за ремонта.
Но сегодня есть пара мыслей. И первая про ДТП.

Все урбанисты выучили как мантру, что скорость основной фактор тяжести ДТП и это так. Есть множество исследований, которые показывают, что при снижении скорости на том или ином участке тяжесть и число ДТП сокращаются. Но к сожалению, таких исследований почти нет в России. Нет даже полноценной аналитики по факторам работающим на риск ДТП. Если найдете такое за последние годы - кидайте. Тем не менее, мы с Максимом сейчас анализируем число ДТП произошедших на улицах с тем или иным скоростным режимом. И цифры только подтверждают тезис про скорость: число пострадавших в ДТП находится в пике на скорости около 40 км/ч, затем снижается. И вовсе не потому, что скорости выше безопаснее - после определенной скорости почти все пострадавшие уже становятся погибшими, к скоростям 80+ пострадавших в ДТП почти нет, почти все участники ДТП мертвы. Надеюсь в течение недели мы сможем выпустить этот материал.

В продолжение про ДТП. Сейчас мега модно призывать искусственный интелект и матмоделирование для прогнозирования ДТП. Только на днях открылся новый хакатон, где одна из задач заявленных ЦОДД это "Построение адаптивной и обучаемой модели, определяющая аварийность на выбранном участке дороги" - https://online.innoagency.ru/datascience/. При этом - это уже третий хакатон за полгода в котором я участвую и где заявлена такая задача. Для вас, как и для многих команд станет откровением, но данная задача нерешаема в рамках моделирования для конкретного участка или тем более для конкретного времени суток или условий. На 1 км дороги в городе приходится максимум 1 ДТП с погибшими и 0,05 дтп с пострадавшими (за городом еще меньше). У каждого более 20 факторов. Делать прогноз на основании такой выборки просто глупо. При этом ни один из регионов, которые запрашивают решение такой задачи не готов предоставлять данные по всем ДТП (оставшиеся 90%), а для многих вообще откровение, что есть какие-то еще аварии, кроме тех, что есть на сайте ГИБДД.

Не хочу кидать камни в коллег, занимающихся транспортным моделированием, но и там ситуация такая-же. Хороших данных нет и не будет. Цифровые данные по трафику, распределению рабочих мест, скоростному каркасу или цифровые схемы ОДД не существуют почти нигде за пределами МКАД. В модель заливаются "предполагаемые цифры", которые и дают "предполагаемый" результат. Модель не сильно виновата: Щит ин - щит аут, как говорится. ИТ системы надо развивать - они потянут и улучшение управление городом и транспортом за собой, но кажется этот путь будет тяжелее, чем мы думаем.

Ну и в заключение. Интересно наблюдать как развивается и трансформируется транспортная отрасль по мере прихода новых технологий. Трафик и управление им все больше и больше напоминает то по каким законам и как управляется сетевой трафик в телеком отрасли. Как только управление транспортом полностью перейдет под контроль систем: не важно навигатор в машине, приложение каршеринга или диспетческое ПО в автобусе - сразу же станет возможным работать с машинками как с простыми пакетами данных в сети. Маршрутизировать, назначать приоритет, гарантировать показатели загрузки уличной сети и многое другое. Примеры уже есть: динамическая цена на парковку в Штатах или динамическая плата за езду в Сингапуре. Осталось понять сколько примерно лет потребутся отрасли на такую цифровую трансформацию. 5-10-20?

@fraer_life шутки-шутками, народ на форуме стебал на тему фбс в треугольнике видимости, но их реально применяют.
Итак, как обеспечивают треугольник видимости в разных городах и странах.

ВЭБ.РФ подготовил второй выпуск ежемесячного обзора развития общественного транспорта в городах России.

ВЭБ.РФ подготовил второй выпуск ежемесячного обзора развития общественного транспорта в городах России.

Из интересных тем:
🚥 белгородская BRT может стать моделью для других городов и альтернативой метро,
🚥 по городам прокатилась осенняя волна повышения тарифов для пассажиров,
🚥 федеральные игроки используют новые инвестформаты для продвижения своих услуг по реформированию транспорта в городах,
🚥 Санкт-Петербург обновляет транспорт рекордными темпами,
🚥 в большинстве городов транспортные ИТ-системы никуда не годятся - мнение Алексея Радченко.

Читать тут:
https://transport.veb.ru/02

Я же правильно читаю текст этой новости: маломобильные хотят переходить дорогу только через надземник высотой с пятый этаж, но до ближайшего им очень далеко иди, поэтому мы построим новый поближе а зебру закроем?

То есть закрытие наземного перехода обосновывается как раз нуждами маломобильных? Я не ослвшался?

Это если что про ликвидацию переходов и выброс на ветер нескольких млрд рублей бюджета на надземник в ковидные времена https://www.mos.ru/upload/documents/docs/1622-PP-dlfop.pdf

Подготовили для вас любопытное чтение на вечер — материал о неожиданном применении технологий в китайской сельской местности. Мы уже рассказывали про фермеров, которые продают овощи и фрукты через лайв-стримы — теперь им не нужно ездить в город на заработки или продавать продукты на рынках.

🌾 В китайских селах вообще появилось больше возможностей для заработка — например, мелкие товары на Taobao сегодня производятся не на фабриках, а дома у сельских жителей. Они берут займы на AliPay, покупают расходники и открывают “наноцеха” в своих спальнях и гостиных. Экономика многих поселков полностью базируется на электронной коммерции — из-за этого их называют Taobao-деревнями.

🌾 Другой вариант заработка — разметка алгоритмов на свинофермах. Обычно на эту задачу нанимают бывших фермеров, которые по фото и видео могут диагностировать болезнь у животного и грамотно натренировать нейросеть.

🌾 Есть и более парадоксальные истории — например, школьники из крупных городов не поступают в вузы, а становятся операторами дронов. Они уезжают в деревни, где помогают фермерам обрабатывать поля и мониторить урожаи. Фактически, они становятся сезонными рабочими, но при этом не занимаются ручным трудом и неплохо зарабатывают.

Все это реальные сцены из сельской жизни в Китае и о них в своей книге "Птицеферма на блокчейне" рассказывает исследовательница Сяовэй Ван. Она объехала всю страну, чтобы понять, как технологический прогресс изменил жизнь в деревнях — к худшему или к лучшему. А мы собрали все самое интересное.

​#тарифы #ОТ
Смотрите, какой интересный анализ тарифов на общественный транспорт в странах мира. Для единообразия сравнения использованы данные МВФ – оценка среднедушевого ВВП в национальной валюте за 2020 год и взят самый крупный город в стране. В каждом городе рассмотрен минимальный разовый тариф на самое короткое расстояние и минимальный безлимитный тариф. Стоимость переведена в рубли.

Подробно по странам и городам расписано в посте. А общие выводы автора таковы:
– Европа – высокий разовый тариф, но относительно дешевый безлимит,
– Восточная Азия – покилометровый тариф с очень низкой стоимостью «входа», зачастую с полным отсутствием безлимита,
– Латинская Америка, Казахстан, Иран – тариф не такой высокий, но и не низкий как в Восточной Азии, но при этом или полное отсутствие безлимита или его заградительная стоимость,
– Северная Америка – разовый тариф ближе к Европе, но и безлимит не такой дешевый.

Ждем вторую часть разбора тарифов 😊

Московская трамвайная сеть получила международную премию Global Light Rail Awards в номинации «Самая динамично развивающаяся система» https://runews24.ru/moscow/15/11/2020/7e704eead975e42b609ae281005c5fc9

Воспринимать эту пафосную новость серьëзно ни один транспортный эксперт не будет. Да, трамвай в Москве выглядит получше, чем в бедных российских регионах. Но по мировым меркам уровень катастрофически низкий. И предпосылок к изменениям пока нет.

Минимум, что нужно сделать, чтобы московский трамвай по-настоящему стал динамично развивающимся:
1. Восстановить хотя бы половину утраченных линий, прежде всего в центре города
2. Начать строить новые линии. Не обещать 6-й год трамвай в Коммунарке, а реально его построить. Необходимо охватить основные магистральные радиальные и поперечные направления
3. Все трамвайные платформы сделать либо на островках, либо венскими. А не 20-30 шт., как сейчас
4. Научиться качественно ремонтировать, а главное обслуживать пути. Увеличить кол-во рельсошлифовальщиков, массово заварить стыки термитной сваркой
5. Значительно нарастить физическое обособление путей, остальные необособленные участки выделить разметкой и знаками
6. Перестроить кольца под Витязи - достроить дополнительные нитки для отстоя, добавить недостающие объезды и съезды
7. Построить дополнительные поворотные пути перед проблемными регулируемыми перекрёстками для ускорения их проезда
8. 100% стрелок сделать автоматическими, перейти к современным подвесам контактной сети
9. Начать закупку трамвайных вагонов увеличенной длины (от 35 метров) для самых загруженных маршрутов

Вчера был день памяти жертв ДТП, но мы к сожалению, не смогли выпустить какой-то большой материал на эту тему (хотя активно его готовим). Но я бы хотел обсудить вообще право на город, на безопасность и то как его отстаивают в разных странах.

https://youtu.be/uRs_FSAIlY4 - это видео коллег, про Будапешт, где школьники (и их родители) активно защищают свое право на чистый воздух в городе и вокруг школ в частности. Многим участникам тут по 12-14 лет и это не что-то из ряда вон. Школьники из Литвы или Швеции как мы знаем так же довольно активно выражают свое право. Это хороший пример, что такие блага/"блага" как чистый воздух, отсуствие смертей в ДТП и так далее никто не даст нам/вам просто так - за него приходится биться.

Похожие протесты происходили в Нидерландах - страна не просто так стала меккой для урбанистов - там были самые жаркие выступления, в том числе и о защите детей от автомобилей.

В Москве десятки школ расположены прямо у вылетных магистралей или ТТК. Ничего кроме глухо забора с надписью "дети" не защищает. будущее поколение от астмы, онкологии и аалергических реакций - содержание вредных веществ и шум в школьном дворе превышает допустимые параметры. Видимо к запрету детям выходить во двор и дышать и двигаться, требуется вести запрет и на открытие окон в школе (или даже на сами окна). Уже сейчас условия в московских школах вреднее и строже чем в колониях-поселениях.

Все что достигли и мы и дети европы - результат борьбы и работы тысяч людей. Напищу совсем уж провокационную вещь - то, что Москва комфортнее других городов, а транспорт ездит чаще следствие не только того, что у Москвы больше денег (куча городов, где денег столько же или больше в расчете на человека или километр), но и потому, что москвичам больше всех надо!

Жители требуют, жители капризничают, жители приехали сюда за нормальными условиями. И они молодцы. Горжусь москвичами и всеми кто хочет и требует изменений к лучшему вокруг себя.

Война за парк в Строгино набирает обороты - сбор подписей, например.

Я пожалуй все таки напишу как прошел сегодняшняя конференция в Метрополе по проектированию дорог - http://rtr.ksodd.ru

Сама конференция была отлично организована, а интерьеры Метрополя впечатляют, вот только уровень дискуссии оказался крайне низким.

К сожалению, на все попытки обсудить, насколько же серьезными требуются реформы в части регулирования отрасли - ответ был один, проделана огромная работа и еще большая работа должна быть проделана прежде чем мы сможем оценить хоть что-то.

Уровень дискуссии вы можете оценить по вот этому видео: https://www.facebook.com/100001618080280/videos/3791370324260200/

На нем академик (!!!) и человек, чья компания зарабатывает немалые деньги на проектировании улиц (какого качества?) высказался в духе, что нельзя ничего перенимать с запада, ведь там наркотики и геи. Вы что, хотите у нас так же?

Приняв по началу, это за очень очень тонкий троллинг и сарказм, я затем понял, что такую же позицию, хоть и без наркотиков (разве?) разделяют и представители мвд, минтранса и все чиновники, кто там был!

Позиция следующая:
1. Примеры, что показывают урбанисты про заборы и знаки, это конечно плохо, но не очень, плюс это точечные примеры и по ним нельзя судить.
2. Все западные практики можно конечно начать обсуждать, но в целом у нас есть технические советы и они уже все решили.
3. Исследований в публичной области у нас нет, и показать мы ничего не можем, но вы нам поверьте.
4. Важна неотвратимость наказание и соблюдение ПДД, чего бы это не стоило.

Особенно зверски этот пассаж звучал по итогам ролика пробок.нет, где люди соблюдающие ПДД и выставляющие знак аварийной остановки на мкаде были сметены автомобилем на скорости 120. Все по ПДД - все погибли.

Апеляции, что в России другой менталитет, другой климат, другой размер городов и так далее уже привычны, Но когда, коллеги, в том числе уважаемый Якимов, говорят на полном серьезе, что у нас другие законы физики и именно в России размеры автомобиля, его поведение на дороге и динамический габарит совсем другие, и это надо 10 лет изучать - волосы встают дыбом.

Не знаю, насколько успешно и как давно учились многие светила российской транспортной науки. Но в чём точно уверен, у них была отличная оценка по курсу Нерелевантные аналогии. И возможно, что это курс был базовым.