4. Только посмотрите, как может выглядеть нормальная пересадка - 25 секунд на смену направления (фото от Ильи Петушкова). Такие могли быть на большинстве станций МЦК и МЦД, но инженеры, строители и проектировщики, архитекторы и их заказчики оказались ленивыми мудаками! РЖД, москомархитектура, НИИ генплана и все причастные - смотрите и учитесь! И пусть вам будет стыдно ходить по Москве.

Важно понимать, что на общественном транспорте не так важно время, которое вы проводите на борту, как то время, которое вы тратите на подход и ожидание.
Эффективная система общественного транспорта невозможна без огромных инвестиций в кратчайшие пересадки.

Любопытно, насколько все такие разные приоритеты сформированыи обсуждаются в российских и европейских городах. Например, старость. В России это "проблема", в европе это "вызов".

В Европе и мире, фактор старения населения, ключевой наряду экологией и безопасностью. Рост этой категории населения заставляет пересматривать подходы к общественному транспорту, который рассматривается как полноценная альтернатива личному авто, которым в силу физических, ментальных или экономических факторов пенсионер уже не хотел бы или не мог бы пользоваться. Общественный транспорт в этой части рассматривается как ключевой элемент сохранения мобильности и экономической активности пожилый людей. Часто, это большая часть стратегии развития города.

Важно выделять такие факторы и в России, повышение пенсионного возраста и медленный но рост продолжительности жизни, низкое качество медицины и физического состояния даже в среднем возрасте формируют огромную долю населения для которой мобильность все еще важна, но уже не может быть обеспечена личным автомобилем.

Другими словами, все молодые и сильные уже пересели на авто, все что мы можем сделать для снижения пробок пересадить их на самокаты и вело (помимо ОТ), с пожилыми людьми это не прокатит - работа/налоги/деятельность для города/экономическая отдача от них напрямую зависит от обеспечения их легкостью передвижения (и пандемия не сильно это изменила).

Люди в возрасте не баласт для города, а его часть с такими же правами и запросами, которые город должен хотеть обеспечивать. Исключать их не корректно и глупо. Это "серебрянная" экономика, которая при правльном подходе дает прекрасный положительный эффект.

Пример, когда пассажиры в возрасте для российского общественного транспорта не желательны - ужасен. Они обсуждаются только в контексте социальности маршрутов, маршрутов-"бабковозов" в поликлиники и так далее. За эту аудиторию не борятся, а зря.

в продолжение темы про нормальное строительство пересадок и мудаков - тред от Ильи в твиторе: https://twitter.com/petoushkoff/status/1334912376873881601?s=20

Доступ для маломобильных: лифт с платформы прямо на улицу. Не через вестибюль, не через подземный переход, не через кассы, не через охранников и шмон.

1. станция Лихоборы, Москва, 450 метров на пересадку;
2. станция Berlin Ostkreuz, 35 метров на пересадку.

Что такое 450 метров? 8 минут пешком. 8 минут — это очень много даже для полуторачасовой поездки.

Часто такие расстояние на пересадке из-за землеотводов под хорды! Из-за этого полное убожество вышло на Северянине и много где еще.

И вот еще: https://alexradchenko.medium.com/новые-станции-метро-a1b638a09d36

В целом проблема убогих пересадок - одна из наиболее серьезных. В НИПИ Генплана еще и спорят в таком духе: "Ерунда, у людей ничего не было, а тут теплый контур, по нему 700 метров и пройти приятно". Чинуши-заказчики в этих переходах не бывают и пробоему в упор не видят:
переходы им видны только на рендерах "с высоты птичьего полета". У проектанта же один KPI - легкость согласования. Проектанты Славбуля МЦД с гордостью сообщали, как им удалось отодвинуть Жд платформу подальше от метро, "теперь не нужно согласований метрополитена!".

МЦК раза в три недогружена из-за неудобных пересадок. Тупо кратчайшие пути очень редко идут через МЦК. В итоге линия на км длины везет кратно меньше, чем та же кольцевая.

Доброе воскресное утро - видео про троллейбус Лондона, самое важно с 1:12 🙂

https://www.youtube.com/watch?v=zlgp2olfKaQ

Дверь в подъезде не обязана быть убогой. Раскрасили ее новогодним сюжетом. С надеждой на новый спокойный и уютный год. Любви вам и доброты.

Как было, как хотели и как получилось! Дерзайте!

Иногда безопасность на дороге вопрос нескольких минут и пары тысяч рублей.

На нерегулируемом переходе на улице Милашенкова в Москве часто сбивают пешеходов, ограничение скорости тут 79 км/ч, что очень плохо для жилого района с множеством пешеходных связей и точек притяжения вокруг.

В начале года я попросил установить тут островки безопасности, все что произошло ЦОДД и Префектура переслали мои обращения друг другу.

Так что на прошлой неделе мы провели простой эксперимент - дорожными конусами и столбиками сымитировали островок безопасности. Столбики привлекли внимание водителей к переходу и повлияли на их поведение:

1. Скорость проезда участка снизилась на треть с 75 км/ч до 51 км/ч. Это снижает риск смерти человека при наезде в несколько раз
2. Причем скорость в левом ряду снизилась больше чем в правом (что логично) и случаев когда правый ряд пропускает пешехода, а в левом летит автомобиль стало в разы меньше.
3. Уменьшилось время ожидания пешеходами пока их пропустят - с 7 до 3 секунд (усредненные значения). А 90% пешеходов были пропущены первой же машиной.

Все это невероятные цифры для быстрого и дешевого решения в 900 рублей. И хотя это конечно же эксперимент, которые не может быть постоянным, но это отличный показатель что даже такие простые вещи как столбики помогают, текущие скоростные ограничения слишком высоки.

Я тут услышал новость, где Саша, кажется, ругал мэра Липецка за желание закрыть трамвай. Ну что могу сказать, снова напомню, что у нас максимально бедная страна и мы этого совсем не осознаем.
Наши города беднее городов не то, что Европы, Америки, Китая, стран бывшего СССР, наши города беднее столиц африканских стран, Индии, Юго-Восточной Азии.

Бюджета Липецка или Саратова хватит на строительство максимум 10 км нормальной трамвайной системы (а строить надо с нуля).
ВСЕГО бюджета. Но допустим им построили систему за федеральные деньги или что-то еще.

Операционные затраты на нормальный трамвай:
- норм вагоны, которые чинят и которые не горят
- персонал с хоть какой-то квалификацией и норм зарплатой
- водители и другой персонал в нормальном количестве
- технические вагоны и другое оборудование типа шлифовальных машин (которых вообще нет в большей части городов)
- нормальные расходники в нужных количествах и постоянное по графику тех обслуживание

В итоге ни один транспортный бюджет российского города не потянет такие операционные затраты. Нормальный трамвай потребует всего транспортного бюджета таких городов увеличенного в 10 раз.

Оплата пассажирами при нашем уровне бедности не покроет и 10% затрат и проще реально делать его бесплатным. Стоимость поездки при нормальных операционных затратах больше 100 рублей. Вот что должна устанавливать региональная комиссия.

Единственный вопрос в какой момент оплата по концессиям и ГЧП перейдет от регионов к федералам, потому что сами финансовые потоки (налоги) федералы не отдадут.

Без этого все проект концессий и ГЧП по рельсовым и БРТ системам в России возможны только в 5 городах.

Вот гайд по разработке БРТ например, посмотрите на суммы там (ну и конечно Белгород мега крут, но это не БРТ все таки). https://brtguide.itdp.org/

Вот примеры проектов, например, Коломбо или Лагос - https://www.railway-technology.com/projects/colombo-light-rail-transit-project/