Мнение.
Владимир Арепин, Челябинск.
И опять о Яндекс.такси.
Водитель – молодой парень Андрей славянской внешности, на вид лет 18. Судя по поведению за рулём – нет необходимого для такси стажа более 3 лет. Разговорились, далее с его слов. Сдал на права пару месяцев назад, по совету друга через интернет нашёл телефоны нескольких таксопарков, работающих с Яндексом и начал обзванивать, сразу честно говоря о своём опыте. Некоторые таксопарки сразу говорили «нет», но в паре из них сказали «Приезжайте, обсудим». После личной беседы выдали автомобиль и телефон с акаунтами в Яндекс.такси на имя «Файзула». Никакого трудового договора, медосмотра, больничных, отпусков и т.д., оплата – процент от выручки в зависимости от её размера, авто выдаётся на ДВОЕ СУТОК, для обхода ограничений Яндекса на время работы сразу на одни права оформляется два аккаунта.
В группе было много публикаций на тему такси и один из главных выводов что виноваты агрегаторы, но непонятно как из этой ситуации выходить. Попробуем разобраться в трёх принципиальных вопросах.
Во-первых являются ли называющие себя агрегаторами таковыми? На мой взгляд нет, а почему поясню на примерах. Самый первый известный нам рыночный агрегатор – это биржа. Принцип работы биржи состоит в том, что она предоставляет единую торговую площадку для продавцов и покупателей и получает за это процент от совершённых сделок. Сильно упрощённо КАЖДЫЙ продавец и КАЖДЫЙ покупатель выставляет свои заявки на покупку-продажу с указанием цены товара и его количества, на основании которых биржа определяет биржевую цену (курс), при которой объём сделок максимален. Биржа не определяет цены сделок, а информирует участников рынка о текущих котировках как о ориентире, покупка-продажа происходит по ценам покупателя и продавца. Механизм работы известных мне «агрегаторов такси» принципиально другой: тарифы диктует «агрегатор» по своему усмотрению и каждый водитель или соглашается работать по этим тарифам или не работает, принцип назначения машины на заказ определяет «агрегатор», поэтому с точки зрения антимонопольного законодательства КАЖДЫЙ «АГРЕГАТОР» ЭТО КАРТЕЛЬНЫЙ СГОВОР! Схема работы рыночного агрегатора должна быть следующей: КАЖДЫЙ водитель (кроме тех, которые работают в соответствии с трудовым кодексом) должен иметь возможность оперативно поменять тарифы на свои услуги (стоимость и радиус подачи, стоимость километра пробега, минуты ожидания, минуты пути и т.д.). Клиент, вызывая такси, помимо маршрута и требований к машине должен иметь выбор и предпочтительных критериев отбора (минимальное время подачи или минимальная цена поездки или максимальный рейтинг водителя и т.д.) на основании которых агрегатор и назначает машину на заказ. Иначе по аналогии с биржей получается что цену покупки-продажи устанавливается руководством биржи по собственному усмотрению. Сами «агрегаторы» на такие изменения добровольно не пойдут, т.к. это существенно сложнее технологически и организационно и заставить их это сделать должен ФАС в соответствии с антимонопольным законодательством.
Во-вторых, очень важным фактором организации работы является распределение ответственности между: агрегатором; ответственным за техсостоянием машины; водителем. Сейчас «агрегаторы» практически ни за что не отвечают, перекладывая ответственность на водителя. Представьте себе ситуацию что Вас отравили некачественной пищей в ресторане и ресторан предлагает Вам требовать компенсации не с ресторана, а с повара, готовившего блюдо, но не закупавшего продукты для него. Услуги перевозок ничем принципиально не отличаются от других услуг и поэтому предъявлять требования по их качеству логичнее (как и для других услуг) к их организатору, а не исполнителю. Клиент заказывая такси заключает договор с «агрегатором» а не таксистом Ивановым и нести ответственность перед клиентом должен «агрегатор» (как генподрядчик т.к.
