​​Назревшая революция: чем удивил новый Audi A8

Наконец «дошли руки» до этой машины, с которой познакомился на статической презентации в Барселоне еще год назад. Модель действительно революционная для компании –  именно А8 очень долго кардинально не менялась. И вот теперь инженеры совершили настоящий прорыв. Который задает направление движения и для остальной модельной линейки.

Куда садиться: вперед или назад? Обычно, тестируя представительские седаны, начинаю с заднего кресла. Ведь именно «под пассажира» проектируются подобные модели. Но новая «авоська» ставит меня в тупик: за рулем сначала наверняка будет интереснее. Поэтому роль владельца, который ездит с водителем, оставляю «на десерт».

Кстати, внешне этот огромный седан не сильно отличается от предшественника. Такой же строгий. Зато внутри перемены кардинальные. Почти смена парадигмы. Долой консерватизм, присущий всем прошлым поколениям! Теперь A8 наверняка понравится и самым молодым бизнесменам, сумевшим добиться успеха еще до 30-ти… А ведь раньше они бы даже не взглянули в сторону «авоськи»…

Первые впечатления в салоне я бы разделил на визуальные и тактильные, хотя наполняют они тебя почти одновременно. В глаза бросаются в три огромных экрана – один заменил традиционную приборную панель, еще два – на центральной панели, один над другим. Внизу – зона климат-контроля, вверху навигация и мультимедиа. И ни одной кнопки! Все управление почти как в смартфонах. Полный хайтек. Привыкаешь к тачскринам довольно быстро – удобно и функционально.

Тактильные ощущения тоже другие! Мало кто из коллег обратил внимание на кресла. Изменилась их архитектура. И тело это ощущает. Особенно в длительных поездках. Забегая вперед, скажу: я устроил для А8 свой традиционный тест на удобство сидений – он требует провести без перерыва за рулем минимум пять часов. Все очевидно: если начинаешь уставать, кресла не совсем достойные. Но теперь в А8 не ощутил и намека на усталость. Можно было ехать еще часа три минимум. После пяти! Да, теперь по комфорту автомобиль догнал безусловного лидера – S-Class. Даже в мелочах. Помню, как упрямо критиковал прошлые поколения «авоськи» за жесткие подголовники. Считаю, что спартанский стиль просто несовместим с представительской моделью. И вот критику услышали – теперь затылок ложится на мягкую и немного упругую подушку. Именно благодаря ей создается ощущение еще и уюта в этом мире хайтека.

На ходу А8 нового поколения тоже сумел меня удивить. Хотя это и не так просто. Так чем же и как? Расскажу завтра…

#audi #тестдрайв

​​Audi A8: поверить в невозможное

Не может быть! Не верю! Именно такие эмоции переполняют в первые полчаса поездки на огромном седане (у меня на тесте побывала удлиненная версия L).

Он умеет заходить в повороты и держать траекторию так же четко, что и относительно компактный А4! Даже при приличном переборе скорости в виражах. Представительский седан все прощает, корректируя и малейшие, и откровенно грубые ошибки водителя. Управляемость машины теперь не просто на высоте, она фактически безупречна. В чем причина успеха? Или причины? Их, конечно же, несколько. Кроме традиционно образцового для Audi рулевого управления, машина отличается от предшественницы еще и полноуправляемым шасси – задние колеса практически всегда «подруливают».  Впрочем, есть и еще новшества, повлиявшие на управляемость. Не только шасси, но и структура кузов теперь совсем иная. Число используемых материалов увеличилось до четырех: алюминий (58%), сталь, карбон и магний. Из высокопрочной стали сделаны лишь несущие элементы передней части машины, пороги, передние и средние стойки, а также часть крыши. Вместе с применением легких алюминиевых сплавов это позволило увеличить жесткость нового "скелета". А карбоновая панель за задним диваном выполняет роль дополнительного крепежа - благодаря X-образному плетению волокон она может выдерживать разнонаправленные нагрузки.

Пневмоподвеска, не замечающая ям – еще одно преимущество «авоськи». Не поленился, нашел далеко за пределами Московской области разбитые дороги. Таких никогда не встретишь на европейских тестах. Но и тут не смог пожаловаться на снижение уровня комфорта – пневма смогла легко переварить практически любые изъяны дорожного покрытия. О них лишь напоминали легкие вибрации на руле.

V6 для такой махины? Многие бывшие владельцы «авосек» прошлых поколений с более объемными двигателями презрительно ухмыльнутся. А зря: я тоже сначала недооценивал возможности трехлитрового 340-сильного бензинового мотора. Говорю абсолютно искренне. В городских пробках этот движок экономит топливо, а при обгонах на трассе запаса мощности и тяги достаточно даже в комфортном режиме. Задействовать спортивный приходилось лишь несколько раз – для совсем уж экстремальных маневров…

Расход бензина для такой громадины оказался смешным – в смешанном цикле он не превысил десяти (!!!) литров на сотню. Во-первых, малоежкой автомобиль вряд ли бы стал без новой технологии MHEV – так называемого «мягкого гибрида». Она позволяет выключать мотор при замедлениях. А потом почти незаметно его перезапускает. Конечно, тут еще  и заслуга сверхлегких материалов, из которых выполнен кузов, и восьмиступенчатой коробки передач. Кстати, в обычных режимах переключения вообще не заметны – настолько плавно работает трансмиссия!

Впрочем, хватит работать водителем. Пора расслабляться! На заднем диване теперь еще просторнее, чем прежде. Единственное, что я бы посоветовал инженерам, которые уже начали работать над рестайлингом – подумать о режиме «шезлонга». Пока он получается со слишком высокой спинкой. У Mercedes и Lexus «кровати» все-таки удобнее… Шумоизоляцию заметно улучшили. На месте заднего пассажира это особенно хорошо ощущаешь. Раньше изоляция была гораздо хуже, чем в том же S-классе. Избавились в А8 и от мелких вибраций! Для этого всему кузову внутри имплантированы специальные торсионные кольца из прочного и легкого материала, напоминающего пластик. Они действуют как пружины. Скручиваясь и раскручиваясь, улучшают статическую и динамическую жесткость "скелета", а также гасят посторонние звуки и дрожь кузова. И сейчас тебя ничто уже ничто не отвлекает ни от хорошей музыки, ни от собственных мыслей. Замечали, чем лучше машина, тем больше интересных идей рождается в голове? И представительские седаны справляются с подобной миссией незримого помощника лучше всего.

#audi #тестдрайв

​​Citroen SpaceTourer: стильная французская однушка против кроссоверов

Не случайно я выпускаю тест самого стильного микроавтобуса на российском рынке во время репетиции новой девальвации рубля. Именно такие машины помогут защитить семейный бюджет в будущем.

Автомобили этого класса всегда невольно сравниваешь с однокомнатной квартирой – настолько просторны они внутри по сравнению с сопоставимыми по цене кроссоверами среднего класса. После стандартной машины в микроавтобусе намного больше воздуха – третий ряд кресел полноценно справляется со своей ролью, а не служит «скамейкой запасных» для непредвиденных случаев. А если его убрать, то, образно говоря, получаешь багажный отсек размером с машину гольф-класса. Наверное, поэтому многие владельцы «микробов» уже никогда не пересядут на седаны или кроссоверы. Ведь они воспринимают их как тесные клетки.

А противники минибасов часто ошибочно полагают, что на этих машинах тяжело ездить и парковаться из-за «слишком больших габаритов». Стереотипное мышление, стоит ли удивляться? У SpaceTourer на российском рынке две версии – длиной 5,3 и 4,96 метра. И если первая еще может вызывать какие-то сложности с парковкой в большом городе, то «коротышка» практически ничем не отличается от кроссоверов и седанов бизнес-класса. У меня на тесте побывала как раз короткая версия. И она успешно вписывалась на любые парковочные места – как на улицах, так и во дворах. Впрочем, в отличие от самой шикарной длинной модификации Business Lounge с двумя удобными креслами на среднем ряду салон моей «коротышки» больше напоминал «маршрутку» - три обычных сидушки, в которых в дальней дороге все-таки ощущаешь себя не так комфортно. Получается, если планируете много путешествовать, то длинный вариант все-таки предпочтительнее. А если большое значение играет парковочный вопрос, то тут выбирать уже не приходится…

А теперь об удобстве управления: стоит заметить, что в этом отношении современный микроавтобус обычно заметно уступает кроссоверам. Хотя многие такую разницу считают критической. Да, сказываются коммерческие корни таких моделей. И если сравнивать с конкурентами, то SpaceTourer находится где-то посередине.  В откликах на реакции руля и способности держать траекторию при резких перестроениях он немного проигрывает одноклассникам из семейства Volkswagen. Зато явно опережает дорогой Mercedes-Benz  V-Class. Однако к подвеске все равно есть серьезные претензии. На приличном асфальте про нее не вспоминаешь, но стоит выехать на трассу, не видевшую ремонта несколько лет, как задняя часть машины начинает прыгать. Тут пассажирам особо не позавидуешь. Примерно то же самое – при желании преодолеть лежачих «полицейских» на скорости выше 10 км в час... Но такой недостаток, наверное, можно простить, учитывая простоту, а значит - и надежность подвески...

А как же девальвация? И каким образом SpaceTourer поможет российской семье в условиях кризиса? Об этом – в следующем материале.


#citroen #тестдрайв

Страховщики против автолюбителей: 5 дней на все?

Последние годы страховые компании постоянно скулили, жалуясь на убыточность автогражданки. На самом деле, убытками эти ребята именуют низкий (по их мнению) уровень прибыли. И вот теперь они решили свою маржу резко поднять – лоббируют в Минфине изменения в законе об ОСАГО. В частности, настаивая на том, что участники ДТП должны сдавать все документы в страховые компании в пятидневный срок. Официальное объяснение такого предложения – необходимость борьбы с мошенничеством в этой сфере.

Надеемся, закон все-таки менять не станут. С какой еще стати водители должны носиться с документами, пытаясь все успеть за пять дней? И почему именно столько? А не десять, например? Очевидно, что многие за пятидневку просто не успеют, а значит, лишатся права на компенсацию. У кого-то может случиться шок после ДТП, и неделю эти люди просто будут приходить в себя. Кому-то документы задержат гаишники. Кто-то может себя плохо чувствовать. У кого-то проблемы на работе… Мало ли причин? Разумеется, страховщики это все оценили: чем больше людей не уложатся в предложенные ими рамки, тем круче они заработают. Жажда наживы стала такой безудержной, что они переходят грань дозволенного? Или банально готовятся нагулять за наш счет жир перед новым кризисом, неизбежность которого уже очевидна даже самым большим оптимистам?

​​ Прививка от кризиса

Продолжаем рассказ о Citroen SpaceTourer - самом стильном микроавтобусе на российском рынке

Связку двухлитрового 150-сильного дизеля в сочетании с шестиступенчатым автоматом нельзя назвать идеальной. При резких ускорениях движение получается чересчур дерганным. А вот если ездить спокойно, то тандем трудится плавно и почти гармонично. Кстати, разгоняться «на все деньги» в этом микрике и не хочется уже после пары попыток – слишком досаждает посредственная шумоизоляция. Но у меня же была обычная версия. А коллега, который раньше тестировал Business Lounge, наоборот, отмечал отсутствие посторонних звуков. Так что выбор все-таки есть…

Впрочем, на некоторые недостатки вполне можно закрыть глаза, учитывая экономичность автомобиля. Я успел намотать на SpaceTourer почти тысячу километров. И средний расход топлива едва превысил семь литров на сотню. Отличный результат для довольно большой и вместительной машины. При частых поездках экономия на топливе станет весовым аргументом в пользу этого Citroen. Тем более что и мотор, и коробка признаны очень надежными. Да и кузов рассчитан на огромные нагрузки – ведь у «Спейса» коммерческая родословная. Именно эти факторы и могут стать решающими для тех, кто понимает, как будет развиваться экономическая ситуация в стране. И кто уже сейчас считает свои расходы на три-пять лет вперед.

Ведь срок владения автомобилями в России скоро еще увеличится – сыграет свою роль очередная девальвация (о ней можете прочитать в ранее опубликованных материалах канала Автотелеграм). Многие просто не смогут позволить менять машину как раньше – раз в три года. И вот тут на первый план сразу выйдут экономичность и надежность. Плюс цена! Напомню: этот микроавтобус стоит от двух миллионов рублей. То есть как средний кроссовер демократичной марки... Но у   SpaceTourer есть еще один серьезный козырь – эффектный дизайн, который точно не устареет в ближайшую пятилетку. В итоге: четыре сильных аргумента против нового кризиса.

#citroen #тестдрайв

​​Калифорнийские танки начали продавать по всему миру


Компания Rezvani из Лос-Анджелеса объявила о запуске «всемирных продаж» экстремальной версии Military Edition своего внедорожника Tank.


Самая подходящая тачка для российских журналистов, которых отправляют на сомнительные задания в неблагополучные страны третьего (или все-таки уже четвертого) мира? Возможно. Правда, цена кусачая – 300 тысяч долларов. Что получает покупатель за эти деньги? Во-первых, внедорожник оснащается 500-сильным V8 объемом 6.4 литра (в качестве опции предлагают 707-сильный двигатель). Во-вторых, машина бронирована по так называемому седьмому классу. По крайней мере, этого достаточно, чтобы защитить пассажиров от обстрела из автомата или осколков гранаты. А днище вполне выдержит взрыв мины. Радиатор, аккумулятор и топливный бак покрыты особым синтетическим материалом, надежно защищающим их в случае попадания пуль или осколков снарядов. Ну разве не настоящий танк? Добавьте сюда суперпрочные колесные диски и покрышки run-flat, а также современную систему ночного видения и мощную сирену. В базовую комплектацию также входят противогазы и другие средства персональной защиты – на всякий непредвиденный случай.

Между тем, купить такую машину сразу, как какой-нибудь Гелик, не получится – срок выполнения заказа в зависимости от страны составляет от 12 до 24 недель.  Ну ничего - шейхи подождут... Или кто-то еще калифорнийские танки будет покупать?

​​Угон на два миллиона. Не рублей, а долларов!

Этот случай уже точно станет главным угоном года. Легендарный Mercedes-Benz 300SL Gullwing стоимостью почти с десяток новых Ferrari похитили не где-нибудь в Мексике или России, а в чопорной и почти благополучной еще Германии. Тачку на два миллиона, выпущенную еще в 1955 году,  увели с гостиничной парковки совсем рядом со знаменитой гоночной трассой Нюрбургринг. «Крыло чайки» хозяин специально привез на «кольцо» для участия в традиционном ралли ретрокаров. И вот такая напасть…

Очевидно, что похищенный Мерс вряд ли когда-нибудь теперь окажется на легальном рынке. Скорее всего, его угнали на заказ, по просьбе криминального коллекционера. Хотя не исключено, что преступники попытаются разобрать легенду и продать на запчасти (на них, кстати, хороший спрос по всему миру)… Тем временем владелец спорткара пообещал заплатить 250 тысяч долларов тому, кто поможет найти его любимца.

​​Озолотились или нет? Сколько автопроизводители в премиум-сегменте зарабатывают на одной машине


Мы обожаем считать чужие деньги. И нам часто кажется, что производители дорогих автомобилей купаются в смеси шоколада с шампанским – так много они получают с каждой тачки. Обыватели уверены, что один автомобиль может приносить десяток-другой тысяч долларов прибыли. И умножают мифический доход на объемы выпуска… А что на самом деле? Разумеется, не стоит слепо доверять в этом вопросе официальной информации автокорпораций – она не всегда может быть корректной. Гораздо точнее независимая оценка от грамотного экономиста. И вот вам свежие данные – профессор экономики из Германии Фердинанд Дуденхоффер все досконально изучил и оценил.


Итак, согласно исследованию ученого мужа, самыми прибыльным сейчас являются спорткары Ferrari. С одной машины компания получает прибыль в размере 70 тысяч евро! Правда, тут надо оговориться – общий объем производства совсем небольшой. Тем не менее, если считать прибыль с одной машины, то здесь Ferrari нет равных. Высокий уровень маржинальности демонстрирует и Porsche – 17 тысяч евро с одной проданной машины. Отличный результат, учитывая уже достаточно большие объемы производства. А как обстоят дела в большой немецкой тройке? Все тоже неплохо. Audi, BMW и Mercedes-Benz удается заработать около 9 тысяч евро на одной машине. Почти вдвое ниже – около пяти тысяч евро – прибыль Maserati. Чуть меньше получают господа из Volvo. Символическая прибыль – около тысячи евро с автомобиля – у Jaguar Land Rover.

Вы спросите: а где же в этом списке Bentley? Нет ее в перечне прибыльных марок. Каждая проданная машина приносит владельцу бренда – концерну Volkswagen – 17 тысяч евро убытков! Не самым лучшим образом выглядит и результат Tesla суперпиарщика Илона Маска – каждый электрокар пока приносит убыток в размере 11 тысяч евро.

Примечательно, что данных по Rolls-Royce и Lamborghini нет вовсе – производители закрыли доступ к информации. Так что профессору еще есть, над чем работать. Точнее, теперь ему надо копать!

​​Угадай, кто я такой! Занимательная мимикрия Genesis G70

Гаишники, остановив, уже не спрашивают: «Это что, маленький Bentley?» Но все равно новый корейский премиум-бренд воспринимается окружающими еще  как совершенная экзотика. Ничего удивительного: Genesis пока «в поисках себя» - пытается найти свой особенный стиль. Свой новый вкус. И я на новой дегустации!


Ну почему в автомобильном потоке на мой G70 – седан среднего класса - совершенно беззастенчиво сворачивают головы только владельцы «Мерседесов»?! И пялятся искренне, с неподдельным интересом… Все как один! Может потому, что две старших модели – представительский G90 и бизнес-седан G80 - по своим ездовым повадкам очень напоминают именно «Мерсы»? И их владельцы словно нутром ощущают эту невидимую «псевдо-родственную связь»…

Хватит таращить глаза! Самый младший представитель семейства Genesis вовсе не такой. Да, больше никаких намеков на Mercedes-Benz. Если внешне этот эффектный седан чем-то напоминает и Lexus, и Infinity, и Audi, то характер у него иной. Совершенно. Уже через пять минут за рулем ты понимаешь, какой… Этот автомобиль создавался с определенным намеком на трешку BMW. Сомнений никаких – в отличие от старших родственников «семидесятка» провоцирует на активный, даже немного агрессивный стиль вождения. И она способна почти по-баварски лихо бросаться в повороты, скуля покрышками от перегрузок, четко прописывать заданную траекторию, не теряя ее даже в те моменты, когда кажется: ну все, сейчас придется «ловить»…    

Мне досталась самая мощная топ-версия – двухлитровый турбомотор мощностью 249 лошадок в связке с восьмиступенчатым автоматом. Плюс полный привод (такая опция в России доступна даже для базовой модификации). Ускорение очень бодрое, и даже в комфортном режиме при любых обгонах не возникает сомнений – успеешь или нет? Хочется еще огонька – активируешь спортивный режим. Но вот беда: расход бензина становится огромным, как у тяжелого внедорожника  - больше 20 литров на сотню. Да, один из очевидных минусов «семидесятки» – зверский аппетит. Даже если вы будете неторопливо плыть по городу, все равно вряд ли сможете уложиться в 12 литров. Скорее всего, будут все 15! Слишком расточительно в наше время, когда на огромных представительских седанах из Германии расход не превышает «десятку»…

А насколько комфортен злой выскочка из Кореи? Об этом – в следующем материале.

#genesis #тестдрайв

​​Только для двоих: эго-стиль Genesis G70

Продолжаем дегустировать самый доступный седан корейского премиум-бренда.

Салон смотрится не просто богато – шикарно. Качественная кожа, аккуратная строчка, обилие хрома. Внимание к каждой детали. Не сомневаюсь: любителям дорогих вещей он придется по вкусу. Вы просто не найдете ничего подобного среди условных одноклассников  за два миллиона рублей (именно с этой отметки стартуют цена на G70). Да еще и с полным приводом. Любуясь таким шикарным интерьером, ожидаешь от автомобиля высочайшего комфорта.

На московском асфальте этот Genesis действительно балует плавностью хода и тишиной в салоне. Но только до тех пор, пока не покидаешь пределы столицы. И не выезжаешь на обычные российские трассы с волнообразным покрытием и колдобинами. Которые, между прочим, энергоемкие подвески тех же BMW или Mercedes переваривают почти полностью. Так, что порой кажется – дорога совсем неплохая…  Но такой иллюзии точно не возникнет в G70 – мало того, что дает о себе знать посредственная шумоизоляция, так еще и изъяны асфальта приводят к раскачке кузова. А если и ямы попадутся, глухие удары снизу сообщат о недостаточной эластичности подвески. Надеюсь, к рестайлингу модели корейские инженеры сумеют устранить все эти, довольно существенные для премиального сегмента, недостатки.

И еще важный момент: задние кресла – почти детские. Возможно, подростковые. Я не шучу. Но взрослому пассажиру даже среднего роста там будет очень тесно. Особенно сильно недостаток места ощущается в районе коленей. Впрочем, и ступни пристроить практически негде. Да, этот седан по своей сути является четырехдверным купе. Вроде бы рассчитан на четверых, но реально – только для двоих. Машина для эгоиста, если хотите. Так что если вам важнее семейные ценности, тогда лучше выбрать G80. Места там вполне достаточно для всех пассажиров, вот только характер спокойный. Не то что у амбициозного злюки G70…


#genesis #тестдрайв

​​Утешение для бедных: АвтоВАЗ представил новое семейство Lada Granta

На самом деле, теперь обновленная модель заменит и прежнюю «Гранту», и «Калину». Покупателям предложат четыре типа кузова – седан, хетчбек, лифтбек и универсал. А в начале будущего года поступит в продажу и универсал повышенной проходимости Granta Cross.

Если раньше покупатели самых бюджетных малолитражек мирились с убогим дизайном машин, то теперь их немного утешили. У новой «Гранты» - современная внешность. Спереди модель примерила уже знакомый по более дорогим моделям стиль оформления решетки радиатора и бампера «Песочные часы».

Впрочем, новым дизайном не ограничились. Инженеры уверяют, что заметно улучшилась и шумоизоляция салона, и кресла стали удобнее. Наконец, появилась тревожная кнопка ЭРА-ГЛОНАСС. Однако подушек безопасности всего две… С моторами – без сенсаций: 8 и 16-кпанные движки объемом 1,6 литра мощностью 87, 98 и 106 лошадок. Плюс три трансмиссии: 5-ступенчая механика, 4-ступенчатый автомат и робот, алгоритм работы которого, как уверяют вазовцы, существенно доработали. И самое главное: цены пока не выросли. Самая бюджетная Granta стартует с отметки в 420 тысяч рублей. Так что после новой девальвации новинка станет вдвойне привлекательнее для тех, у кого всегда не хватает денег.

​​Полный ноль


Московский автосалон снова не смог даже пыль пустить в глаза. По мировым меркам это - не автомобильное шоу, а самая обычная пустышка. Как правило, здесь обычно случаются две-три мировых премьеры. В этом году оказалась ОДНА – купе-кроссовер Renault Arkana (впервые в нижнем ценовом сегменте мы видим настолько эффектную, красивую и стильную модель). Для сравнения - в Женеве или Париже премьер может быть и 20-30. Но в последнее время и европейские автосалоны просто на глазах теряют свой прежний статус. Происходит девальвация их престижа. И самые яркие и важные новинки автокорпорации стараются показать на выставках в США и Китае. То есть на главных рынках. Больше того, многие компании вообще отказываются от участия в автомобильных салонах. И здесь две главные причины. Первая - очень дорого. Вторая - участие не совсем эффективно. Ведь у публики глаза разбегаются. Слишком много машин в одном помещении. Гораздо эффективнее с точки зрения маркетинга устраивать презентацию новых моделей на непрофильных мероприятиях. На дне города, показе мод и так далее. И там новый автомобиль находится в центре внимания публики. Например, Volvo отказалась от участия во всех автомобильных салонах.

Итак, наш салон-пустышка... Да, были тут и рестайлинги, и концепты АвтоВАЗа... А где серийные, полностью новые тачки? Седан из проекта «Кортеж» – Aurus Senat – в отличие от своих коллег-журналистов полноценной премьерой я назвать не могу. Скорее, кустарной моделью, которую собирают смешным тиражом. На коленке. В ближайшие два года планируется сварганить (это слово лучше всего характеризует масштаб проекта) всего 150 машин. Получается, в сотни раз меньше объемов того же Mercedes S-Class или Rolls-Royce. Поэтому пристроить столь солидный тираж в «хорошие руки» проблем не составит. Из чиновников выстроится даже очередь. Не сомневайтесь: подобные «автолюбители» готовы покупать «Аурусы» по любой цене. С одной главной целью – демонстрации своей лояльности власти. У них же в запасе всегда есть другие машины. Не кустарной сборки. А «Сенаты» можно использовать для выездов на «важные встречи».

​​Настоящий премиум. Теперь без оговорок

Я не случайно взял на тест BMW X3 перед выходом на рынок нового Х5. Ведь эту модель многие небезосновательно считали «бедным родственником» «иск пятого». Но ситуация изменилась. Кардинально.


Она стала иной во всех отношениях. Да, сейчас происходит смена поколений Х5. И новинка переходит в более высокий ценовой диапазон. А место его предшественника частично занимает (и по цене, в том числе) – тоже совершенно новый «икс третий». Но готовы ли нынешние владельцы Х5, которым новое поколение покажется чересчур дорогим, пересесть на «иск третий», «сыграв на понижение»? Пусть и формальное?

Именно с этим вопросом на устах я садился за руль X3. А ответы посыпались почти сразу, гораздо раньше, чем ожидал. Не сомневаюсь даже: со стороны многие теперь будут вопринимать автомобиль как Х5 – нстолько он внешне он выглядит солиднее и дороже. Но и в первые минуты в салоне кажется, что очутился именно в «пятерке» - стало заметно свободнее»в плечах». Хотя, если судить по паспортным данным, прибавка составила всего несколько сантиметров. Но дизайнерам и инженерам удалось все эти миллиметры не разбазарить в погоне за новым дизайном, как часто бывает, а сохранить. Тем, кто привык пользоваться автомобилем основную часть времени вдвоем, Х3 вполне можно рассматривать как достойную и разумную альтернативу «старшему брату». Если же у машины статус «семейной», то тут стоит подумать: конечно, на заднем ряду понимаешь, что по размеру салона «третий» заметно уступает «пятому».

А вот по качеству отделки, и общему восприятию интерьера серьезных отличий вы не заметите. И если раньше в Х3 бросались в глаза последствия экономии, то теперь от них не осталось и следа. Огромный экран мультимедийки, удобные кресла, не раздражающие при тактильном контакте пластиковые детали… Список можно продолжать долго.

Кто-то, возможно, фыркнет: зачем мне «женский кроссовер», если до этого ездил исключительно на «иск пятом»… Во-первых, теперь «третий» даже у меня язык не повернется обозвать дамским. Во-вторых, посмотрите материалы выше о предстоящей сильной девальвации рубля. И тогда, наверное, если умеете считать деньги, получите второй ответ на свой вопрос.

О том, стоит ли переживать, что Х3 не получил пневмоподвеску, а также о впечатлениях от управления - в следующем материале.

​​Растворяя сомнения

Продолжаем знакомство с новым BMW X3

Как же так? У конкурентов есть пневмоподвеска, а Х3 остался без нее… Я тоже задавал себе такой вопрос. Впрочем, проехав почти 500 километров по самым разным дорогам, включая и почти разбитые, отвечаю: обычную подвеску инженеры BMW сумели настроить так, что и она обеспечивает довольно высокий комфорт, а также плавность хода в большинстве ситуаций. За исключением асфальта с совсем уж крупными ямами. Зато в отсутствии пневмы есть и очевидный плюс для тех, кто решил приобрести автомобиль не на год, а на пятилетку, - стоимость обслуживания. Ведь обычная подвеска обойдется в ремонте гораздо дешевле. Многие об этом не думают при покупке. Зато ругают себя, когда заканчивается гарантия…

У BMW традиционно широкий выбор движков, которые сочетаются в Х3 с восьмиступенчатым автоматом, но основные покупатели наверняка выберут базовые – бензин или дизель. С топовыми цена уже не кажется привлекательной для кроссовера такого класса. На моем тесте побывала дизельная версия. Достаточно ли двухлитрового 190-сильного мотора? Чтобы упиваться пьянящими ускорениями, конечно же, нет. А для комфортного передвижения, когда при стандартном обгоне не сомневаешься в возможностях машины – вполне. Да, и расход смешной – в городе, когда пропадаешь в безумных пробках, он не превышает девяти литров. На трассе при желании вообще можно уложиться в шесть с половиной. Весомый аргумент, учитывая, что дизельных предложений скоро будет становиться все меньше. А некоторые компании заявляют уже и об отказе от традиционного бензина!

И напоследок об управляемости. Совершенно не понимаю колллег, которым «икс третий» показался недостаточно спортивным. У меня же вообще не оказалось вопросов к рулевому управлению. Реакции четкие и хорошо прогнозируемые. Даже при резких виражах машину «ловить» не приходилось. Впрочем, большинству покупателей это и ни к чему – Х3 стал респектальнее. Значит, во главе угла – уровень комфорта. А он теперь сопоставим с «икс пятым». Сомнений не осталось.

#тестдрайв #BMW

Ждать ли нам доллар по 100 до конца года? Чем Россия ответит(или нет) Америке на очередные санкции и как это повлияет на мировые рынки? Какие бумаги и размещения будут интересными для инвестиций? Как защитить свои активы в условиях волатильности рынков?

Об этом и многом другом - в авторском канале @bitkogan авторитетного инвестбанкира и профессора ВШЭ Евгения Когана.
Все что Вы хотели знать о деньгах и том, как их приумножить!

https://t.me/bitkogan

​​Volvo XC90 теперь можно зарядить от розетки

Уже потеряв окончательно надежду на поддержку властей в продвижении в России экологически чистого транспорта, автомобильные компании пытаются самостоятельно делать символические шаги

Например, Volvo начинает продавать в России подключаемые гибриды. Пока это лишь кроссовер XС90 T8, но в будущем году такую же систему получит и новый седан S60. А затем – и все остальные модели. У гибридного XC90 два мотора – двухлитровый бензиновый и электрический. Общая мощность 407 лошадок. Крутящий момент тоже солидный – 640 Нм. Так что на динамику жаловать точно не придется – до сотни большой кроссовер разгоняется за 5.6 секунды.

А какой реальный запас хода на электричестве? Это главный вопрос, который задаст потенциальный покупатель такой машины. Пока ждем тест-драйва, остается лишь довольствоваться официальными данными: 40 км. Кстати, на электротяге гибрид способен разгоняться до 150 км в час. А быстрее и негде, по большому счету.

Цены, конечно, кусаются – от 5,469 млн рублей.  Ведь у нас, в отличие от Калифорнии, власти не выплачивают субсидии владельцам гибридов и электрокаров. А батарея приводит к удорожанию кроссовера на миллион рублей. Зато можно экономить на бензине, который, как известно, у нас продолжает дорожать вне зависимости от стоимости нефти. А впереди – новый рост акцизов на топливо.

​​Ценовая турбулентность: как выиграть рядовому покупателю


Купить автомобиль премиум-класса по цене обычного? Нет, это не сказка, а шанс, который скоро выпадет тем, кто умеет и любит анализировать. В ближайшее время на российском автомобильном рынке случится аномалия. Точнее, начнется ценовой хаос, связанный с падением курса рубля (примерно на 10 процентов за последний месяц).  Обычно в автобизнесе принято реагировать на подобные изменения по итогам квартала. Тогда уже принимают окончательное решение: поднимать цены или нет.

Однако далеко не все автопроизводители будут ждать. Кто-то предпочтет среагировать немедленно, задрав рублевые цены на свои машины примерно на 7-10 процентов. Или даже на 12 -15 – «с запасом». Впрочем, как показал опыт прошлых кризисных ситуаций, наверняка найдутся и те, кто постарается удерживать цены «любой ценой». Даже порой работая почти в убыток. Причин такого «альтруизма» несколько. Некоторым автокорпорациям очень важно сохранить или повысить свою рыночную долю. И демпинг здесь может оказаться (временно) самым эффективным инструментом. А кому-то просто необходимо выполнить годовой план продаж. И тут уже не до сверхприбылей. В итоге в некоторых сегментах авторынка могут наблюдаться уникальные явления. Автомобили премиум-класса, цены на которые дилеры могут держать «в тисках» или вовсе давать еще и скидки, окажутся не дороже своих одноклассников непрестижных марок, успевших подорожать на 10-15 процентов. В любом случае, преимущество точно на стороне тех, кто, как мы советовали ранее, перевел сбережения в твердую валюту.

Словом, смотрите, сравнивайте и анализируйте. Канал Автотелеграм тоже держит руку на пульсе.

Volkswagen скоро всех пропечатает


Немецкий концерн первым в мире начнет использовать 3D-принтеры в массовом автомобильном производстве


Это не какой-то очередной пиар, а действительно – уже технологическая революция. До сих пор такие принтеры использовали кустарным способом – для печати отдельных деталей или даже автомобилей почти целиком. Но небольшими тиражами. Да и производительность оставляла желать лучшего. Новые принтеры, которые намерены поставить на вооружение заводов VW, эффективнее обычных аналогов примерно в 50 (!) раз. Печатать будут не только пластиковые и композитные, но и металлические детали. Технология известная: порошок плюс связующий состав.

А что это даст конечному покупателю? Станут ли автомобили дешевле? Вряд ли. Но один очевидный плюс для потребителя все-таки появится – больше возможностей для персонификации автомобиля. То есть на стадии заказа можно будет обсудить оформление заднего бампера или ключей. Или другие подобные нюансы. Причем без особых дополнительных затрат. Удар в спину тюнинговых контор? Пока только первый.

​​Вам с лопухами или без?

Был уверен, что пионерами здесь станут немцы. Но нет - ребята из Lexus сделали это первыми в мире. Серийные автомобили, в которых видеокамеры заменили боковые зеркала, уже выезжают на дороги общего пользования. Пока только в Японии. Да и опцию будущего получил лишь седан ES. Но скоро «цифровые зеркала» появятся и на других моделях... Ожидается, что вторым крупным авторынком, где начнут продавать подобные Lexus, станут США.

Благодаря отсутствию «лопухов» на кузове улучшается аэродинамика, снижается уровень шума. А картинка с камер транслируется на небольшие мониторы, установленные в салоне. Наверное, подойдет для Калифорнии? Я с трудом представляю подобную машину в зимней Москве с ее миллионами тонн грязи и реагентов. Но в Японии климат тоже не везде благоприятный. На том же Хоккайдо высота сугробов достигает двух метров. Между тем в компании отмечают, что предусмотрели систему автоматической очистки. Так что посмотрим!

​​Сколько миллионов закопает Илон Маск на этот раз?


С энтузиазмом сжигающий деньги акционеров основатель Tesla все еще не теряет оптимизма и глубже уходит в андеграунд. В буквальном смысле. Открытая Маском Boring Company (с целью прокладки транспортных тоннелей) запускает новый проект. Решено копать под жилые дома! Точнее, проектировать и строить колодцы-тоннели под гаражами в коттеджах. Согласно задумке, по ним можно будет сразу из дома на личном транспорте попасть в будущий мега-тоннель. Такие Маск хотел бы создавать под крупнейшими мегаполисами. Похоже на очередной фантастический бред. Между тем, выкуплен участок земли для тестов новой технологии и работы там уже начались.

Напомню: ранее Маск обьявил о прокладке небольшого тоннеля под Лос-Анджелесом. А потом почему-то Boring Company начала торговать огнеметами. Не зря, похоже, финансовые эксперты советуют держаться подальше от акций всех компаний неугомонного Маска.