📌❗️Привязка ключевых моментов посадки самолёта SSJ-100 с б/н RA-89098 к схеме ВПП
Size: a a a
2019 June 14
📌❗️Предыдущие случаи попадания молнии в самолёты SSJ-100. Всего их было 16. В борт с заводским номером 95100 молния попадала 3 раза.
📌❗️Предыдущие случаи перехода самолётов SSJ-100 в DIRECT MODE. Всего их было 8.
«Аэрофлот» с 17 июня немножечко поменяет правила сдачи анализов на наркоопьянение для своих бортпроводников.
С понедельника, во время ВЛЭК и годовой медицинской комиссии, борпротводники должны будут собирать мочу в баночку не у себя дома, а потом везти на анализ, а приезжать в туалет в медицинский кабинет и там уже пытаться пописать в специально приготовленную тару.
Любопытно, если бортпроводники нацпера не смогут сдать мочу с первого раза, второй раз придётся сдавать уже под неусыпным контролем медработника.
Мы подозреваем вас всех и знаем толк в унижениях.
Искренне ваш, «Аэрофлот».
С понедельника, во время ВЛЭК и годовой медицинской комиссии, борпротводники должны будут собирать мочу в баночку не у себя дома, а потом везти на анализ, а приезжать в туалет в медицинский кабинет и там уже пытаться пописать в специально приготовленную тару.
Любопытно, если бортпроводники нацпера не смогут сдать мочу с первого раза, второй раз придётся сдавать уже под неусыпным контролем медработника.
Мы подозреваем вас всех и знаем толк в унижениях.
Искренне ваш, «Аэрофлот».
📌❗️Подробнее о допустимых расчётных значениях вертикальной перегрузки планера самолёта SSJ-100 и о значениях во время авиационного происшествия с самолётом RA-89098.
Самолет "Аэрофлота", который направлялся из Барселоны в Москву, незапланированно приземлился в Варшаве из-за агрессивного нетрезвого пассажира.
🎵Отрывок из нового клипа от Little Big - I'M OK. Очень по-пятничному жизненная история показана в клипе. И немного коснулось авиации...🤪
#news
Кратко о предварительном отчете МАК по поводу катастрофы RRJ-95 в Шереметьево
Факты:
1. Экипаж видел грозовую деятельность и осознанно в неё залетел.
2. После попадания молнии воздушное судно не перешло в EMERGENCY ELECTRICAL CONF. Причины для немедленного возврата не было.
3. КВС испытывал затруднения при пилотировании в режиме DIRECT MODE на всём протяжении его работы.
4. Экипаж не подготовился к заходу на посадку и фактически не был к ней готов, возврат в Шереметьево осуществлялся в спешке.
5. Экипаж в значительной мере отклонился от выполнения стандартных процедур.
6 Экипаж необоснованно проигнорировал сигнализацию “WINDSHEAR AHEAD”, прозвучавшую в условиях грозовой деятельности и порывистого бокового ветра.
7. Управление воздушным судном осуществлялось некоординированными знакопеременными отклонениями Sidestick.
8. Заход на посадку выполнялся на скорости, значительно превышающую расчетную, но не выходящую за условия стабилизированного захода, установленные авиакомпанией.
9. Предпосадочное снижение намеренно выполнялось ниже равносигнальной зоны глиссады.
10. Выравнивание воздушного судна при выполнении посадки началось на высоте значительно ниже рекомендованной FCTM.
11. После первого повторного отделения экипаж не выполнил уход на второй круг.
12. Полное отклонение Sidestick «от себя» не оставляло шансов для выполнения нормальной посадки.
13. Разрушение стоек шасси произошло в соответствии с правилами сертификации во время второго касания с перегрузкой 5.85 и не привело к разрушению топливных баков.
14. После повторного отделения на высоту 15-18 футов экипажем была принята попытка ухода на второй круг, однако должного изменения режима двигателя не произошло ввиду активированного ранее реверса.
15. После включения реверса уход на второй круг не допускается.
16. С высоты 15-18 футов самолёт попросту упал на ВПП, в результате чего произошёл подлом ранее поврежденных стоек и разрушение конструкции ВС.
17. Экипаж инициировал эвакуацию пассажиров в соответствии с аварийными процедурами.
18. За 3 года полётов после переучивания на RRJ-95 КВС только лишь один раз выполнял полет в режиме DIRECT MODE на тренажере.
Некоторые выводы:
1. Самолёт не находился в состоянии, требующем немедленного возврата.
2. КВС, при отсутствии должных навыков пилотирования в DIRECT MODE, явно необоснованно спешил и не использовал возможность адаптироваться к особенностям управления.
3. Игнорированию стандартных процедур, брифинга и чеклиста нет никакого оправдания.
4. КВС проявил излишнюю самоуверенность при полёте в условиях грозовой деятельности.
5. В России наблюдаются огромные проблемы с организацией лётной работы и тренировок лётного состава.
Мое личное мнение:
При всём том, что КВС проявил излишнюю самоуверенность, а экипаж - явные ошибки, к катастрофе непосредственно привели существенные проблемы с техникой пилотирования. Как видно из материалов объективного контроля, во всех случаях активации DIRECT MODE управление воздушным судном осуществлялось резкими, некоординированными движениями Sidestick. Учитывая то, что Аэрофлот имел допуск к данной информации, проблема игнорировалась незаслуженно и руководство авиакомпании допустило явные недостатки в организации лётной работы. Вопросам пилотирования в DIRECT MODE, несмотря на достаточно частую его активацию в процессе производственных полетов, не уделялось должного внимания.
На мой взгляд, экипаж просто-напросто не был подготовлен к действиям в данной ситуации. КВС не имел достаточных навыков для пилотирования ВС в DIRECT MODE. Другие в подобной ситуации справились, он - нет. Винить его этом, в отсутствие должных тренировок, нельзя. По этой причине, как мне кажется, основная вина в катастрофе лежит на руководящем составе Аэрофлота. Объективные выводы, конечно, сделает позже МАК.
Кратко о предварительном отчете МАК по поводу катастрофы RRJ-95 в Шереметьево
Факты:
1. Экипаж видел грозовую деятельность и осознанно в неё залетел.
2. После попадания молнии воздушное судно не перешло в EMERGENCY ELECTRICAL CONF. Причины для немедленного возврата не было.
3. КВС испытывал затруднения при пилотировании в режиме DIRECT MODE на всём протяжении его работы.
4. Экипаж не подготовился к заходу на посадку и фактически не был к ней готов, возврат в Шереметьево осуществлялся в спешке.
5. Экипаж в значительной мере отклонился от выполнения стандартных процедур.
6 Экипаж необоснованно проигнорировал сигнализацию “WINDSHEAR AHEAD”, прозвучавшую в условиях грозовой деятельности и порывистого бокового ветра.
7. Управление воздушным судном осуществлялось некоординированными знакопеременными отклонениями Sidestick.
8. Заход на посадку выполнялся на скорости, значительно превышающую расчетную, но не выходящую за условия стабилизированного захода, установленные авиакомпанией.
9. Предпосадочное снижение намеренно выполнялось ниже равносигнальной зоны глиссады.
10. Выравнивание воздушного судна при выполнении посадки началось на высоте значительно ниже рекомендованной FCTM.
11. После первого повторного отделения экипаж не выполнил уход на второй круг.
12. Полное отклонение Sidestick «от себя» не оставляло шансов для выполнения нормальной посадки.
13. Разрушение стоек шасси произошло в соответствии с правилами сертификации во время второго касания с перегрузкой 5.85 и не привело к разрушению топливных баков.
14. После повторного отделения на высоту 15-18 футов экипажем была принята попытка ухода на второй круг, однако должного изменения режима двигателя не произошло ввиду активированного ранее реверса.
15. После включения реверса уход на второй круг не допускается.
16. С высоты 15-18 футов самолёт попросту упал на ВПП, в результате чего произошёл подлом ранее поврежденных стоек и разрушение конструкции ВС.
17. Экипаж инициировал эвакуацию пассажиров в соответствии с аварийными процедурами.
18. За 3 года полётов после переучивания на RRJ-95 КВС только лишь один раз выполнял полет в режиме DIRECT MODE на тренажере.
Некоторые выводы:
1. Самолёт не находился в состоянии, требующем немедленного возврата.
2. КВС, при отсутствии должных навыков пилотирования в DIRECT MODE, явно необоснованно спешил и не использовал возможность адаптироваться к особенностям управления.
3. Игнорированию стандартных процедур, брифинга и чеклиста нет никакого оправдания.
4. КВС проявил излишнюю самоуверенность при полёте в условиях грозовой деятельности.
5. В России наблюдаются огромные проблемы с организацией лётной работы и тренировок лётного состава.
Мое личное мнение:
При всём том, что КВС проявил излишнюю самоуверенность, а экипаж - явные ошибки, к катастрофе непосредственно привели существенные проблемы с техникой пилотирования. Как видно из материалов объективного контроля, во всех случаях активации DIRECT MODE управление воздушным судном осуществлялось резкими, некоординированными движениями Sidestick. Учитывая то, что Аэрофлот имел допуск к данной информации, проблема игнорировалась незаслуженно и руководство авиакомпании допустило явные недостатки в организации лётной работы. Вопросам пилотирования в DIRECT MODE, несмотря на достаточно частую его активацию в процессе производственных полетов, не уделялось должного внимания.
На мой взгляд, экипаж просто-напросто не был подготовлен к действиям в данной ситуации. КВС не имел достаточных навыков для пилотирования ВС в DIRECT MODE. Другие в подобной ситуации справились, он - нет. Винить его этом, в отсутствие должных тренировок, нельзя. По этой причине, как мне кажется, основная вина в катастрофе лежит на руководящем составе Аэрофлота. Объективные выводы, конечно, сделает позже МАК.
#беларускаяработніца
Вокладка часопіса "Работніца і калгасніца Беларусі" №15 1936 года. На вокладцы інструктар Менскага аэраклуба лётчыца Клава лабзо за штурвалам свайго самалёта У-2.
Вокладка часопіса "Работніца і калгасніца Беларусі" №15 1936 года. На вокладцы інструктар Менскага аэраклуба лётчыца Клава лабзо за штурвалам свайго самалёта У-2.
Взлетит ли на севере «Арктика»?
Весной 2019 г. власти двух соседних регионов — Архангельской области и Ненецкого автономного округа объявили о создании новой межрегиональной авиакомпании "Арктика". Планировалось, что перевозчик объединит два местных авиаотряда и будет летать на SSJ 100 из Архангельска и Нарьян-Мара в Москву и Санкт-Петербург. Однако проект вызвал немало вопросов, в том числе и у части сотрудников обоих авиапредприятий, которые выступили против его реализации. Позже власти, похоже, вняли доводам авиаторов и решили повременить с созданием нового оператора, но от идеи как таковой пока не отказались.
http://telegra.ph/Vzletit-li-na-severe-Arktika-06-14
Весной 2019 г. власти двух соседних регионов — Архангельской области и Ненецкого автономного округа объявили о создании новой межрегиональной авиакомпании "Арктика". Планировалось, что перевозчик объединит два местных авиаотряда и будет летать на SSJ 100 из Архангельска и Нарьян-Мара в Москву и Санкт-Петербург. Однако проект вызвал немало вопросов, в том числе и у части сотрудников обоих авиапредприятий, которые выступили против его реализации. Позже власти, похоже, вняли доводам авиаторов и решили повременить с созданием нового оператора, но от идеи как таковой пока не отказались.
http://telegra.ph/Vzletit-li-na-severe-Arktika-06-14
В аэропорту Душанбе Путина встретил Рахмон, который сам прилетел из Бишкека чуть раньше
Час назад в Солнечногорском районе совершил жесткую посадку легкомоторный самолёт Вильга-35А. Он вылетел с аэродрома «Шевлино». На борту находилось два человека.
66-летний пилот Сергей Крачковский в тяжелом состоянии госпитализирован. У него переломы ног, рёбер, грудной клетки, травма живота и ЧМТ. 44-летнюю пассажирку Ольгу Белову осматривают медики.
66-летний пилот Сергей Крачковский в тяжелом состоянии госпитализирован. У него переломы ног, рёбер, грудной клетки, травма живота и ЧМТ. 44-летнюю пассажирку Ольгу Белову осматривают медики.
2019 June 15
🛬 Причиной падения легкомоторного учебно-спортивного самолета «Вилга-35» в Подмосковье стал отказ двигателя. Сообщается, что план полета воздушного судна и уведомление в органах организации воздушного движения отсуствовали.
@tv360ru
@tv360ru
❗️Летчики-испытатели на самолете-лаборатории Sukhoi Superjet в Жуковском проведут эксперимент и полностью воссоздадут заход на посадку разбившегося в Шереметьево самолета.
Об этом ТАСС сообщил источник в авиационных кругах. По его словам, самолет в точности повторит в небе заход на посадку, все действия экипажа в кабине по данным, зафиксированным самописцами. "Данные полета будут проанализированы и, возможно, помогут специалистам МАК и госкомиссии сделать выводы о причинах катастрофы", - сказал он.
Об этом ТАСС сообщил источник в авиационных кругах. По его словам, самолет в точности повторит в небе заход на посадку, все действия экипажа в кабине по данным, зафиксированным самописцами. "Данные полета будут проанализированы и, возможно, помогут специалистам МАК и госкомиссии сделать выводы о причинах катастрофы", - сказал он.
В Краснодаре пассажирский Airbus из Москвы задел хвостом полосу, не сумев приземлиться с первой попытки. На борту находилось 180 человек, пострадавших нет.
15 июня 2019 года примерно в 2 часа ночи пассажирский лайнер Boeing 737 следовавший из Москвы в Краснодар задел при посадке хвостовой частью взлетно-посадочную полосу, пассажиры и экипаж не пострадали. На борту воздушного судна находилось 175 человек.
В настоящее время проведён осмотр места происшествия, устанавливается сумма причинённого ущерба. (Видео: СК)
https://t.me/bbbreaking/14832
В настоящее время проведён осмотр места происшествия, устанавливается сумма причинённого ущерба. (Видео: СК)
https://t.me/bbbreaking/14832
Фотография Boeing 737-800 S7 Airlines, задевшего хвостовой частью ВПП аэропорта Краснодар .
Сегодня и завтра в Казани будут проходить авиагонки RedBull Air Race.
Гонка проводится третий год подряд, в этом году это последнее соревнование, больше маленькие и быстрые самолеты, лавирующие между надувными воротами в Казань приезжать не будут. Поэтому всем, кто еще ниразу не был на гонках, советуем пойти на набережную Казанки, НКЦ, улицу Сибгата Хакима и посмотреть на это своими глазами.
Гонка проводится третий год подряд, в этом году это последнее соревнование, больше маленькие и быстрые самолеты, лавирующие между надувными воротами в Казань приезжать не будут. Поэтому всем, кто еще ниразу не был на гонках, советуем пойти на набережную Казанки, НКЦ, улицу Сибгата Хакима и посмотреть на это своими глазами.
Лётчик-испытатель, Герой Советского Союза Валерий Чкалов с сыном Игорем. 1936 год.