Метро, которое мы потеряли. Нью-Йорк, 1980-е.

Каждый раз прихожу в восторг от таких фотографий «живых» вагонов. Ездить в стерильно чистых поездах ужасно скучно.

​​Придерживать двери вагона: вежливо или нет?

Представьте: вагон почти отправился, двери вот-вот закроются, а в двадцати метрах человек пытается успеть на поезд. Придержите для него дверь?

Наш совет покажется неожиданным: не придерживайте.

Дело в том, что когда кто-то придерживает дверь вагона, выигрывает один пассажир, но весь поезд не может вовремя отправиться со станции. Значит, следующий поезд не может вовремя прибыть и едет медленнее. Задержка отправления поезда даже на 5 секунд отражается на графике всей линии.

Представьте: достаточно нескольких придержанных дверей в час, чтобы на линию не вышло два поезда. А два поезда в час — это почти 4 тысячи мест. Если в час пик в вагоне очень тесно, будьте уверены — час назад кто-то придерживал двери вагонов.

Пожалуйста, не придерживайте двери вагонов перед отправлением поезда. Если дверь закрывается прямо перед вами — просто дождитесь следующего поезда. В час пик поезда ходят каждые 90 секунд, чтобы вам не приходилось спешить в уходящий поезд.

**​​Продолжаем историю Киевского метрополитена.**

На сайте опубликована третья глава, охватывающая первый период развития третьего метрополитена Советского Союза с 1961 по 1971 годы: "Метро на левый берег и на Святошин".

Сразу же после открытия метро в 1960 году подземка стала очень популярна среди горожан и стала неотъемлемой частью города. Однако было ясно, что пяти станций первого пускового участка явно не хватало для разраставшейся столицы Украины. Стоит напомнить, что в состав первой очереди входит весь участок от "Большевика" (ныне - "Шулявская") до "Дарницы". Изначально в составе первого пускового участка планировалось открыть 7 станций, но во время проходки тоннелей на западном участке метростроевцы столкнулись с обильными грунтовыми водами, и от двух станций (нынешние "Шулявская" и "Политехнический институт") было решено временно отказаться, их проекты были полностью переработаны. Вторым пусковым участком должен был быть стать участок "Днепр" - "Дарница", но в итоге вышло что первую очередь разбили на три части.

В 1958 году, когда не успели ещё завершить проходку тоннелей первого пускового участка, строительство двух западных станций продолжилось. Незадолго до открытия метро в 1960 началось и строительство линии на левый берег.

Когда ещё не закончилось строительство первого пускового участка, уже начались проектные и изыскательские работы по второй и третьей очередям метрополитена. Согласно проекту 1949 года первая очередь "Большевик" - "Соцгород" после окончания строительства имела бы длину 12,6 км, линия проходит с запада на восток. Планы начала 1960-х годов предусматривали сооружение второй очереди - линия должна была пройти с севера на юг от Красной (Контрактовой) площади до Ореховатской (Голосеевской) площади и имела протяжённость 8,2 км.

Линия получила название Красноармейско-Куренёвская (именно в таком порядке). Третья очередь метро должна была удлинить первую линию на восток (до "ДШК", нынешняя "Черниговская") и запад - до Николькой Борщаговки. После "Большевика" (ныне - "Шулявская") линию планировалось повести не вдоль Брест-Литовского шоссе (ныне - проспект Победы), как сейчас, а на юго-запад под Борщаговской улицей, где впоследствии проложили линию скоростного трамвая. Общая протяжённость новых участков составила бы 8 км. Также рассматривалось продление второй линии на юг до Теремков (станция открыта лишь в 2013 году) и до площади Шевченко на севере, общая протяжённость линии составила бы 13,2 км.

Более подробно об этом и многом другом читайте в большой статье на сайте:
http://www.mirmetro.net/kyiv/history/03-svyatoshin

​​Продолжение. Начало см. вчерашний пост.

Быстро выяснилось, что болты были разъедены серной кислотой (на ФОТО - злополучные болты. А у них, на минуточку, диаметр до 3 см!). Но откуда она взялась в тоннелях? Сразу же принялись искать источник на близлежащих предприятиях, но напрасно. К выяснению причин коррозии привлекли множество научно-исследовательских и проектных институтов Москвы и Киева: ЦНИИС Минтрансстроя, Киевский государственный университет, Киевпроект, Киевметропроект и даже Институт микробиологии и вирусологии им. Д.К. Заболотного. Наконец выяснилось, что причиной коррозии стало воздействие на металл продуктов жизнедеятельности тионовых бактерий. Находясь глубоко под землей в состоянии анабиоза, бактерии, внезапно получив большую дозу кислорода, поступающего в грунт из кессона, стали бурно размножаться и разлагать пириты (минерал, который является сырьем для получения серной кислоты), которые содержались в харьковских песках. Следствием этого процесса явилось появление серной кислоты, которая разрушила не только болты чугунной обделки, но и водопонижающие скважины (это одна из причин, почему водопонижение было неэффективным).

До этого случая подобное явление не было известно в практике отечественного и мирового тоннелестроения. В результате научных исследований были выработаны рекомендации по восстановлению подвергшейся коррозии обделке тоннелей и даны прогнозы по восстановлению нейтральной среды за обделкой. Из-за коррозии металлических конструкций потребовалось сооружение усиливающей железобетонной рубашки в тоннелях на длине 1 760 м.

На этом история с бактериями не закончилась и уже после пуска участка было проведено множество дополнительных работ по усилению обделки и ликвидации последствий коррозии: с 1976 по 1978 гг. после 22 часов вечера на злополучном участке неоднократно ограничивалось движение поездов с пассажирами и проводились ремонтные работы.

Кроме захватывающей истории про борьбу с тионовыми бактериями, перегон между "Шулявской" и "Берестейской" имеет ряд своих отличительных черт и странностей. Как уже было сказано, уклон тоннеля на этом участке составляет 42‰. Это самый крутой уклон на главных путях в Киевском метро. На этом участке обязательно испытывается принципиально новый подвижной состав (в частности, так было с крюковскими вагонами). Протяженность перегона - 2 230 м, что делает его самым длинным на Святошинско-Броварской линии.

Более подробно прочитать про этот уникальный случай и посмотреть другие фото вы можете в статье на сайте: http://www.mirmetro.net/kyiv/facts/bacterias

Проект станции «Финляндский вокзал», 1956 год. На стене написан лозунг «Земля — крестьянам». Архитекторы К. Н. Емельянов, А. Г. Зюльфугаров, В. Л. Пальтиель, А. П. Щербенок.

Заходит мужик пьяный в метро, пытается перелезть турникет, к нему подходит сотрудник полиции:
- Куда лезешь?
- Ды, денег нет. Пропусти, командир...
- Хех, денег у него нет. На выпивку то нашёл!
- Да это не я. Это друг купил.
- Что ж тебе друг на дорогу не дал?
(достаёт из-за пазухи бутылку)
- Почему-это не дал???

В метро Пекина можно расплатиться пластиковыми бутылками

Че там в метро

В метро - линии, а не ветки!

Что-ж, результаты вчерашнего голосования не удивили ))) Друзья, в метро - линии! Там, где возят пассажиров - линия, а не ветка! Если это ветка, то где у неё ствол? Давайте говорить грамотно и запомним это.

Линия метро - это не профессиональный термин и не бюрократический оборот, это нормальное русское слово. Что это за ветка без ствола? Особенно мне нравится - кольцевая ветка. А ещё круче когда говорят - салатовая ветка, малиновая ветка... как в огороде :-) Впрочем, в ещё не очень давние времена в Москве говорить "ветка" в отношении линии считалось очень дурным тоном, и таким образом сразу выделяли приезжих, ибо сказать "ветка" было сравнимо с тем же что и сказать "ложить", "позвОнишь" и т.п. Да, речь конечно же идёт не обо всех приезжих (против которых и мы, разумеется, ничего не имеем) а именно о малограмотных таких, которых работодатель, скажем, не захочет взять на определённую высокооплачиваемую работу.

Старые работники метро и сегодня не забывают повторять: "Ветки - на деревьях, на них сидят птицы и..." ну, вы поняли ;-) Или "Ветки - на дереве, шланги - в огороде, а в метро линии и рукава".

К сожалению, сегодня это безграмотное просторечие мощно ворвалось в наш язык, и даже в уста высших чиновников. Время меняется, язык тоже меняется, трансформируется, это хорошо. Плохо когда он не меняется, это означает что язык умирает. Но, когда малограмотные слова становятся нормой, такие случаи паразитируют язык (а слово "ветка" в отношении линии как раз паразитом и является). А наш русский - всё же великий и могучий! Может, не будет его портить? ;-)

Да, знаю, в метро есть тоже ветки: служебные, деповские, соединительные. Потому-что они отходят от "ствола"-линии. Есть места где линия разветвляется (Москва, Баку, София и т.п.), ну можно сказать - ветка Филёвской линии.

PS Слышал версию, что надо говорить "ветка", мол, это русское слово. Но тут вопрос в другом. Ветка без ствола - не ветка. Вспомните и железную дорогу, что такое ветвь/ветка. Кстати, изначально в метро были более популярны "радиусы", потом стали "линии", и вот в конце 80-х и особенно массово в 2000-х стали говорить "ветки".

​​Сеульское метро достаточно молодое (среди крупнейших), его открыли в 1974 году. Но за такой короткий срок оно выбилось в рекордсмены: протяженность его линий равна 393 км, а ежегодный пассажиропоток составляет рекордные 2,5 миллиарда человек! По загруженности оно занимает 2 место в мире.

Макет московского метрополитена в Охотном ряду. Фотография В. Савченко. 1932 год. Московское метро откроют через три года.

Станция метро «Нарвская» на рисунке Ксенофонтова из книги Дудина «Ленинградское метро». Широкие эскалаторы на четыре человека, неосуществлённые надписи и люстры: художник рисовал по проектным эскизам.

​​Ровно 7 лет назад был открыт Алматинский метрополитен, самый молодой в бывшем Союзе. Первая очередь «Райымбек батыр» - «Алатау» имеет протяжённость 7,6 км и состоит из 7 станций: «Райымбек батыр», «Жибек жолы», «Алмалы», «Абай», «Байконур», «Драмтеатр имени Мухтара Ауэзова» и «Алатау».

Также, в этот же день в Волгограде были открыты три станции скоростного трамвая - «Профсоюзная», «ТЮЗ» и «Ельшанка». Все они построены по стандартам метрополитена. Протяжённость нового участка - 3,7 км.

​​Декабрь месяц у нас будет посвящён Екатеринбургскому метрополитену.

Метрополитен в столице Урала принял первых пассажиров 26 апреля 1991 года, на тот момент он состоял всего из трёх станций и являлся самым маленьким метрополитеном в мире. Сегодня Екатеринбургский метрополитен состоит одной линии протяжённостью 12,7 км, протянувшейся через весь город с севера на юг и состоит из 9 станций.

Екатеринбургский метрополитен стал 6-м в России и 13-м в СССР.

Метрополитен пользуется большой популярностью у горожан и гостей города, поэтому, в метро никогда не бывает малолюдно. По удельному пассажиропотоку в расчёте как на станцию, так и на километр пути, стабильно занимает четвёртое место в России, уступая место Московскому, Петербургскому и Новосибирскому метрополитенам.

Несколько атмосферных фотографий из нью-йоркского метро 1970-1980-х.