К 2021 году в Нижнем планируется открытие двух новых станций метро - «Сенная» и «Оперный театр». Ориентировочная стоимость работ составит 23 млрд рублей.
«С учетом того, что проектная документация разработана и есть положительное заключение экспертизы, то, как только федеральный центр подтвердит все финансирование, мы готовы выйти на строительную площадку в течение недели", - сказал министр строительства региона Алексей Сыров.

​​Станция Ливерпульской "подземки" "Hamilton square", расположенная в городе Биркенхед.

Merseyrail - обслуживающая Ливерпуль и его агломерацию Мерсисайд (Великобритания) пригородно-городская скоростная рельсовая система, близкая как к метрополитену, так и к городским поездам типа S-Bahn городов Германии или cityrail городов Австралии.

Система имеет три отдельные линии, две из которых (Северная и Wirral) электрифицированы и функционируют отдельно от прочего железнодорожного сообщения в тоннелях под центральной частью Ливерпуля. Эти линии имеют частый интервал движения (5 минутный в часы пик), аналогичный метро. Эти две линии часто именуются как подземка (underground) подобно Лондонской.

Третья линия, City Line использует неэлектрифицированный подвижной состав, не имеет подземных участков, идёт в соседний город Манчестер и не может рассматриваться как метро.

Екатеринбург. ​​После открытия участка до «Площади 1905 года» началось сооружение перегонных тоннелей «второго пускового участка». В 1996 году тоннели до «Геологической» были готовы, открылся широкий фронт работ на самой станции. Тогда же «Свердловскметрострой» взял в аренду горнопроходческий комплекс «Вирт», предназначенный специально для проходки перегонных тоннелей в скальных породах. Он начал проходку левого перегонного тоннеля в южном направлении. В 1997 году были сооружены подземные пешеходные переходы вестибюля «Геологической». А «Вирт» тем временем полным ходом двигался на юг, прогрызая в месяц по 150 метров. Осенью он миновал станцию «Бажовская».

Здесь в истории строительства Екатеринбургского метро начинается новая черная полоса. Чего только не было в те годы – забастовки, голодовки и даже самоубийства доведенных до отчаяния метростроителей. Работы на «Геологической» практически остановились, «Вирт» строил тоннель «в долг». В декабре 1998 года он достиг станции «Чкаловская» и был остановлен. В «Свердловскметрострое» прошло значительное сокращение штата. Скудные средства, выделяемые на метростроение, уходили на зарплату оставшимся рабочим и на оплату аренды «Вирта».

В 2001 году значительно увеличилось финансирование метро. Строительство «Геологической» было возобновлено, появились надежды, что ее удастся открыть в декабре. Также продолжил работу и «Вирт». На станции была закончена установка эскалаторов, велись отделочные работы. Тем не менее, полностью решить проблемы с финансированием не удалось. Поэтому 20 декабря открылась лишь малая часть «Геологической» – подземный переход. Самое интересное - какую торжественную церемонию устроили на открытии перехода, так глядишь, скоро каждую клумбу с митингом открывать будут.

Пуск «Геологической» опять был отложен на июнь 2002 года, потом на день города (август), однако в конце мая мэр Екатеринбурга заявил, что "Геологическую" ко дню города не откроют, теперь нас кормят завтраками и обещают открыть к новому году, но в это уже верится с трудом. Действительно, сколько уже было этих обещаний, сколько раз говорилось, что «станция почти готова».

И вот в октябре 2002 до нас дошла радостная новость: станцию откроют - 30 декабря. Всем уже в эту новость верилось с трудом. Но на этот раз нас не обманули. Станция была открыта, тем самым увеличив длину линии до 8, 5 километров.

Пассажиропоток, вопреки предсказаниям аналитиков, не поднялся в 3 раза, но тем не менее количество пассажиров Уральской подземки значительно возросло. Сейчас интервалы движения следующие: пиковый - 4 минуты, межпик - 6 минут, выходные - 8 минут.

Страны, в которых есть метрополитен. В Европе его нет в странах Балтики, Словакии, Молдове, Ирландии и на Западных Балканах. В Африке подземка есть только у Египта и Алжира.

До открытия Правобережной линии, у которой нет своего депо, номера маршрутов были двузначные. Это такие цифры за стеклом у машиниста, идентифицирующие каждый состав для диспетчера. На фото конец 70-х.

Новосибирское метро, час-пик, вагон битком. Едут папа с маленьким ребёнком. Ребенок непоседлив, все время крутится, а папа ему твердит "хватит", "прекрати", "нельзя". И тут в резко наступившей тишине (как оно иногда и бывает) мальчик не выдерживает и говорит:
- Папа, сколько раз тебе мама говорила на кухне в раковину не сс@ть?
Весь вагон лежал со смеху, покрасневший отец схватил дитё за шиворот и они выскочили на первой же станции.

​​Станция "James street Liverpool". Одна сторона платформы (недействующая) сохранила свой исторический облик. Действующая сторона зачем-то капитально отремонтирована полностью исказив прежний вид (как и у всех других станций). Есть вероятность, что под современным оформлением сохранено старое.

Ленинградский ордена Ленина метрополитен имени Ленина. 1970-е, книжная торговля в центральных залах станций и в вестибюлях, станция метро «Горьковская». Диафильм.

​​Итак, в 2002 году, городские власти с трудом отвертелись от очень долгой язвы, название которой - «Геологическая», и сразу стали объявлять достаточно сказочные сроки открытия новых станций. Когда со времени открытия станции уже прошло достаточно много времени, шумиха по поводу строительства метро тоже поутихла, вместе с ней и поутихли пламенные речи городских чиновников, относительно строительства метро.

Тем не менее, строительство замороженного следующего пускового участка состоящего из двух станций «Бажовская» и «Чкаловская» возобновилось. Однако, 10 января 2003 года на заседании городской мэрии было решено отказаться от сооружения «Бажовской» и пройти щитом сразу до «Чкаловской», обусловив это низким пассажиропотоком и нуждой скорее дотянуть метро в район Ботанический, сэкономив при этом на сооружении одной станции, оставив под неё задел. Так «Бажовская» стала заделом на перспективу и следующий пусковой участок должен был состоять из двух станций: «Чкаловская» и «Ботаническая». В начале 2006 года вице-мэр города Владимир Крицкий заявил, что следующая станция метро в Екатеринбурге будет построена через 6, а то и через 7 лет. По его словам, для ускорения темпов строительства подземке не хватает денег. Сумма, полученная в 2005 году из федерального центра, оказалась, как минимум, в пять раз меньше, чем нужно (из всех источников 400 млн). Та доля, которая выделяется федеральным бюджетом в размере 20%, она даже не покрывает доли, направляемой на строительство спецсооружений. Городу требуется порядка 2,1-2,2 миллиарда рублей, для того чтобы через три года не только закончить станцию "Чкаловская" и обеспечить работу метро и подвозку пассажиров к автовокзалу, но и подойти к станции "Ботаническая" и закончить первую очередь строительства метрополитена.

Но пока власти города говорят о дефиците средств, Счетная палата заявляет, что деньги неэффективно расходуются. Информацию председателя счётной палаты депутаты приняли к сведению и предложили: городским властям избегать неэффективных трат, а областному правительству - увеличить финансирование строительства метро.

Строительство шло с переменным успехом: сначала назывались даты 2007 год, 2008... В 2003 - 2009 годах, из-за скудного финансирования строительство велось крайне низкими темпами, фактически, с 2003 по 2006 год, оно было практически полностью остановлено. Наконец, летом 2006 года из федерального бюджета были получены первые средства на достройку (а бóльшей частью на новое строительство) пускового участка «Геологическая» - «Ботаническая». Завершение строительства двух станций все время оттягивалось, в первую очредь связано это было с нестабильным финансированием.

​​"Маяковская" - неофициальный символ Московского метро.

​​В 2009 году было принято окончательное решение открывать станции «Чкаловская» и «Ботаническая» вместе, т.е. одним пусковым участком. Благо, тоннели худо-бедно строились, а вот строительство второй станции на тот момент находилось в очень зачаточном положении. В начале 2009 года, когда строительство метро было полностью реанимировано, было объявлено, что обе новых станции будут сданы к концу 2010 года, что тогда звучало совсем фантастически.

Основная причина переноса открытия - проблемы с финансированием. Однако, к лету 2010 года, эта проблема была решена и темпы строительства пошли согласно графику. К примеру, проходку правого перегонного тоннеля от «Ботанической» до «Чкаловской», планировалось начать ещё в декабре 2008, но начата она была лишь 25 февраля 2010, и завершиться должна в апреле 2011. Все работы велись по графику.

К концу 2009 года тоннеле-проходческий комплекс (ТПК) полностью завершил проходку левого перегонного тоннеля до «Ботанической» (крайние несколько сотен метров были сооружены без участия ТПК открытым способом), и 25 февраля 2010 года "Вирт" начал проходку правого перегонного тоннеля от «Ботанической» в направлении «Геологической» навстречу шедшим оттуда буро-взрывным способом проходчикам, сбойка которых произошла 20 апреля 2011 года. Проходка тоннелей была завершена! В это время на обеих станциях уже вовсю шли отделочные работы, открытие участка было намечено на конец года, многие жители отнеслись к подобным заявлениям из уст руководства города с иронией, привыкшие каждый год слушать "завтраки" что "к концу году станцию откроем" горожане уже не верили что к новому году смогут быстро и комфортно добираться до центра города на голубых экспрессах. Однако, в этот раз обещание удалось сдержать... Почти.

К концу года отделочные работы на станциях были полностью завершены, «Ботаническая» была полностью готова к сдаче в эксплуатацию, а вот «Чкаловской» произошла небольшая проблема. «Петербургский эскалаторный завод», на котором были заказаны эскалаторы для «Чкаловской», сорвал сроки поставки комплектующих, и поставить их (а тем более ещё и смонтировать) не представлялось возможным. В следствии чего, было принято решение открыть участок «Геологическая» - «Ботаническая» без «Чкаловской», которую откроют после окончательного завершения строительно-монтажных работ в эскалаторном ходе. 28 ноября 2011 года, в присутствии Президента России Д. А. Медведева станция «Ботаническая» была открыта, без «Чкаловской», поезда проходили станцию без остановки. Тут столкнулись ещё с одним препятствием, дело в том что по эксплуатационным пожарным нормам максимальная длина перегона без аварийных выходов не должна превышать 3 км, перегон «Геологическая» - «Ботаническая» оказался выше нормы и составил 4,2 км. В результате, было принято решение соорудить в наклонном ходе временные лестницы, которые можно было бы использовать в случае наступления чрезвычайных ситуаций. Лишь 16 января 2012 года, прибыли 3 из 4 узлов для эскалаторов и сразу же начались монтажные работы, в апреле прибыл четвёртый узел. Монтаж всех узлов и окончательные отделочные работы были завершены к середине июля и 28 июля станция была торжественно открыта.

Авторский канал о культурных событиях Екатеринбурга «Е-катарсис» @ekatharsis

🎨 Арт-аддикт и культурный обозреватель из Екатеринбурга освещает концерты и выставки, театр и кино, лекции и книжки по искусству.

🎭 На канале можно найти прямые эфиры, краткие рецензии и подробные афиши.

🎻 Автор пишет доступно, с погружением в материал и только о том, что вызывает катарсис.

Подписывайтесь, чтобы быть в курсе культурной повестки в Екб!

https://t.me/ekatharsis

Как вам такое? Свалившийся в метро Т-34-85, Берлин, 1945 год.

#фото «Супер - люди». Станция Метро – Добрынинская. город Москва.

​​На сайте полностью обновлена и значительно дополнена страница об истории Екатеринбургского метро, много новых исторических фотографий, там вы сможете прочитать более полную и подробную (чем раннее была опубликована тут) историю первого уральского метро.

http://www.mirmetro.net/yekaterinburg/history

​​Все станции первой очереди Варшавского метро строились по советским стандартам, а именно, длина платформ составляла - 120 метров, что позволяет принимать 6-ти вагонные поезда, технические помещения расположены перед и после станции. Туннели и станции были запроектированы таким образом, чтобы в случае возможного военного конфликта могли исполнять роль убежища. Из-за этого планировалось также установка на станциях и перегонах т.н. «гермоворот» - задвижных стальных дверей толщиной 1,5 метра, конструкции станций также были дополнительно усилены.

Эскиз станции «Плац Дзержиньскего» (сегодня «Ратуш-Арсенал») по проекту 1982 года.

Карта московского метрополитена, 1967

История эта рассказана старым машинистом много лет проработавшем в Петербургском-Ленинградском метрополитене.
У машинистов была такая традиция - первый свой поезд,
на котором обучали новоиспеченного машиниста, надо проводить, помахав ему на прощание ручкой. Правда это или нет, история умалчивает, но доподлинно известно, что пара старых машинистов умудрилось вжевать все это желторотому ученику. Мол, тогда вся твоя дальнейшая карьера тогда пойдет как по маслу, не будет косяков,
поезда будешь вовремя водить, двери вовремя закрывать, премии
получать и т.д.
Поставили они его возле кабины на станции "Нарвская", тот стоит, ждет, пока
первый в его жизни поезд, который он сам рулил, отправится.
Машинисты закрывают двери, после слов "Осторожно, двери закрываются!" говорят по громкой связи в вагонах:
"Уважаемые пассажиры, это экспериментальный поезд, состав
движется без машиниста в автоматическом режиме. Просьба соблюдать спокойствие и порядок." Поезд трогается. В это время на платформе стоит машинист, весь такой красивый, в форме, и машет рукой первому своему поезду.
Самое интересное началось на следующей станции, уж как пассажиры до нее дотерпели, неизвестно, но первые три вагона
выскочили все в полном составе)) Те, которые хотели зайти, в недоумении спрашивали почему все бегут от этого поезда. Затем началось массовое паломничество к кабине машиниста, люди заглядывали и смотрели, на месте машинист или нет, и только после этого, успокоенные, садились в поезд.

Станция метро «Академическая» незадолго до открытия, зима 1975 года. На этой станции в 1979 году проходили съёмки фильма «Осенний марафон», а в середине 1980-х — фильма «Метрополитен предупреждает».

​​Продолжаем на Екатеринбургский месяц. На сайте обновлена страница о перспективах метрополитена.

К сожалению, перспективы строительства метро в Екатеринбурге - весьма туманные. Сразу же после открытия «Чкаловской» и «Ботанической», чиновники стали заявлять о начале строительства второй линии, стали называть приблизительные сроки открытия новых станций, однако, когда дошло до дела, выяснилось что денег нет, и вдобавок в 2013 году не были выделены из федерального бюджета деньги на развитие метро для Екатеринбурга (к слову сказать, другим городам деньги были выделены). Итак, более подробно.

Изначально, после открытия «Чкаловской» и «Ботанической» планировалось продление линии дальше на юг в район Уктус (станция «Уктусские горы»). Также рассматривался вариант продления линии на север в район Эльмаша на одну станцию («Бакинских комиссаров»). Но, в 2012 году было решено отказаться от этих проектов в пользу начала строительства первого участка второй линии метро, который планируется провести от Площади 1905 года, где будет пересадка на Первую линию, на запад в активно расстраивающийся сейчас район ВИЗ (Верх-Исетский завод). Первый пусковой участок протяжённостью 4,5 км будет состоять из четырёх станций («Металлургическая», «Татищевская», «Уральских Коммунаров» и «Площадь 1905 года») и изначально планировалось сдать к Чемпионату мира по футболу в 2018 году.

В феврале 2013 года, в мэрии заявили, что "этап предпроектных разработок второй ветки екатеринбургского метрополитена вышел на финишную прямую" и к лету будет полностью завершен. Строительство же планировалось начать в 2014 году. Стоит также отметить, что впервые на територрии бывшего Союза линию планируется построить так называемым барселонским способом, в двух уровнях. То есть вместо привычных нам двух идущих параллельных тоннелей, пути будут проходить друг над другом, в едином тоннеле большего диаметра. Обусловлено это гораздо меньшими объёмами подземного строительства и, соответственно, значительной экономией денежных средств. К примеру, если обычный щит проходит два тоннеля (каждый по очереди), что выходило крайне дорого, медленно и трудоёмко, то тут щит будет "бурить" сразу два тоннеля одновременно. По другому будут выглядеть и станции, которые также будут двухэтажными, а сами помещения станционных залов чисто конструктивно будут пристроями к тоннелям, а не полностью конструктивно независимыми сооружениями, какими являются станции сейчас.

Продолжение читайте на сайте:
http://www.mirmetro.net/yekaterinburg/future