Size: a a a
2019 March 30
Станция метро "Комсомольская" на обложке журнала "Советский Союз",1952
Первый поезд Ереванского метро.
Первый пусковой участок протяжённостью 7,6 км состоит из 5 станций: «Дружба» («Барекамутюн»), «Сараланджи» (ныне - «Маршал Баграмян»), «Молодёжная» («Еритасардакан»), «Площадь Ленина» (ныне - «Площадь Республики»/«Ханрапетутиан храпарак») и «Сасунци Давит». Станция «Октемберян» (ныне - «Зоравар Андраник») была открыта позже.
К концу 1960-х годов, население одного из крупнейших городов Закавказья - Еревана перевалило за 700.000 человек. Быстрое увеличение числа жителей резко обострили транспортную проблему. Исторически сложившаяся старая городская застройка с сетью узких улиц в центре и удалённость новых районов ограничивали возможность нормальной работы наземного транспорта. В добавок ко всему, ситуацию осложнял сложный рельеф местности с разностью отметок в 550 метров. В результате было принято решение построить в городе внеуличный транспорт, но, поскольку, строить метро в городах с населением не достигшим миллиона человек было не принято, было решено построить в Ереване скоростной трамвай с несколькими подземными станциями.
В 1972 году было начато строительство тоннеля скоростного трамвая по габаритам метрополитена, с возможностью в дальнейшем переоборудования тоннелей под метрополитен, который планировали построить в отдалённом будущем, когда наступит коммунизм.
К концу 1978 года, было пройдено около 4 километров тоннелей, однако, в 1981 г. было опубликовано постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве метрополитена в городе Ереване, которое явилось толчком для широкого развертывания проектирования и строительства подземной транспортной магистрали, уже как метрополитена.
Народ, как известно, горазд на различные легенды и байки, особенно тогда, когда происходит что-то необычное. Когда в городе практически десять лет везде (в т.ч. в СМИ) активно пропагандируется Партия, которая дарит горожанам скоростной трамвай, а открывается даже не подземный трамвай, а самое настоящее метро, думаю, это событие обычным не назовёшь, вот и в связи с этим, родилась интересная байка-легенда о том, как было принято решение о замене скоростного трамвая на метро.
Началось всё с того, что якобы, руководству Армянской республики было как-то не по себе от того, что у соседей метро, а в Ереване скоростной трамвай. Однако, аргументов в пользу метро было маловато, т.к. город был ощутимо меньше тех же Баку и Тбилиси, как по населению (около 770 тысяч жителей), так и по территории.
И всё же был найден красивый ход! Его применил Первый Секретарь ЦК КП Армении на приёме у Генсека, подняв тему метро. Он обратился к Леониду Ильичу примерно так: "Дорогой Леонид Ильич! При расчётах пассажиропотоков в технико экономическом обосновании (ТЭО) необходимости скоростного транспорта в Ереване были допущены ошибки, корни которых в незнании традиций армянского народа. Дело в том, что каждый армянин, если он живёт отдельно от родителей, должен ежедневно их навещать. Следовательно, расчётные пассажиропотоки на перспективу будут как минимум в 1,5 раза больше, чем определяемые по методикам. Кроме того, республика развивается ударными темпами, хорошеет, жить в ней становится лучше и заграничные армяне (которых внесколько раз больше, чем в самой Армении) хотят вернуться на историческую родину. Духовенство поддерживает их стремление и по миру даже был пущен клич – "армяне – домой!". Таким образом, расчётное население Еревана к 2000 г. ожидается не 1,5, а 2,0 миллиона жителей. Нам нужно метро!". Генсек, конечно же, уважил просьбу товарищей из Армении.
http://www.mirmetro.net/yerevan
Первый пусковой участок протяжённостью 7,6 км состоит из 5 станций: «Дружба» («Барекамутюн»), «Сараланджи» (ныне - «Маршал Баграмян»), «Молодёжная» («Еритасардакан»), «Площадь Ленина» (ныне - «Площадь Республики»/«Ханрапетутиан храпарак») и «Сасунци Давит». Станция «Октемберян» (ныне - «Зоравар Андраник») была открыта позже.
К концу 1960-х годов, население одного из крупнейших городов Закавказья - Еревана перевалило за 700.000 человек. Быстрое увеличение числа жителей резко обострили транспортную проблему. Исторически сложившаяся старая городская застройка с сетью узких улиц в центре и удалённость новых районов ограничивали возможность нормальной работы наземного транспорта. В добавок ко всему, ситуацию осложнял сложный рельеф местности с разностью отметок в 550 метров. В результате было принято решение построить в городе внеуличный транспорт, но, поскольку, строить метро в городах с населением не достигшим миллиона человек было не принято, было решено построить в Ереване скоростной трамвай с несколькими подземными станциями.
В 1972 году было начато строительство тоннеля скоростного трамвая по габаритам метрополитена, с возможностью в дальнейшем переоборудования тоннелей под метрополитен, который планировали построить в отдалённом будущем, когда наступит коммунизм.
К концу 1978 года, было пройдено около 4 километров тоннелей, однако, в 1981 г. было опубликовано постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве метрополитена в городе Ереване, которое явилось толчком для широкого развертывания проектирования и строительства подземной транспортной магистрали, уже как метрополитена.
Народ, как известно, горазд на различные легенды и байки, особенно тогда, когда происходит что-то необычное. Когда в городе практически десять лет везде (в т.ч. в СМИ) активно пропагандируется Партия, которая дарит горожанам скоростной трамвай, а открывается даже не подземный трамвай, а самое настоящее метро, думаю, это событие обычным не назовёшь, вот и в связи с этим, родилась интересная байка-легенда о том, как было принято решение о замене скоростного трамвая на метро.
Началось всё с того, что якобы, руководству Армянской республики было как-то не по себе от того, что у соседей метро, а в Ереване скоростной трамвай. Однако, аргументов в пользу метро было маловато, т.к. город был ощутимо меньше тех же Баку и Тбилиси, как по населению (около 770 тысяч жителей), так и по территории.
И всё же был найден красивый ход! Его применил Первый Секретарь ЦК КП Армении на приёме у Генсека, подняв тему метро. Он обратился к Леониду Ильичу примерно так: "Дорогой Леонид Ильич! При расчётах пассажиропотоков в технико экономическом обосновании (ТЭО) необходимости скоростного транспорта в Ереване были допущены ошибки, корни которых в незнании традиций армянского народа. Дело в том, что каждый армянин, если он живёт отдельно от родителей, должен ежедневно их навещать. Следовательно, расчётные пассажиропотоки на перспективу будут как минимум в 1,5 раза больше, чем определяемые по методикам. Кроме того, республика развивается ударными темпами, хорошеет, жить в ней становится лучше и заграничные армяне (которых внесколько раз больше, чем в самой Армении) хотят вернуться на историческую родину. Духовенство поддерживает их стремление и по миру даже был пущен клич – "армяне – домой!". Таким образом, расчётное население Еревана к 2000 г. ожидается не 1,5, а 2,0 миллиона жителей. Нам нужно метро!". Генсек, конечно же, уважил просьбу товарищей из Армении.
http://www.mirmetro.net/yerevan
2019 March 31
Раньше в Московском метро была телевизионная справочная! Справочная на станции метро "Комсомольская-кольцевая", 1968
Читающие пассажиры в московском метро, 1995 год
Впрочем, есть заделы не поддающиеся объяснению. На станциях метро Металлургов и Заводская в самом конце станционного зала есть лестница в никуда. Вверху лестницы площадка, от которой в стороны идут два задела. Обычно так делают на станциях, где в будущем планируется переход на другую линию, но в случае с нашим метро это исключается, так как ни на одной старой схеме (даже там, где обозначены четыре линии) и ни на одной перспективной пересадок на этих станциях не планировалось. Дополнительные выходы - тоже сомнительно.
Фотографии А. Волока и О. Тоцкого
Фотографии А. Волока и О. Тоцкого
Состав из вагонов типа А на станции "Измайловский парк" (ныне - "Измайловская"). Москва, 1962 год.
В ранних проектах 1930-х годов станции на месте нынешней не было: Покровский радиус после станции «Измайловская» (ныне «Партизанская») должен был поворачивать на север вдоль берега Серебряно-Виноградного пруда и Никитинской улицы. В Гольянове, севернее Щёлковского шоссе и восточнее Окружной железной дороги, предполагалось разместить электродепо, которое соединялось бы наземной линией с также наземной станцией «Никитинская улица». Участок должен был проходить южнее Серебряно-Виноградного пруда, затем повернуть на север. В начале 1940-х годов проектируемое депо было перенесено юго-восточнее пруда, где и было позднее построено. 5 ноября 1954 года Арбатско-Покровская линия была продлена до ныне закрытой станции «Первомайская» (не путать с одноимённой нынешней), которую разместили на территории электродепо.
Станция впервые была включена в перспективную схему линий, принятую 22 февраля 1957 года. Окончательно строительство станции утверждено в рамках решений Совета Министров СССР от 28 февраля 1959 года № 215 и от 19 ноября 1959 года № 3264-р. На схемах 1957 года станция фигурирует под названием «3-я Парковая», к началу строительства было принято название «Измайловский парк». Открыта 21 октября 1961 года в составе участка «Измайловская» (нынешняя «Партизанская») — «Первомайская», одновременно была закрыта временная станция «Первомайская»), в результате чего в Московском метрополитене стало 60 станций.
20 августа 1963 года был произведён обмен названий: станция, носившая название «Измайловская», которая была ближе к «парадному» входу в Измайловский парк (нынешняя «Партизанская»), получила название «Измайловский парк», а станция «Измайловский парк» стала «Измайловской».
В 1991 году был предложен проект смены названия станции на «Парковую», а в 1992 году — на «Серебрянку», однако они не были осуществлены.
В ранних проектах 1930-х годов станции на месте нынешней не было: Покровский радиус после станции «Измайловская» (ныне «Партизанская») должен был поворачивать на север вдоль берега Серебряно-Виноградного пруда и Никитинской улицы. В Гольянове, севернее Щёлковского шоссе и восточнее Окружной железной дороги, предполагалось разместить электродепо, которое соединялось бы наземной линией с также наземной станцией «Никитинская улица». Участок должен был проходить южнее Серебряно-Виноградного пруда, затем повернуть на север. В начале 1940-х годов проектируемое депо было перенесено юго-восточнее пруда, где и было позднее построено. 5 ноября 1954 года Арбатско-Покровская линия была продлена до ныне закрытой станции «Первомайская» (не путать с одноимённой нынешней), которую разместили на территории электродепо.
Станция впервые была включена в перспективную схему линий, принятую 22 февраля 1957 года. Окончательно строительство станции утверждено в рамках решений Совета Министров СССР от 28 февраля 1959 года № 215 и от 19 ноября 1959 года № 3264-р. На схемах 1957 года станция фигурирует под названием «3-я Парковая», к началу строительства было принято название «Измайловский парк». Открыта 21 октября 1961 года в составе участка «Измайловская» (нынешняя «Партизанская») — «Первомайская», одновременно была закрыта временная станция «Первомайская»), в результате чего в Московском метрополитене стало 60 станций.
20 августа 1963 года был произведён обмен названий: станция, носившая название «Измайловская», которая была ближе к «парадному» входу в Измайловский парк (нынешняя «Партизанская»), получила название «Измайловский парк», а станция «Измайловский парк» стала «Измайловской».
В 1991 году был предложен проект смены названия станции на «Парковую», а в 1992 году — на «Серебрянку», однако они не были осуществлены.
2019 April 01
В.А. Фаворский (1886-1964). «Станция метро "Охотный ряд"», 1939 г. Бумага/ксилография.
2019 April 02
В этот день в 1992 году в Новосибирске открылись станции "Гагаринская" и "Заельцовская". Длина пускового участка - 2 км. С тех пор протяжённость Ленинской линии не увеличилась ни на одну станцию.
В 2002 году в Тбилиси открылась станция "Важа Пшавела". Длина пускового участка - 1,2 км.
И в 2005 году в Санкт-Петербурге открылась станция "Комендантский проспект". Длина пускового участка - 2,65 км.
В 2002 году в Тбилиси открылась станция "Важа Пшавела". Длина пускового участка - 1,2 км.
И в 2005 году в Санкт-Петербурге открылась станция "Комендантский проспект". Длина пускового участка - 2,65 км.
Почему в метро нет урн для мусора?
На это есть две причины: во-первых, урна - наиболее удобное место для закладки бомбы. В 1977 году в Москве взрывное устройство было заложено именно в урну, в результате чего 7 человек погибли, и 40 - получили ранения. Во-вторых, это мера безопасности против пожара, потому что мусор может легко загореться. В 1987 году в Великобритании, в старом метро во всем мире, на станции «Kings Cross», произошел пожар, в которой погиб 31 человек. Причина пожара - брошенный в урну спичку. Поэтому безопасность выше комфорта.
На это есть две причины: во-первых, урна - наиболее удобное место для закладки бомбы. В 1977 году в Москве взрывное устройство было заложено именно в урну, в результате чего 7 человек погибли, и 40 - получили ранения. Во-вторых, это мера безопасности против пожара, потому что мусор может легко загореться. В 1987 году в Великобритании, в старом метро во всем мире, на станции «Kings Cross», произошел пожар, в которой погиб 31 человек. Причина пожара - брошенный в урну спичку. Поэтому безопасность выше комфорта.
Ужас в метро в 1967 года
Во время расследования массовой пропажи людей в Чикаго в 1967г следователи зашли в тупик. Вскоре в отделение позвонила девушка, и задыхающимся голосом заговорила про заброшенный вагон метро.
Там на поручнях вверх ногами висели окровавленные тела пропавших людей. Оказалось, звонившая девушка захотела экстрима и полезла на заброшенную станцию метро, где и нашла вагон.
Полиция оставила группу следить за вагоном. Вскоре туда пришёл мужчина, который, увидев полицию, бросился бежать.
Оказалось, это был маньяк, который вернулся в своё логово. По завершении следствия тела были захоронены, а убийцу приговорили к расстрелу.
Во время расследования массовой пропажи людей в Чикаго в 1967г следователи зашли в тупик. Вскоре в отделение позвонила девушка, и задыхающимся голосом заговорила про заброшенный вагон метро.
Там на поручнях вверх ногами висели окровавленные тела пропавших людей. Оказалось, звонившая девушка захотела экстрима и полезла на заброшенную станцию метро, где и нашла вагон.
Полиция оставила группу следить за вагоном. Вскоре туда пришёл мужчина, который, увидев полицию, бросился бежать.
Оказалось, это был маньяк, который вернулся в своё логово. По завершении следствия тела были захоронены, а убийцу приговорили к расстрелу.
Станция метро Маяковская в Москве. Фотография И. Зотина и Б. Кавашкина. 1977 год.
2019 April 03
Cтанцию "Советская" Замоскворецкой линии планировалось построить прямо под зданием Моссовета (ныне мэрии). Говорят, её и впрямь построили, но почти сразу закрыли, засекретили, и теперь даже следов не найти: тоннель как тоннель. Несомненно одно: с 1938 до 1979 года, пока не открыли "Тверскую", между "Маяковской" и "Театральной" был длинный перегон без остановок. На самом деле, нынешняя "Тверская" - это и есть та таинственная "Советская" и построена она была в 1977-1979 гг.
2019 April 04
В метрополитене города Глазго. Шотландия, 1970–е годы.
В Глазго весьма необычный метрополитен — он с момента своего открытия в 1896 году имеет всего одну кольцевую линию, все его станции односводчатые, а до его реконструкции в 1977–1980 годах в нем ездили поезда из двух вагонов, которые имели деревянные кузова.
Первоначально использовалась канатная тяга, единый трос приводился в движение одной паровой машиной. В 1935 году линия, перешедшая в собственность города из-за нерентабельности, была электрифицирована, причём с марта по октябрь направление против часовой стрелки было электрифицировано, а по часовой — оставалось на канатной тяге. В 1977—1980 годах система была полностью закрыта на реконструкцию.
После заявления городских властей, что с этого времени метро будет работать «как часы», оно получило прозвище «заводной апельсин», по оранжевому цвету составов, которым линия также обозначается на плане города. Таким образом, метрополитен Глазго ни разу не расширялся с момента открытия (более 110 лет).
В Глазго весьма необычный метрополитен — он с момента своего открытия в 1896 году имеет всего одну кольцевую линию, все его станции односводчатые, а до его реконструкции в 1977–1980 годах в нем ездили поезда из двух вагонов, которые имели деревянные кузова.
Первоначально использовалась канатная тяга, единый трос приводился в движение одной паровой машиной. В 1935 году линия, перешедшая в собственность города из-за нерентабельности, была электрифицирована, причём с марта по октябрь направление против часовой стрелки было электрифицировано, а по часовой — оставалось на канатной тяге. В 1977—1980 годах система была полностью закрыта на реконструкцию.
После заявления городских властей, что с этого времени метро будет работать «как часы», оно получило прозвище «заводной апельсин», по оранжевому цвету составов, которым линия также обозначается на плане города. Таким образом, метрополитен Глазго ни разу не расширялся с момента открытия (более 110 лет).
