На радиальных линиях московского метро при движении к центру станции объявляются мужскими голосами, а при движении от центра — женскими. На Кольцевой линии мужские голоса объявляют станции при движении по часовой стрелке, а женские — в обратную сторону. Это сделано для ориентации проезда слепых и слабовидящих граждан.

​​Модернизация вагонов по-киевски. Как вам?

😂

Мне кажется, что если створки дверей как следует заточить, то давки в метро стало бы меньше...

​​Ранним утром 13 августа 1961 года Берлинский метрополитен (Berliner U-bahn) начал свою привычную работу, однако в местах условных границ Восточного и Западного Берлина (участки линий, проходивших под Восточным Берлином или ведущих из Западного в Восточный), поезда были остановлены. То же самое произошло и с городской электричкой (S-bahn). После разделения города стеной большая часть городской подземки осталась в Западном секторе. В Восточном же остались только линии U2 и U5, переименованные в линии «A» и «Е» соответственно. Линия малого профиля U2 была разделена практически пополам. Со стороны Восточной части города конечной станцией этой линии стала Thälmannplatz (сегодня называется Mohrenstraße), следующая станция Potsdamer Platz была закрыта и контролировалась пограничниками ГДР, поскольку примыкала к охраняемой пограничной зоне. В Западном секторе линия начиналась от станции Mendelssohn-Bartholdy-Park и заканчивалась станцией Ruhleben. Постепенно по экономическим причинам (малый пассажирский поток) некоторые станции линии U2 в Западном Берлине были закрыты или перепрофилированы. По отдельному отрезку линии был пущен ретро-трамвай. Лишь в феврале 1991 года работа линии была восстановлена. Линия большого профиля U5 целиком оставалась в Восточном секторе города. Она начиналась от пересадочного узла (станции Alexanderplatz) и заканчивалась станцией Friedrichsfelde. Позже, в 70-80-х этот участок был продлён до 10 новых станций, конечной станцией стала Hönow.

На линии U6, являвшейся транзитной и проходившей из северо-западной части Западного Берлина в южную, но идущую через Восточный сектор, были закрыты шесть станций в Восточном секторе (Schwartzkopffstraße — Naturkundemuseum — Oranienburger Tor — Friedrichstraße — Französische Straße — Stadtmitte (ранее пересадочный узел на линию U2)). «Западные» поезда подземки шли через них без остановки, а станция Friedrichstraße являлась одновременно контрольно-пропускным пунктом в Восточный Берлин. На линии U8 после станции Voltastraße и до станции Moritzplatz тоже были закрыты шесть станций, находившихся на территории Восточного сектора (Bernauer Straße — Rosenthaler Platz — Weinmeisterstraße — Alexanderplatz (ранее пересадочный узел на линию U5) — Jannowitzbrücke — Heinrich-Heine-Straße), и эти станции работали только как транзитные. На линии U1 не работала лишь конечная станция Warschauer Straße, которая оказалась «за стеной», в Восточном секторе, и была перестроена под складские помещения лампового завода Narva.

Метрополитен Западного сектора Берлина обслуживала транспортная компания BVG, метрополитен Восточного сектора BVG (Ost), с 1969 года переименованная в BVB. В дальнейшем, по достигнутой договорённости, техническим обслуживанием участков линий Западной части подземки, проходящих под Восточным Берлином, занимались «восточные» работники. Западный Берлин за это обслуживание платил правительству ГДР. Восстановление движения по прерванным линиям метро, а также возобновление работы ранее закрытых станций начало осуществляться лишь с начала 1990 года. Разделенная ранее система Берлинского метрополитена к 1993 году была окончательно восстановлена в том виде, в каком была до 13 августа 1961 года.

СССР. г. Киев. Ст. Метро "Днепр". 1960г.

​​Станция "Парк Культуры" Кольцевой линии Московского метрополитена.

Главный архитектор станции И. Е. Рожин поставил перед собой определённую задачу — зрительно облегчить массивную конструкцию пилонов станции глубокого заложения. Необходимо упомянуть тот факт, что такая проблема стояла практически перед каждым архитектором глубоких станций московского метро, и зачастую эта задача решалась не с той лёгкостью, с которой хотелось бы. Рожин прорезал внутри каждого пилона профилированную арку, визуально разделяющую массивные опоры на четыре угловые колонны, на которых, как кажется пассажиру, и лежит сам свод. В случае, если бы станция была бы облицована светлым мрамором, говорят специалисты, дизайн получился бы ещё более лёгким, и станция не была такой серой. Однако, реализовать таковую задумку не получилось, и для облицовки пришлось использовать мрамор марки «лопота», а для путевых стен — сочетанием марок мрамора «садахло» и чёрного «габбро». Цоколь пилонов оформлен тёмно-красным мрамором «салиэти».

61 попытка самоубийства происходит за год в метро Парижа. По общемировой статистике, каждое 20-е самоубийство - в метро.

Очередной президент лично проверил, как работает киевское метро в час пик. Поезда ходили полупустые. Сознательные пассажиры были всем довольны. Недовольны были только несознательные, которых в это время в метро не пускали.

​​В августе 1972 года в Новосибирске побывал генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев. Во время заседания областного партийно-хозяйственного актива возник вопрос о строительстве метро. Генеральный секретарь пообещал, что этот вопрос рассмотрит вместе с правительством. Лишь 17 марта 1975 года увидело свет Постановление Совета Министров СССР № 582-Р. А 24 апреля 1975 года Совет Министров РСФСР утверждает технико-экономические обоснования проектирования и строительства в Новосибирске первой очереди метрополитена.

С самого начала прорабатывались два варианта трассировки пускового участка. Первый – практически полностью повторял существующую трассу. Второй вариант на правом берегу предусматривал строительство станции у железнодорожного вокзала Новосибирск-Главный. Предполагалось, что от площади Ленина трасса проходила бы под Вокзальной магистралью в направлении железнодорожного вокзала, а затем поворачивала на северо-восток в направлении современной станции "Гагаринская" и далее к площади Калинина (нынешняя станция "Заельцовская") по линии существующей трассы. Между станциями "Вокзальная" (впоследствии здесь построена станция "Площадь Гарина-Михайловского" Дзержинской линии) и "Гагаринская" планировалось сооружение станции "Нарымская". Пересадочным узлом между Ленинской и Дзержинской линиями должна была стать "Вокзальная", а не "Красный проспект" как сейчас.

​​Первый поезд на станции "Площадь Мужества". Ленинград, декабрь 1975 года.

В начале 1970-х годов начинается развитие Кировско-Выборгской линии в район Гражданки, где развивалось массовое жилищное строительство. К 1975 году предполагалось ввести в эксплуатацию пять новых станций – «Выборгская», «Лесная», «Площадь Мужества», «Политехническая» и «Академическая». Весной 1974 года метростроевцы при проходке перегонных тоннелей «Лесная» - «Площадь Мужества» столкнулись с серьезными трудностями, они наткнулись на старое подземное русло реки Невы, представляющее собой толщу водонасыщенных песков (плывун) с мощным напором воды. Из-за неправильной оценки ситуаций, и желания сэкономить на количестве морозильных установок, было принято, как показали дальнейшие события, ошибочное решение – проложить два тоннеля не рядом друг с другом, а один под другим.

8 апреля 1974 года произошла авария, в нижний тоннель при его проходке хлынул мощный поток незамороженной воды, который спустя несколько часов затопил полуторакилометровый участок тоннелей почти до самой станции «Лесная». В целях предотвращения затопления всей линии, за станцией Лесная в срочном порядке были сооружены бетонные пробки, толщиной в несколько метров. Спасти метро от затопления удалось, но на поверхности над местом аварии начались просадки грунтов, которые могли привести к разрушению зданий и трещинообразованию, на проезжей части образовывались провалы, лопались трамвайные рельсы.

Рассматривалось два варианта продолжения строительства – строительство новых тоннелей под и над плывуном. От первого варианта отказались по причине того что тоннели пришлось бы заглублять слишком глубоко, ниже 90 метров, что привело бы в необходимости строительства станций слишком глубокого заложения с обустройством нескольких эскалаторных маршей. Второй вариант требовал бы сноса большого количества зданий на поверхности. Поскольку отказываться от строительства данного участка было уже поздно, и требовалось как можно скорее завершить работы, то решили продолжить строительство аварийного участка. Для этого впервые в практике метростроения был использован жидкий азот, с температурой до -196 градусов Цельсия. Данный метод заключался в глубокой заморозке грунтов. Дальнейшее подмораживание уже в ходе эксплуатации не предполагалось, потому что это сделало бы эксплуатацию тоннелей чрезмерно дорогой. Ограничились лишь усиленной гидроизоляцией. Все эти ошибки и недочеты стали причиной второй аварии, о которой вы узнаете в следующих статьях, а сама авария в истории и литературе получила прозвище «Размыв». В 1986 году на Ленфильме был снят художественный фильм-катастрофа «Прорыв» основанный на реальных событиях аварии 1974 года.

Открытие данного участка состоялось в 1975 году, его открытие разделили на две части: 22 апреля были открыты станции «Выборгская» и «Лесная», а 31 декабря – участок «Лесная» - «Академическая». Новый участок отличался разнообразием конструкций станций. Вернулись к строительству колонных станций глубокого заложения, такими построили «Выборгскую», «Лесную» и «Академическую», которые являются первыми в Союзе колонными станциями сооружёнными из сборных железобетонных элементов (раннее колонные станции глубокого заложения строили из чугуна и стали). Станции «Площадь Мужества» и «Политехническая» имели принципиально новую конструкцию - односводчатые станции со сборным железобетонным сводом обжатым на породу. Это были первые в мире односводчатые станции глубокого заложения. Введение нового типа станций ознаменовало начало нового этапа развития архитектуры Ленинградского метро. Эти две станции были экспериментальными, эпоха «ленинградских односводов» началась чуть позже, но об этом далее.

В метро в поезде "Москва", в час-"пик", сквозь толпу вдоль вагона протискивается сильно пьяный мужик. Кто-то нехотя расступается, кто-то ворчит, кто-то толкает его в ответ. Но мужик молча и настырно толкается все дальше и дальше.

Наконец одна дама не выдерживает и громко ему говорит: «Мужчина. Ну куда вы лезете, не видите, там столько же народу. А если вам на выход, то вы его только что прошли». «Не-е-е, - пьяно улыбается он в ответ, - Мне это, в вагон-ресторан».

​​Состав из вагонов типа А на станции "Измайловский парк" (ныне - "Измайловская"). Москва, 1962 год.

В ранних проектах 1930-х годов станции на месте нынешней не было: Покровский радиус после станции «Измайловская» (ныне «Партизанская») должен был поворачивать на север вдоль берега Серебряно-Виноградного пруда и Никитинской улицы. В Гольянове, севернее Щёлковского шоссе и восточнее Окружной железной дороги, предполагалось разместить электродепо, которое соединялось бы наземной линией с также наземной станцией «Никитинская улица». Участок должен был проходить южнее Серебряно-Виноградного пруда, затем повернуть на север. В начале 1940-х годов проектируемое депо было перенесено юго-восточнее пруда, где и было позднее построено. 5 ноября 1954 года Арбатско-Покровская линия была продлена до ныне закрытой станции «Первомайская» (не путать с одноимённой нынешней), которую разместили на территории электродепо.

Станция впервые была включена в перспективную схему линий, принятую 22 февраля 1957 года. Окончательно строительство станции утверждено в рамках решений Совета Министров СССР от 28 февраля 1959 года № 215 и от 19 ноября 1959 года № 3264-р. На схемах 1957 года станция фигурирует под названием «3-я Парковая», к началу строительства было принято название «Измайловский парк». Открыта 21 октября 1961 года в составе участка «Измайловская» (нынешняя «Партизанская») — «Первомайская», одновременно была закрыта временная станция «Первомайская»), в результате чего в Московском метрополитене стало 60 станций.

20 августа 1963 года был произведён обмен названий: станция, носившая название «Измайловская», которая была ближе к «парадному» входу в Измайловский парк (нынешняя «Партизанская»), получила название «Измайловский парк», а станция «Измайловский парк» стала «Измайловской».

В 1991 году был предложен проект смены названия станции на «Парковую», а в 1992 году — на «Серебрянку», однако они не были осуществлены.

​​14 октября 1940 года немецкая авиабомба угодила в разделительную полосу на улице Бэлхем–Хай–Роуд в Лондоне.

Бомба взорвалась и, пробив дорожное покрытие и крышу лежащей под ним станции, похоронила 64 человека, которые укрылись на платформе от налёта.

Через секунды в образовавшуюся воронку угодил даблдекер.

​​На сайте обновлена страница о станции "Осокорки" Киевского метрополитена. Значительно дополнено описание и добавлены фотографии станции после оформления муралами.

Станция открыта 30 декабря 1992 года, в составе пускового участка "Выдубичи" - "Осокорки" протяжённостью 4,2 км и состоящего из двух станций - "Славутич" и "Осокорки". Но открытии участка впервые в истории метрополитена присутствовал Президент Украины. Пуск нового участка ознаменовал собой и последовавшие позже изменения в архитектурно-художественном оформлении станций метро: "Славутич" и "Осокорки" стали последними киевскими станциями, в оформлении которых принимали участие художники. После 1992 года дополнительных художественных элементов на станциях практически не встречается.

14 марта 2012 года на станции проиошёл пожар, в результате которого станция лишилась оригинальных светильников и впоследствии её оформление претерпело значительные изменения. В конце 2018 года свод станции было решено разукрасить изображениями-муралами, после которых и сформировался современный вид станции.

В середине 2018 года руководством Киевского метрополитена было принято решение разукрасить стены станции в муралы - дабы разукрасить быт киевлян и скрасить серость станции "Осокорки" (одной из самых загруженных на зелёной линии метро и значительно упростившейся, с художественной точки зрения, после пожара).

Всего таких рисунков - восемь, все они располагаются на своде станции, который долгие годы был просто белым.

Далее и более подробно смотрите и читайте на сайте:
http://www.mirmetro.net/kyiv/cruise/03/24_osokorky

​​На московской станции "Курская"-кольцевая, висит табличка “Курская Большого кольца„. Дело в том, что в конце 1940-х годов, когда появился проект нынешней Кольцевой линии, была также задумана и Малая Кольцевая, проходящая под бульварами. Однако проект так и не был осуществлен.

Сейчас Большим кольцом называют линию, которая уже очень скоро свяжет между собой спальные районы. В неё войдут современная Каховская линия и нынешний участок "Хорошёвская" - "Савёловская", открытый в 2017-2018 годах, который сейчас эксплуатируется совместно с поездами Солнцевской линии.

В метро была задержана группа узбеков за драку с турникетом. Как сказали сами узбеки: "А чо, он первым начал!"

Один из ранних проектов петербургского метро был разработан инженером Балинским в конце XIX века. Он предлагал сделать его наземным, проложив пути по эстакадам. Впоследствии идея была отклонена городскими властями.

​​Первый поезд на станции "Проспект Большевиков". Ленинград. Декабрь 1985 года.

Вспоминает водитель автобуса: "День в день с открытием метро убрали автобусы 119,155 и 160 и был полный коллапс: гармошки 118 чуть не разрывали, на остановках стояли толпы народа! я работал тогда в 3 автобусном, так у нас с каждого маршрута снимали по 3-4 машины на усиление... Народу было проще и быстрее добраться до "Пл. А. Невского" и там без всяких пересадок сесть на прямую ветку метро, чем добираться до новой станции, а потом ещё бегать по переходам!"