Общая протяжённость линий метро в странах Европы.

​​Киев. Станция "Днепр". Предпусковые дни. Ноябрь 1960 года.

Достаточно интересен тот факт, что предыдущая "Арсенальная" является самой глубоко расположенной под землёй станцией, а следующая за ней "Днепр" наоборот самой высоко расположенной от уровня земли станцией в киевском метро. Кроме того, "Днепр" - одна из двух наземных станций метро в бывшем Союзе, которая имеет (пусть и не на всем протяжении) открытую (без крыши) платформу, вторая подобная станция - "Гоциридзе" Тбилисского метрополитена.

По данным официального сайта Киевского метро пассажиропоток на станции сейчас составляет всего 2,8 тыс. пассажиров в сутки. В былые времена пассажиропоток на станции был гораздо выше (это можно увидеть на фотографиях ниже), в последние годы он значительно сократился. Связано это в первую очередь с тем, что раньше станция была пересадочной с трамваем. Под станцией проходила одна из самых напряжённых трамвайных линий в Киеве, тут проходило сразу несколько маршрутов идущих на левый берег, где расположены огромные спальные районы. В бытность станции конечной, единственная связь с левым берегом была через мост Патона (не считая железнодорожных мостов), по которому была проложена трамвайная линия, часть маршрутов с которой шла мимо станции "Днепр". После открытия моста Метро, когда линия метро ушла на левый берег, пассажиропоток на станции заметно снизился, тем не менее все равно сохранялся на высоком уровне, в связи с тем, что трамвай обслуживал преимущественно южную часть левобережных жилых массивов, а метро шло в бывшую тогда северную часть левобережной части города - район Дарница. Пассажиропоток на станции стал резко снижаться в 1990-е годы, когда на левый берег пришла Сырецко-Печерская линия метро и значительно возросло количество маршруток и личного транспорта, кроме того состояние трамвайных вагонов и путей оставляло желать лучшего и он стал совершенно неконкурентоспособным. В 2004 году трамвай навсегда ушёл с моста Патона, оставшись лишь в виде одного редкоходящего маршрута по Набережному шоссе (мимо метро "Днепр"), а в феврале 2011 года он ушёл и с него.

На выходе из кольцевой станции метро "Парк Культуры" можно услышать крики хищных птиц. Это запись возгласов хищников, ее «крутят» каждые 10-15 мнут, чтобы отпугивать голубей, которые гадят на барельефы станции и головы прохожих. Запись стали применять с 2011г. Тогда голуби ее боялись, сейчас привыкли и не реагируют.  На фото - один из элементов  "Парка Кульутры" с голубями.

О, хотят одну станцию-призрак 10й линии метро закрытую в 1939 году, Croix Rouge (красный крест) в центре Парижа, превратить в кафе-ресторан. https://www.pariszigzag.fr/paris-au-quotidien/une-station-fantome-va-etre-transformee-en-restaurant забавно будет и для пассажиров и для тех, кто за столиком сидит.

​​Самая длинная полностью подземная линия Московского метро (и мира) — Серпуховско-Тимирязевская (41 км), самая длинная – Арбатско-Покровская (45 км), а самая короткая — Каховская (всего 3,3 км), которая очень скоро станет самой длинной (став частью Большого Кольца). Самая загруженная линия — Таганско-Краснопресненская. Самая старая линия — Сокольническая и часть Филёвской, её центральный участок открылся в 1935-м. Самой молодой линией в этом году станет Некрасовская.

Расталкивая входящий народ, в вагон метро прорывается боевая бабулька, встает перед ближайшим из сидящих мужиков и громко спрашивает:
- Ну, и на какое место мне сесть?!!
Мужик от неожиданности вздрагивает, фокусирует на ней не очень трезвый взгляд и решительно отвечает:
- Ну, и садись, как все - на заднее!!!

​​Новосибирск. Технический проект мостового перехода через Обь был разработан институтом «Ленгипротрансмост». Особое место в новосибирском метро занимает метромост и эстакады. Общая длина этого сооружения 2 145 метров – или четвертая часть пускового участка. Сооружение этого уникального объекта было поручено опытному коллективу мостоотряда № 38 треста «Мостострой-2». Летом 1980 года на берегу Оби был вбит первый колышек с надписью: «Ось моста». А уже в августе начались строительные работы. Бригада лауреата премии Совета Министров СССР М.Долгих приступила к возведению русловых опор на реке Обь.

Опоры метромоста расположены по осям опор Коммунального моста. Поскольку первый автодорожный мост через Обь строился еще до возведения Новосибирской ГЭС, его опоры были рассчитаны на тяжелый ледовый режим, в отличие от них V-образные опоры метромоста легкие и изящные. Наибольшую сложность для строителей представляло сооружение эстакад, особенно левобережной (32 пролета по 33 метра каждый). Правобережная эстакада состоит всего из четырех пролетов. Для изготовления 33-метровых преднапряженных железобетонных балок пришлось на промышленной площадке мостоотряда № 38 построить специальный цех. Выпуск таких же балок освоил и Буготакский завод. Совместными усилиями все 210 балок были изготовлены.

Продолжение следует...

​​Поезд Stadler для Минского метрополитена.

​​Продолжение... Новосибирск.
Правобережная эстакада частично встроена в наземный вестибюль станции «Речной вокзал». Пролетные строения правобережной части состоят из шести железобетонных балок длиной от 16,5 до 33 метров. Переменная длина пролетов обусловлена особенностями городской планировки. Конструктивно эстакады представляют собой металлическую коробку, стены и крыша которой закрыты профнастилом – двухъярусной металлической ортотропной плиткой. В стенах эстакад по всей длине имеются оконные проемы размером 2х2 м.

Галереи моста изготавливались на заводе металлоконструкций объединения «Союзстальконструкция». Монтаж галереи доверили одной из лучших бригад треста «Сибстальконструкция», которую возглавлял Анатолий Лысенко.

Конструкция пролетных строений и метод надвижки впервые применялся в истории отечественного метростроения. Работы велись на берегу Оби и в жару, и в лютые морозы. Однажды из-за низкой температуры не выдержал металл аванбека – опережающей монтажной консоли. Пришлось его менять в экстренном порядке.

​​КВР по-киевски. Как вам?

Деревенский парнишка едет в метро. Напротив него сидит крупногабаритная девуля с полуобнаженной грудью и жующая жевачку. Парень засмотрелся на нее. Девушка приняла вызывающюю позу и нагло спрашивает:
- Ну что, понравилась, слюньки распустил, а?
Парень смущенно отвечает:
- Я тут-то подумал, была бы ты буренкой, ой молока бы было!

​​Новосибирск.

Надвижка металлической части метромоста была завершена 31 января 1985 года. Пролетное строение весом 6 200 тонн легло точно на место, в соответствие с проектными решениями.

В ночь с 19 на 20 декабря было запланировано проведение испытаний конструкций метромоста. Было подготовлено четыре 5-вагонных состава. В каждый вагон загрузили по 640 мешков с песком. Вес мешка – 50 кг. Общий вес нагрузки на испытании на конструкции моста должен был составить 1 300 тонн. Погрузку мешков в вагоны осуществляли солдаты дисциплинарного батальона СибВО. Сначала поезда с грузом прошли несколько раз в одном и другом направлении. Затем пять поездов были равномерно расставлены по длине моста. Предварительно сотрудники лаборатории НИИЖТа установили приборы, фиксирующие параметры поведения стальных конструкций. Никаких отклонений от норм ими не было зарегистрировано. Комиссия дала разрешение на эксплуатацию метромоста.

В июне 1984 года началось устройство верхнего строения пути. В Новосибирском метрополитене уложены рельсы Р-65 длиной 25 метров. Использование такого типа рельсов позволяет уменьшить шум и вибрацию в тоннелях, снизить их износ. За короткий срок было сварено, перевезено и смонтировано порядка двух тысяч тонн рельсов.

​​Постановление О правилах использования Московского метрополитена как бомбоубежища
В период Великой Отечественной войны метро стало настоящим подземным городом, который укрывал москвичей от воздушных налётов, служил местом партийных собраний, концертным залом, библиотекой и иногда даже больницей.

Борис Коржевский. "Эскалатор. Час пик". 1970-е

Москва. Наземный вестибюль станции метро «Электрозаводская». 1950 г.

​​Поезд метро Дели (Индия). Как вам?

Страны, в которых есть метрополитен. В Европе его нет в странах Балтики, Словакии, Молдове, Ирландии и на Западных Балканах. В Африке подземка есть только у Египта и Алжира.

​​Проект Днепропетровского метрополитена. 1980 год.

Вот что пишет в журнале "Метрострой" (№5, 1980 г.) В. Киселёв, главный инженер проекта:

"Анализ показывает, что наземный транспорт не может обеспечить пассажирские перевозки. В комплексной схеме развития всех видов пассажирского транспорта Днепропетровска было рекомендовано строительство метрополитена. Технико-экономическое обоснование первой очереди строительства разработано Метрогипротрансом. Схема состоит из трёх линий общей протяжённостью около 80 км, а на отдалённую перспективу — из четырёх — около 96 км. Первая свяжет микрорайоны Парус, Коммунар, Красный Камень в западной части с крупными металлургическими заводами, железнодорожным вокзалом, центром и с жилыми массивами Победа, Тополь на юго-востоке, где в ближайшем будущем поселится около 250 тыс. человек.

Вторая линия пройдёт через жилые районы и промышленные предприятия южной правобережной части города, площадь имени В. И. Ленина и жилые массивы на левом берегу Днепра. Третья соединит через центр кварталы юго-западной части с северными на левом берегу Днепра. Четвёртая пройдёт вдоль левобережья и пересечёт жилые массивы и промышленные зоны северной части города.

Расчёты пассажирских потоков на перегонах, выполненные Украинским Государственным институтом проектирования городов, показывают, что их наибольшее значение в отдалённой перспективе не будет превышать 35—40 тыс. человек в час пик в одном направлении. Поэтому длина посадочных платформ принята 100 м, что позволит организовать движение пятивагонных составов и обеспечить необходимые объёмы пассажироперевозок.

Первая очередь строительства представляет собой участок между станциями «Коммунаров» и «Студенческая». Первоочередной участок строительства, который будет проложен параллельно Днепру, запланирован с девятью станциями: «Коммунаров», «Проспект Свободы», «Маяковская», «Возрождение», «Калининская», «Площадь Петровского», «Театральная», «Площадь Ленина» и «Студенческая». За станцией «Коммунаров» предусмотрено электродепо, связанное с линией двухпутной служебной веткой. Предусматривается сооружение 8 станций глубокого и 1 станции («Коммунаров») мелкого заложения. Строительная длина первой очереди 11,82 км, эксплуатационная — 11,12 км. Длина служебной ветки в депо — 1,1 км.

Метростроители-клаустрофобы работают в три раза быстрее.

После значительных достижений в использовании проходческих щитов при строительстве тоннелей стали проектироваться более глубокие линии, на которых предполагалась эксплуатация поездов уже на электротяге. Впоследствии линии метрополитена стали строиться глубже под землёй. Это требовало гораздо меньших разрушений на поверхности, к тому же этот метод строительства более дешёвый, чем строительство тоннелей траншейным способом, главными недостатками которого были многомесячная остановка движения по улицам, где велись строительные работы, и разрушение инфраструктуры на поверхности. К примеру, строительство Кольцевой линии повлекло за собой снос нескольких домов.

Этим мы обязаны инженерам Грейтхеду и Барлоу, которые запантентовали и впервые применили цилиндрический щит и чугунную обделку, а ещё, конечно, отцу Марку и сыну Изамбару Брюнелям, которые создали (пусть очень сложный и громоздкий), но всё-таки самый первый проходческий щит и построили к 1842 году с его помощью тоннель под Темзой, который служит и по сей день.