Вход на станцию метро "Комсомольская", 1935
Size: a a a
2019 April 25
Предпусковые дни киевской станции "Жовтнева" (ныне - "Берестейская"). Справа за вентиляционными решетками над путевой стеной раньше также располагались светильники, а вот на колоннах светильников не было. В каком состоянии сейчас светильники над путевой стеной, не известно; в рабочем состоянии их видеть ни разу не доводилось.
2019 April 26
В одном из поездов линии № 1 метро Ханьчжоу в составах появилась дикая природа. В вагонах поездов появились зеленые растения, и пассажиры ощутили себя как в лесу.
Этот проект «озеленения» составов метро стал первым творческим опытом для метрополитена города. Благодаря озеленению в метро пассажиры узнали многое о малоуглеродистой среде. Как стало известно, «зеленые составы» проездили по линии №1 метро Ханчжоу лишь полдня.
Этот проект «озеленения» составов метро стал первым творческим опытом для метрополитена города. Благодаря озеленению в метро пассажиры узнали многое о малоуглеродистой среде. Как стало известно, «зеленые составы» проездили по линии №1 метро Ханчжоу лишь полдня.
В этот день 28 лет назад открылся Екатеринбургский метрополитен! Коллектив сайта поздравляет работников метрополитена и екатеринбуржцев с очередным днём рождения одного из самых важных городских видов транспорта! Желаем дальнейшей бесперебойной работы и скорейшего начала строительства второй линии!
Первый пробный поезд прошел от метродепо "Калиновское" до станции "Машиностроителей" 30 декабря 1990 года. После этого еще четыре месяца метростроители устраняли недоделки на трассе, а также шла обкатка подвижного состава. Официальной датой открытия Свердловского-Екатеринбургского метро считается 26 апреля 1991 года, когда состоялся торжественный митинг на станции "Машиностроителей".
В 6 часов утра 27 апреля началось регулярное движение поездов, и многие горожане смогли осуществить свою давнишнюю мечту – «прокатиться с ветерком» в подземке. Таким образом, с большим трудом удалось открыть меньше половины линии, да и то на полтора года позже первоначального срока. Не очень понятно, зачем надо было открывать эти три станции. Дело в том, что перегоны между ними небольшие, длина линии всего лишь 2,8 км. Это расстояние гораздо удобнее преодолеть на троллейбусе – всего три остановки или 10 минут.
По всей видимости, тогда этот пуск посчитали делом чести – открыть хоть что-нибудь. Ведь строительство метро и так уже затягивалось на рекордные по тем временам сроки – почти 11 лет.
Поезда между станциями ходили по челночной схеме. Интервал движения составлял 5 минут. При прибытии состава на промежуточную станцию «Уралмаш» объявлялось направление движения, чтобы входящие пассажиры могли сориентироваться. Например, "Уважаемые пассажиры! Поезд следует до станции «Машиностроителей»". Кроме того, были установлены специальные табло с названиями станций, переключавшиеся при прохождении поезда.
Пассажиров было очень мало, это привело даже к тому, что в четырехвагонных составах использовались только два головных вагона, а в промежуточных вагонах были просто заблокированы двери. Позже, по некоторым данным, на линии стали временно эксплуатировать составы из трёх вагонов. В таком виде метро работало полтора года, и вот, наконец, 22 декабря 1992 года (опять-таки после многочисленных переносов срока) открылась еще одна станция – «Уральская», расположенная на железнодорожном вокзале. Это сразу же увеличило пассажиропоток в 4 раза. Несмотря на значительное увеличение интервала движения поездов (до 8 минут), челночную схему движения решено было сохранить, по причине отсутствия оборотного тупика или съезда за станцией «Уральская».
Полностью историю первого метрополитена Урала вы можете прочитать на сайте: http://www.mirmetro.net/yekaterinburg/history
Первый пробный поезд прошел от метродепо "Калиновское" до станции "Машиностроителей" 30 декабря 1990 года. После этого еще четыре месяца метростроители устраняли недоделки на трассе, а также шла обкатка подвижного состава. Официальной датой открытия Свердловского-Екатеринбургского метро считается 26 апреля 1991 года, когда состоялся торжественный митинг на станции "Машиностроителей".
В 6 часов утра 27 апреля началось регулярное движение поездов, и многие горожане смогли осуществить свою давнишнюю мечту – «прокатиться с ветерком» в подземке. Таким образом, с большим трудом удалось открыть меньше половины линии, да и то на полтора года позже первоначального срока. Не очень понятно, зачем надо было открывать эти три станции. Дело в том, что перегоны между ними небольшие, длина линии всего лишь 2,8 км. Это расстояние гораздо удобнее преодолеть на троллейбусе – всего три остановки или 10 минут.
По всей видимости, тогда этот пуск посчитали делом чести – открыть хоть что-нибудь. Ведь строительство метро и так уже затягивалось на рекордные по тем временам сроки – почти 11 лет.
Поезда между станциями ходили по челночной схеме. Интервал движения составлял 5 минут. При прибытии состава на промежуточную станцию «Уралмаш» объявлялось направление движения, чтобы входящие пассажиры могли сориентироваться. Например, "Уважаемые пассажиры! Поезд следует до станции «Машиностроителей»". Кроме того, были установлены специальные табло с названиями станций, переключавшиеся при прохождении поезда.
Пассажиров было очень мало, это привело даже к тому, что в четырехвагонных составах использовались только два головных вагона, а в промежуточных вагонах были просто заблокированы двери. Позже, по некоторым данным, на линии стали временно эксплуатировать составы из трёх вагонов. В таком виде метро работало полтора года, и вот, наконец, 22 декабря 1992 года (опять-таки после многочисленных переносов срока) открылась еще одна станция – «Уральская», расположенная на железнодорожном вокзале. Это сразу же увеличило пассажиропоток в 4 раза. Несмотря на значительное увеличение интервала движения поездов (до 8 минут), челночную схему движения решено было сохранить, по причине отсутствия оборотного тупика или съезда за станцией «Уральская».
Полностью историю первого метрополитена Урала вы можете прочитать на сайте: http://www.mirmetro.net/yekaterinburg/history
2019 April 27
Несмотря на то, что станция "Уральская" в Екатеринбурге была открыта не в составе первого пускового участка, именно с этой станции начинается история Уральской подземки. По финансовым и политическим причинам станцию не удалось открыть в составе пускового участка 26 апреля 1991 года. В 1990 году было резко сокращено финансирование стройки из государственного бюджета, в результате, было принято решение о сокращении пускового участка до трех станций («Проспект Космонавтов», «Уралмаш», «Машиностроителей»), «Уральская» в пусковой участок не вошла. Стоит ещё напомнить, что перегон «Машиностроителей» - «Уральская» самый длинный в Екатеринбургском метро (2,5 км), а сама станция является самой глубокой в городе.
2019 April 28
Необычная схема Московского метрополитена, неофициальная. В конце 1980-х годов кооператоры печатали такие карты – спросом они пользовались главным образом у гостей столицы. На «колбасной электричке» приезжали в главный город СССР и по карте – по основным магазинам.
Идёт опрос, как МЦД должны обозначаться на общих транспортных схемах - кружочком или параллелограммом (ИМХО опрос странный, потому что МЦК вроде тоже ЖД, а ни у кого таких вопросов не возникало).
В этот день в 1989 году в Баку был открыт участок «Нефтчиляр» - «Ахмедлы», протяжённостью 3,1 км. В составе участка открыты две станции: «Халглар Достлугу» и «Ахмедлы».
Интересно идеологическое без какой-либо привязки к местности название станции «Халглар Достлугу» («Дружбы Народов»). Станции с аналогичными названиями есть и в метрополитенах других бывших Союзных республик, например, в Киеве, Минске и Ташкенте.
Однако для Баку это наиболее актуально, так как нынешняя азербайджанская столица всегда являлась многонациональным городом. По мнению современников, название станции на момент открытия в 1989 году звучало немного цинично, так как годом ранее в Азербайджане произошли армянские погромы (Сумгаитский погром), в результате которого значительное число армян покинуло Азербайджан, а после армянского погрома в 1990 году в Баку абсолютное большинство армян покинули город.
С другой стороны, открывая станцию метро с таким названием в самый разгар начавшихся конфликтов между народами бывшего Союза, руководство Страны и Республики таким образом, как бы игнорируя создавшуюся ситуацию, постаралось вернуть прежнее положение вещей, способствуя мирному исходу конфликта, однако это не помогло...
http://www.mirmetro.net/baki/cruise/01/20_xalqlar_dostlugu
Интересно идеологическое без какой-либо привязки к местности название станции «Халглар Достлугу» («Дружбы Народов»). Станции с аналогичными названиями есть и в метрополитенах других бывших Союзных республик, например, в Киеве, Минске и Ташкенте.
Однако для Баку это наиболее актуально, так как нынешняя азербайджанская столица всегда являлась многонациональным городом. По мнению современников, название станции на момент открытия в 1989 году звучало немного цинично, так как годом ранее в Азербайджане произошли армянские погромы (Сумгаитский погром), в результате которого значительное число армян покинуло Азербайджан, а после армянского погрома в 1990 году в Баку абсолютное большинство армян покинули город.
С другой стороны, открывая станцию метро с таким названием в самый разгар начавшихся конфликтов между народами бывшего Союза, руководство Страны и Республики таким образом, как бы игнорируя создавшуюся ситуацию, постаралось вернуть прежнее положение вещей, способствуя мирному исходу конфликта, однако это не помогло...
http://www.mirmetro.net/baki/cruise/01/20_xalqlar_dostlugu
2019 April 29
Первые схемы Московского метрополитена выглядели как отдельно направленные линии (их называли очередями), пересекающиеся в Центральном пересадочном узле. О строительстве кольцевой линии не было речи. Существует миф о том, как Иосиф Сталин, выслушав очередной доклад о развитии метро, неожиданно поставил кофейную чашку на проект. Кофе со дна чашки оставило на схеме круглое пятно, как раз на уровне центра города - так появилась кольцевая линия, и вот якобы почему она обозначается на схемах коричневым цветом.
29 апреля 1961 года открылся первый участок Московско-Петроградской линии Ленинградского метрополитена — станции «Технологический институт-II», «Фрунзенская», «Московские ворота», «Электросила» и «Парк победы». Первоначально собирались запустить головной участок «Технологический институт» — «Электросила», а второй участок до станции «Дом Советов» открыть чуть позже. А в целях экономии ещё и сделать этот участок наземным.
В 1958 году от станции «Дом Советов» отказались, ибо планы жилого строительства вокруг неё на ближайшую семилетку не обеспечивали бы станцию надлежащим пассажиропотоком. Тогда же решили, что все оставшиеся в проекте станции откроют одновременно, а станции будут подземными.
В 1958 году от станции «Дом Советов» отказались, ибо планы жилого строительства вокруг неё на ближайшую семилетку не обеспечивали бы станцию надлежащим пассажиропотоком. Тогда же решили, что все оставшиеся в проекте станции откроют одновременно, а станции будут подземными.
2019 April 30
Ереванское метро было открыто в 1981 году и проход в него изначально осуществлялся через АКП (турникеты). Стоимость проезда в нём была стандартной как и в других метрополитенах Советского Союза и составляла 5 копеек. Для удобства размена монет в вестибюлях станций были установлены разменные автоматы, которые меняли монеты достоинством 10, 15 и 20 копеек на медные "пятачки", также монеты можно было обменять и в кассах.
Подобная система оплаты проезда просуществовала до 2 апреля 1991 года, когда в связи с инфляцией, стоимость проезда поднялась до 15 копеек, а турникеты были переоборудованы под приём 15 копеечных монет, либо под приём трёх монет достоинством 5 копеек (конструктивная особенность турникетов была приспособлена под приём максимум трёх монет, поэтому переделать работу турникетов под приём трёх "пятачков" не составило больших сложностей).
Стало ясно, что стоимость проезда будет повышаться и дальше, более того стало ясно что в очень скором времени теперь уже независимая Армения откажется от советского рубля и перейдёт на свою валюту.
Тогда было принято решение ввести жетоны в качестве средства оплаты за проезд в метро. Это позволило бы избавить от процесса переделывания турникетов каждый раз при смене тарифа. Принято решение продавать жетоны в кассах, расположенных в вестибюлях станций. Первые жетоны были из латуни.
Было выпущено несколько разновидностей латунных жетонов, однако, разницу между ними могли заметить только коллекционеры или самые внимательные пассажиры. Основными отличиями (помимо немного отличающихся друг от друга оттенков) были вес жетонов (90 и 180 гр.) и немного разный шрифт надписей (более толстый и более тонкий).
В 1993 году после ввода в обращение армянской национальной валюты драм стоимость проезда стала составлять 40 драм (5 руб.) Металлические жетоны были заменены на пластмассовые светло-коричневого с содержанием феррита.
В 2003 году стоимость проезда повысилась до 50 драм (6,25 руб.). Жетоны были заменены на пластмассовые тёмно-коричневого или чёрного цвета также с содержанием феррита.
С мая 2009 года, после замены турникетов на современные, произведённые Харьковским предприятием "ЛОТ", оплата проезда в метрополитене осуществляется также и при помощи пластиковых карт. Жетоны остались в ходу и стали оранжевого цвета, изготовлялись они также в Харькове. Были также и жетоны белого цвета, однако, партия была забракована, так как жетоны были слишком прозрачными и турникеты не всегда их принимали.
При первой покупке пластиковая карта стоила 1000 драм (125 руб.) из которых 500 драмов страховая сумма, которая возвращалась при возврате исправной карты, а 500 драмов начислялись на карту (10 поездок). В дальнейшем карту можно было пополнять на любую сумму. Купить и пополнять карточки можно в кассах метрополитена.
На станции "Маршал Баграмян" был открыт претензионный отдел, где можно поменять неисправные карточки с переносом баланса с неисправной на новую карту или предъявить другие претензии связанные с оплатой проезда. Сумма на карточке сохраняется в течении года с момента последнего пополнения.
С 1 июля 2011 года стоимость проезда возросла до 100 драмов (12,5 руб.) согласно кредитному договору подписанному с Европейским банком реконструкции и развития и Европейским инвестиционным банком.
Далее вы можете прочитать и посмотреть на сайте:
http://www.mirmetro.net/yerevan/pay
Подобная система оплаты проезда просуществовала до 2 апреля 1991 года, когда в связи с инфляцией, стоимость проезда поднялась до 15 копеек, а турникеты были переоборудованы под приём 15 копеечных монет, либо под приём трёх монет достоинством 5 копеек (конструктивная особенность турникетов была приспособлена под приём максимум трёх монет, поэтому переделать работу турникетов под приём трёх "пятачков" не составило больших сложностей).
Стало ясно, что стоимость проезда будет повышаться и дальше, более того стало ясно что в очень скором времени теперь уже независимая Армения откажется от советского рубля и перейдёт на свою валюту.
Тогда было принято решение ввести жетоны в качестве средства оплаты за проезд в метро. Это позволило бы избавить от процесса переделывания турникетов каждый раз при смене тарифа. Принято решение продавать жетоны в кассах, расположенных в вестибюлях станций. Первые жетоны были из латуни.
Было выпущено несколько разновидностей латунных жетонов, однако, разницу между ними могли заметить только коллекционеры или самые внимательные пассажиры. Основными отличиями (помимо немного отличающихся друг от друга оттенков) были вес жетонов (90 и 180 гр.) и немного разный шрифт надписей (более толстый и более тонкий).
В 1993 году после ввода в обращение армянской национальной валюты драм стоимость проезда стала составлять 40 драм (5 руб.) Металлические жетоны были заменены на пластмассовые светло-коричневого с содержанием феррита.
В 2003 году стоимость проезда повысилась до 50 драм (6,25 руб.). Жетоны были заменены на пластмассовые тёмно-коричневого или чёрного цвета также с содержанием феррита.
С мая 2009 года, после замены турникетов на современные, произведённые Харьковским предприятием "ЛОТ", оплата проезда в метрополитене осуществляется также и при помощи пластиковых карт. Жетоны остались в ходу и стали оранжевого цвета, изготовлялись они также в Харькове. Были также и жетоны белого цвета, однако, партия была забракована, так как жетоны были слишком прозрачными и турникеты не всегда их принимали.
При первой покупке пластиковая карта стоила 1000 драм (125 руб.) из которых 500 драмов страховая сумма, которая возвращалась при возврате исправной карты, а 500 драмов начислялись на карту (10 поездок). В дальнейшем карту можно было пополнять на любую сумму. Купить и пополнять карточки можно в кассах метрополитена.
На станции "Маршал Баграмян" был открыт претензионный отдел, где можно поменять неисправные карточки с переносом баланса с неисправной на новую карту или предъявить другие претензии связанные с оплатой проезда. Сумма на карточке сохраняется в течении года с момента последнего пополнения.
С 1 июля 2011 года стоимость проезда возросла до 100 драмов (12,5 руб.) согласно кредитному договору подписанному с Европейским банком реконструкции и развития и Европейским инвестиционным банком.
Далее вы можете прочитать и посмотреть на сайте:
http://www.mirmetro.net/yerevan/pay
2019 May 01
2019 May 02
В этот день, в 1896 году в Будапеште был открыт первый в континентальной Европе и третий в мире подземный метрополитен, первый на европейском континенте, старше него лишь Лондонское метро, построенное в 1863 году и первое в мире с поездами на электрической тяге.
На сегодня, метро Будапешта состоит из четырёх линий общей протяжённостью 39,4 километра и 52 станций. В будапештском метрополитене действует линейная система движения поездов с тремя пересадочными станциями. Метро в рабочий день перевозит в среднем более 1 200 000 человек.
Строительство подземной железной дороги начали в 1894 году две будапештские транспортные компании: «Budapesti Villamos Városi Vasút» (BVVV) и «Budapesti Közúti Vaspálya Társasággal» (BKVT) по проекту немецкой компании Siemens & Halske в центре города. Одновременно на строительстве подземки трудилось до 20 000 человек ежедневно.
Линия была торжественно открыта 3 мая 1896 года, как и планировалось, к торжествам по поводу 1000-летия обретения Родины. Открытие первого в мире подземного метрополитена на электрической тяге было столь значительным событием, что Император Франц Иосиф I посетил столицу Венгрии и принял участие в торжествах на Проспекте Андраши. А его визит в свою очередь был столь важным событием, что метро одно время называлось «Электрической подземной дорогой Франца Иосифа».
После окончания войны остро встал вопрос о расширении метрополитена в Будапеште. В 1950 году началось строительство второй линии с участием специалистов из СССР и по советским образцам и стандартам. Из-за венгерского восстания 1956 года работы по строительству пришлось приостановить, линия была открыта лишь 4 апреля 1970 года.
В 1976 году была запушена в промышленную эксплуатацию третья линия. После распада социалистического лагеря и СЭВ метро в Будапеште практически перестало развиваться на протяжении нескольких десятилетий.
28 марта 2014 года был открыт первый участок четвёртой линии из 10 станций, включая две новые пересадочные станции. В отдалённых планах продление этой линии, а также строительство пятой.
На сегодня, метро Будапешта состоит из четырёх линий общей протяжённостью 39,4 километра и 52 станций. В будапештском метрополитене действует линейная система движения поездов с тремя пересадочными станциями. Метро в рабочий день перевозит в среднем более 1 200 000 человек.
Строительство подземной железной дороги начали в 1894 году две будапештские транспортные компании: «Budapesti Villamos Városi Vasút» (BVVV) и «Budapesti Közúti Vaspálya Társasággal» (BKVT) по проекту немецкой компании Siemens & Halske в центре города. Одновременно на строительстве подземки трудилось до 20 000 человек ежедневно.
Линия была торжественно открыта 3 мая 1896 года, как и планировалось, к торжествам по поводу 1000-летия обретения Родины. Открытие первого в мире подземного метрополитена на электрической тяге было столь значительным событием, что Император Франц Иосиф I посетил столицу Венгрии и принял участие в торжествах на Проспекте Андраши. А его визит в свою очередь был столь важным событием, что метро одно время называлось «Электрической подземной дорогой Франца Иосифа».
После окончания войны остро встал вопрос о расширении метрополитена в Будапеште. В 1950 году началось строительство второй линии с участием специалистов из СССР и по советским образцам и стандартам. Из-за венгерского восстания 1956 года работы по строительству пришлось приостановить, линия была открыта лишь 4 апреля 1970 года.
В 1976 году была запушена в промышленную эксплуатацию третья линия. После распада социалистического лагеря и СЭВ метро в Будапеште практически перестало развиваться на протяжении нескольких десятилетий.
28 марта 2014 года был открыт первый участок четвёртой линии из 10 станций, включая две новые пересадочные станции. В отдалённых планах продление этой линии, а также строительство пятой.
2019 May 03
Станция подземного фуникулёра «Бейоглу» в Стамбуле. Стены одной из двух станций самой короткой и самой старой линии «Тюнель» стамбульского метрополитена (по сути являющейся фуникулёром, входящим в систему метро) архитекторы облицевали плиткой с национальным орнаментом, придающей интерьеру неподражаемый колорит.
Декоративное панно-пластина, посвященное строительству и пуску в 1935 году первой очереди Московского метрополитена. Вторая половина 1930-х годов.
Панно позволяет увидеть, как изначально назывались станции красной ветки: «Крымская площадь» - это сегодняшний «Парк Культуры», «Дворец Советов» - «Кропоткинская», «Площадь Дзержинского» - «Лубянка», «Кировская» - «Чистые пруды».
Помимо Сталина на панно представлены портреты Л.М. Кагановича (слева), Н.А. Булганина (справа сверху), и П.П. Роттерта (справа снизу). Каганович был первым секретарем Московского обкома партии, курировал проект метрополитена (который даже был изначально назван его именем), Булгарин - председателем Московского совета рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов, а Роттерт являлся первым начальником и главным инженером подземки.
Панно позволяет увидеть, как изначально назывались станции красной ветки: «Крымская площадь» - это сегодняшний «Парк Культуры», «Дворец Советов» - «Кропоткинская», «Площадь Дзержинского» - «Лубянка», «Кировская» - «Чистые пруды».
Помимо Сталина на панно представлены портреты Л.М. Кагановича (слева), Н.А. Булганина (справа сверху), и П.П. Роттерта (справа снизу). Каганович был первым секретарем Московского обкома партии, курировал проект метрополитена (который даже был изначально назван его именем), Булгарин - председателем Московского совета рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов, а Роттерт являлся первым начальником и главным инженером подземки.
2019 May 04
Станция парижского метро во время наводнения, 1910 год
В начале 1960-х гг. Правление Ленинградского отделения Союза архитекторов СССР провело открытый конкурс на проекты трех новых станций второго участка Московско-Петроградской линии. Жюри рассмотрело 48 проектов, в том числе 12, выполненных по заказу «Ленметропроекта». При этом не без огорчения констатировалось, что «почти во всех проектах в качестве материала для облицовки стен принят мрамор, а для полов — гранит. Только в некоторых случаях сделана попытка применить новые материалы, например эмалированные алюминиевые листы».
По станции «Площадь Мира» (ныне - «Сенная площадь») выделены два проекта: один под девизом «Три золотые звездочки» (авторы — архитекторы В.В. Ганкевич, А.Я. Мачерет, А.И. Прибульский и инженер А.С. Черняк); другой — заказной, выполненный архитекторами Д.С. Гольдгором и К.Н. Емельяновым. В обоих проектах представлены гладкие пилоны, перекрытые архитравом, в который встроены светильники. Но лучшим признан первый проект, так как он «выгодно отличается лаконичностью и ясностью общего построения, найденностью пропорций и хорошей прорисовкой деталей», он и рекомендовался к строительству. Среди других работ надо отметить проект под девизом «М-61» архитекторов Б.Н. Журавлева, А.И. Кубасова и Г.А. Шило.
Архитектурно-художественное решение станции «Площадь Мира» посвящалось теме «Советский Союз — борец за мир», но реализовано оно было только в виде надписи «СССР — оплот мира» на торцевой стене. В дальнейшем при строительстве перехода на станцию «Спасская» стену вместе с надписью убрали, и теперь ничто не напоминает о старой теме. Следуя указанию быть при оформлении станций предельно сдержанными в своем творчестве, архитекторы полностью исключили мрамор из отделки.
Для облицовки пилонов использована мелкоразмерная керамика «ириска» серовато-кремового тона размером примерно 2 × 2 см. На заводе железобетонных конструкций выпускались готовые железобетонные панели, офактуренные ковровой мозаикой, монтируемые затем на пилоны. Похожей керамической плиткой, но только голубого цвета и большего размера, облицовывались путевые стены. Имелось в виду, что это цвет мира, олицетворяющий мирное небо.
По станции «Площадь Мира» (ныне - «Сенная площадь») выделены два проекта: один под девизом «Три золотые звездочки» (авторы — архитекторы В.В. Ганкевич, А.Я. Мачерет, А.И. Прибульский и инженер А.С. Черняк); другой — заказной, выполненный архитекторами Д.С. Гольдгором и К.Н. Емельяновым. В обоих проектах представлены гладкие пилоны, перекрытые архитравом, в который встроены светильники. Но лучшим признан первый проект, так как он «выгодно отличается лаконичностью и ясностью общего построения, найденностью пропорций и хорошей прорисовкой деталей», он и рекомендовался к строительству. Среди других работ надо отметить проект под девизом «М-61» архитекторов Б.Н. Журавлева, А.И. Кубасова и Г.А. Шило.
Архитектурно-художественное решение станции «Площадь Мира» посвящалось теме «Советский Союз — борец за мир», но реализовано оно было только в виде надписи «СССР — оплот мира» на торцевой стене. В дальнейшем при строительстве перехода на станцию «Спасская» стену вместе с надписью убрали, и теперь ничто не напоминает о старой теме. Следуя указанию быть при оформлении станций предельно сдержанными в своем творчестве, архитекторы полностью исключили мрамор из отделки.
Для облицовки пилонов использована мелкоразмерная керамика «ириска» серовато-кремового тона размером примерно 2 × 2 см. На заводе железобетонных конструкций выпускались готовые железобетонные панели, офактуренные ковровой мозаикой, монтируемые затем на пилоны. Похожей керамической плиткой, но только голубого цвета и большего размера, облицовывались путевые стены. Имелось в виду, что это цвет мира, олицетворяющий мирное небо.
Закрытая ныне станция метро "Калужская". Москва.
Станция была открыта 15 апреля 1964года, на момент открытия стала 69-й станцией Московского метрополитена. Располагалась на территории ТЧ-5 «Калужское».
После открытия участка «Новые Черёмушки» — «Беляево» в 1974 году станция была закрыта в связи с открытием ныне существующей подземной станции «Калужская».
Неф депо, в котором находилась станция, претерпел с 1974 года лишь незначительные изменения. Полностью сохранилась платформа станции и пути, помещения вестибюля используются в качестве комнаты отдыха персонала. Действует и служебный тоннель, соединявший в своё время старую и новую (открытую уже после постройки станции) территории электродепо, минуя пассажирскую зону. Частично сохранились оригинальные светильники. В последние годы платформа, пути и прилегающие территории станции используются под склад.
К бывшему вестибюлю в 1978-79 годах было вплотную пристроено семиэтажное здание Прокуратуры Московского Метрополитена, в котором находится доступная для свободного входа столовая (окна выходят на улицу со стороны ДК «Меридиан»).
Станция была открыта 15 апреля 1964года, на момент открытия стала 69-й станцией Московского метрополитена. Располагалась на территории ТЧ-5 «Калужское».
После открытия участка «Новые Черёмушки» — «Беляево» в 1974 году станция была закрыта в связи с открытием ныне существующей подземной станции «Калужская».
Неф депо, в котором находилась станция, претерпел с 1974 года лишь незначительные изменения. Полностью сохранилась платформа станции и пути, помещения вестибюля используются в качестве комнаты отдыха персонала. Действует и служебный тоннель, соединявший в своё время старую и новую (открытую уже после постройки станции) территории электродепо, минуя пассажирскую зону. Частично сохранились оригинальные светильники. В последние годы платформа, пути и прилегающие территории станции используются под склад.
К бывшему вестибюлю в 1978-79 годах было вплотную пристроено семиэтажное здание Прокуратуры Московского Метрополитена, в котором находится доступная для свободного входа столовая (окна выходят на улицу со стороны ДК «Меридиан»).
2019 May 05
Премьер Индии Джавахарлал Неру едет в московском метро. Он с дочерью Индирой Ганди в 1955 году посетил СССР. В Москве индийские политики побывали во множестве мест, в том числе – на ВДНХ. Вспоминает Ольга Вельчинская, которая была очевидцем прогулки Неру и Ганди по павильону «Машиностроение»: «Отец с дочерью вступили в павильон и замерли на пару секунд. На свое счастье замерли, потому что в следующее мгновение павильон ахнул множеством синхронных ахов. Буквально под ноги Индире, упал с деревянным стуком некий не сразу опознанный сигарообразный предмет. Сверху упал, будто бы с неба свалился (на самом-то деле, с наших антресолей). Ни Джавахарлал, ни Индира даже не вздрогнули (вот что значит восточное самообладание), а некто из охраны ястребом ринулся на предмет и накрыл его своим телом. А была это всего лишь палка сырокопченой колбасы весом не более килограмма, выпавшая сквозь перила антресолей из переполненной авоськи одного из наших соотечественников, счастливо отоварившегося на выставке дефицитным продуктом.