​​Метрополитен Глазго, который является третьей старейшей подземкой в мире, ни разу не расширялся с момента открытия с момента своего открытия в 1896 году и по-прежнему состоит из одной кольцевой линии (15 станций).

Стоит ли создать небольшой раздел на сайте об истории этого уникального метро?

​​В 1902 году инженеры П. А. Балинский и Е. К. Кнорре предложили первый проект метро с центральной станцией у Храма Василия Блаженного, от которой во всех стороны расходились поезда с вагонами первого, второго и третьего класса. При этом первые поезда должны были двигаться по воздуху — по эстакадам, лишь изредка ныряя в тоннели. Однако городская дума отклонила проект, вынеся резолюцию: «Господам Кнорре и Балинскому в их домогательствах отказать…». Причины отказа — преждевременность проекта, а также существовавшее на тот момент трамвайное лобби (трамвай в те годы был главным видом городского транспорта и приносил значительную часть прибыли в казну).

Схема линий московского метро 1947г. Еще не достроили кольцевую линию, а все три радиальные сильно короче нынешних.

Обратите внимание на то, какими рисунками обозначаются станции: рядом с Краснопресненской – редкие животные, так как там зоопарк, у Ботанического сада (ныне Проспект мира) – пальмы. А рядом с Парком Культуры – парашютная вышка, которая тогда была чуть ли не самым известным аттракционом этого места.

​​В этот день в 1986 году в Москве было открыто движение на участке Калининской линии от станции «Марксисткая» до станции «Третьяковская». Второй зал «Третьяковской» был открыт ранее, 11 января. Калиниская линия сформировалась на долгое время, пока в 2012 году не была продлена на одну станцию на восток - «Новокосино». Протяжённость нового участка - 1,7 км.

​​Станция "Сибирская" Новосибирского метро была открыта 31 декабря 1987 года в составе первого пускового участка Дзержинской линии. Это - самая глубокая станция Новосибирского метрополитена. Уровень ее островной платформы находится на глубине около 15 метров от проезжей части улицы Гоголя, под которой расположена станция.

Проект станции выполнен по индивидуальному проекту "Новосибметропроекта". Станция колонная, с 22 парами колонн шагом 4,5 метра. Относительно большая глубина заложения станции позволила устроить средний пролет над платформой сводчатого типа, что дает субъективное ощущение станции глубокого заложения. Подвесной потолок между центральным залом и путевой платформой выполнен в ледяных холодных цветах, как бы вызывая ассоциацию с обледеневшими камнями, которые держат на себе 22 пары ледяных глыб - колонн, призматической формы облицованных мрамором. Подобным художественным приёмом авторы проекта станции А. В. Бондаренко и В. М. Голямов сделали попытку выразить характер Сибири.

Путевые стены облицованы мрамором светлых тонов. Архитектор станции В. Питерский использовал для оформления станции цветные мозаичные панно, выполненные из местных природных камней во флорентийском стиле. Главная тема панно – богатства сибирского региона. Они были изготовлены на Алтайском камнерезном заводе. Инициатором такого украшения станции стал начальник Дирекции строящегося метро Г. Рузаев, который еще в 1987 году дал соответствующее задание ленинградским художникам Г. и О. Алексеевым.

До конца 2000 года использовался только левый путь станции, с открытием станции "Маршала Покрышкина" начал использоваться правый путь. Ровно два года (с 25 июня 2005 г. по 22 июня 2007 г.) на Дзержинской линии существовало однопутное челночное движение. Над средним пролетом над платформой было установлено электронное табло, на котором высвечивались название конечных станций и стрелочные указатели. При челночном движении поезда, идущие с конечных станций, одномоментно подходили к платформе станции «Сибирская». Здесь же осуществлялась пересадка с одного поезда на другой, поскольку при такой организации движения не было сквозного проезда от конечных станций Дзержинской линии. Лишь до 7 часов утра и после 22.30 часов вечера, когда на линии работал один состав, имелась возможность проезда по всей линии без пересадок. Такой график челночного движения перестал существовать 23 июня 2007 года, когда на этой линии открыто полноценное кольцевое движение поездов.    

В утренние и вечерние часы пик, когда осуществлялся приход двух поездов на станцию "Сибирская", происходило уникальное явление. Поскольку один эскалатор не справлялся с потоком пассажиров, направляющихся на пересадку на станцию "Красный проспект", были включены сразу два эскалатора, работавших на выход.

Подробнее о станции вы можете прочитать на сайте:
http://www.mirmetro.net/novosibirsk/lines/dzerzhinskaya/11_sibirskaya

​​Схема Московского метро в вестибюле станции "Бабушкинская". Конец 1970-х годов.

​​Можно ли выжить в метро при глобальной катастрофе? Представьте себе, нет. Хотя с советских времён метро снабжено системой гидрозатворов, фильтрации и изоляции воздуха, как минимум без работы надземной инфраструктуры и электричества подземку в считанные дни зальёт грунтовыми водами по самые турникеты. Никакие станции, бункеры и тоннели, не смогут стать долговременным убежищем для выживших – наоборот, им придётся выбираться на поверхность, чтобы не утонуть или не погибнуть от обрушения подземных построек.

Также не стоит считать метро надёжной защитой от ядерного удара: оно устоит лишь при воздушном взрыве на большой высоте, но не при низком и тем более наземном. Да и в целом, как защитное сооружение оно рассчитано всего на несколько суток. Так что роман "Метро-2033" чистая фантастика...

​​Знаете ли вы, что в Токийском, Тегеранском и Каирском метро есть специальные «женские» вагоны, обозначенные розовыми табличками? Как правило, это головной и хвостовой вагоны.

​​Строящаяся станция “Лефортово" Большой Кольцевой линии Московского метрополитена.

​​Киевская станция "Крещатик" была открыта 6 ноября 1960 г. в составе первого пускового участка. Станция расположена в самом центре города, на главной улице Украины, от которой и получила своё название.  Конструкция станции трехсводчатая пилонная глубокого заложения. Единственная глубокая станция метро в Киеве, имеющая два выхода.

Особенностью станции является наличие трёх наземных вестибюлей: на улице Крещатик (открыт вместе со станцией), на улице Институтской (открыт в 1965 году) и на улице Архитектора Городецкого (открыт в 1970 году). Для первого было сооружено специальное здание, для второго построен отдельный павильон в форме ротонды, третий встроили в существующий дом.

Пилоны станции облицованы желто-розовым мрамором Прохоро-Баландинского месторождения; со стороны центрального зала и платформ на пилонах размещены майоликовые вставки со сложными растительными орнаментами, сделанными по мотивам украинской ковровой орнаментики. Пол в центральном зале выполнен из серого гранита разных тонов.

На станции имеется майолика двух расцветок: с красным фоном и светлым рисунком (размещается в центральном зале) и с серебристым фоном и более темным рисунком (размещается в боковых залах). Композиции рисунков составлены из 11 типов плиток. Применение майолики внутренне связывает архитектуру станции с архитектурой послевоенного Крещатика, в которой также богато использована керамика и майолика. Композиции рисунков завершаются вентиляционными решетками из анодированного алюминия, которые воспринимаются как золотая бахрома ковров.

Подробнее о станции вы можете прочитать на сайте:
http://www.mirmetro.net/kyiv/cruise/01/21_khreshchatyk

Друзья, интересно ли будет вам если я сюда буду постить ссылки на различные интересные транспортные материалы не касаемо темы метро (железная дорога, трамвай и т.п.)?

​​Один из проектов станции "Вокзальная" в Киеве. 1952 год.

​​На сайт добавлена вторая глава истории Минского метрополитена посвящённая Первой очереди.

Со дня торжественной церемонии на станции «Парк Челюскинцев», темпы работ по строительству были довольно высокими. 16 июня 1977 года была забита первая свая минского метро, а 4 ноября состоялся торжественный митинг по случаю начала проходки тоннелей. Стройка набирала обороты, и в 1979 году строительно-монтажные работы велись уже на пяти станциях и перегонах между ними. Последней в ноябре 1980 года было начало строительство станции «Октябрьская». Первоначально открытие метрополитена было запланировано ко дню Победы в 1985 году, но метростроители взяли на себя обязательство завершить все работы к юбилею освобождения Беларуси, а именно до июля 1984 года.

Поскольку все станции возводились открытым способом, нормальное движение по Ленинскому проспекту было невозможно – для наземного транспорта организовали объездные пути. От тротуара до тротуара центральную магистраль города пересекали внушительные деревянные щиты с буквой «М». Главной трудностью для строителей стал высокий уровень грунтовых вод, а главное – так называемые «плывуны», воду из которых откачивали при помощи множества скважин.

На трассе первого участка нередко встречались валуны, которые препятствовали продвижению горнопроходческих комплексов, порой до двух метров в диаметре. Эти глыбы приходилось вытаскивать из забоя либо преодолевать при помощи буровзрывных работ.

Первые проходческие щиты были немеханизированными и доставлялись в Минск по частям из Харькова и Кривого Рога. Первый щит отправился прокладывать путь в сторону станции «Московская». Позднее в распоряжение проходчиков поступили прогрессивные для того времени щиты типа ТЩБ-7 с монолитно-прессованной обделкой. Такой щит имеет две горизонтальные перегородки с выдвижными площадками, оборудованными гидроприводами. Отбор породы производится четырьмя рыхлительными машинами челюстного действия, управляемыми с пульта. Бетон под давление в 5-6 атмосфер нагнетается под металлическую опалубку механизированного комплекса, а затем обжимается в породу. Отпала необходимость в дорогих специальных тюбингах, экономится большое количество металла. К тому же, с такой технологией почти не приходилось беспокоиться о просадках на поверхности, и не требуется останавливать движение транспорта над сооружаемым тоннелем. Впервые такой щит был применён на сооружении тоннеля у станции «Академия наук».

Материалы для стройки обеспечивали предприятия из Москвы, Ленинграда, Киева, Риги, Баку и многих других городов. Для снабжения бетоном, раствором и арматурными каркасами в жилом районе Шабаны был построен собственный завод железобетонных изделий.

Продолжение читайте на сайте:
http://www.mirmetro.net/minsk/history/02_first_phase

​​Снимая «Москва слезам не верит», Владимир Меньшов постарался быть исторически как можно более достоверным. Героиня Ирины Муравьевой проезжает через станцию «Охотный ряд», которая в 1958 году называлась именно так, хотя позже была переименована в «Проспект Маркса». Чтобы не отступать от истории, на время съемок режиссер повесил на стену старую табличку.

​​Строящаяся станция "Авиамоторная" Большой Кольцевой линии Московского метрополитена.

​​В этот день в 1952 году в Москве были открыты станции «Комсомольская», «Ботанический сад» (ныне - «Проспект Мира»), «Новослободская» и «Белорусская», Кольцевой линии в составе участка «Курская» - «Белорусская», протяжённостью 7 км.

Архитектурно станция «Комсомольская» — апофеоз сталинского ампира, отличающегося грандиозностью, помпезностью, сочетанием элементов классицизма, ампира и московского барокко. Одна из авторов проекта, А. Ю. Заболотная, писала, что станция задумывалась как один из самых оживлённых транспортных узлов города и как своеобразные ворота Москвы. Эти «ворота» должны были формировать первые впечатления о Москве. На станции 68 восьмигранных колонн (шаг составляет 5,6 метра). Аркады, включающие в себя два ряда колонн, соединены изящными арками. Они держат на себе общие антаблементы с карнизами, простирающиеся по всей длине станции. На карнизы опираются основания сводов центрального и боковых залов. Свод центрального зала в полтора раза выше боковых.

Как утверждает биограф Щусева, Александр Васькин, первоначально колонны станции были спроектированы тонкими, однако Алексей Щусев не согласился с этим предложением инженера А. И. Семёнова, заявив: «Моё архитектурное чувство подсказывает, что колонны должны быть толще». Щусев предложил увеличить толщину колонн до 1,5 метра. В итоге зодчий и инженер сошлись на толщине колонн 0,8 метра.

​​Строящаяся станция "Окская" Некрасовской линии Московского метрополитена.

​​В этот день 6 лет назад в Москве открылся первый участок Солнцевского радиуса «Деловой центр» - «Парк Победы», в составе которого открылась станция «Деловой центр». После открытия первой очереди Большой Кольцевой линии с 24 февраля 2018 года пассажирское движение на данном участке временно прекращено, в последствии этот торезок войдёт в состав Калининско-Солнцевской линии. Длина первого участка - 3,4 км.

http://www.mirmetro.net/moscow/reportings/dc20140131