Признаюсь, абзац про приватизацию Мосгортранса был скорее хайпом, чем реальным предложением (хотя деньги озвученные там вполне реальны - 100 млн). Однако опрос в твитере породил интересные ответы. Как мне показалось, люди вообще не очень понимают, в чем разница и о чем может идти речь.
Дело, конечно, не в приватизации как таковой. Проблема лежит в формате отношений Департамента Транспорта Москвы и ГУП Мосгортранс:
- МГТ выполняет кучу не свойственной ему работы. Например, проектирование ОДД (выделенки), вопросы маршрутной сети и так далее. Делает это круто, но организационно эти функции должны быть у ДТ или организатора перевозок.
- запросы на перевозки от ДТ никак не формализованы. Объем транспорной работы не заказывается и не планируется системно, а спускается по факту (все эти поездки на кладбища, смена маршрутов по запросам депутатов, перевозки при перекрытиях и так далее). ДТ вертит МГТ в этом отношении как хочет, ни о каком доп. финансировании при изменении транспортной работы речи не идет. А значит ДТ может делать это бездумно. У ДТ нет финансовой отвественности за свои запросы. А все дрпрасходы МГТ покрывает за счет качества работы и обслуживания (или тупо за счет водителей и другого персонала).
- нет никакой, в том числе финансовой отвественности и со стороны МГТ. Штрафы за срыв расписания, недовыпуск автобусов или годами гниющие Песы в депо, вызывают лишь улыбку в МГТ. Срать они хотели на все это. Ведь о разрыве контракта, убытках и так далее речь не идет - максимум пожурят на совещании. Работать в таких условиях можно как угодно.
- есть и другие следствия. Ни у одной из сторон нет необходимости улучшать свою работу. Мы плохо работаем, так и платят нам мало и терять нам нечего. Речи об оптимизации процессов, персонала и так далее не идет.
Обязательна ли приватизация перевозчика, чтобы исправить все это - конечно нет. Достаточно грамотного планирования, заключение контракта и тому подобное. Проблема в том, что стимулов формализовывать отношения в теущей форме собственности нет ни у кого.
Формат когда МГТ это АО, где часть или все акции принадлежат городу - хороший компромисс. Более того обязательный с какого то там года.
Нет про мифы :) Рыночек это миф - как известно.
1. ГУП управляет регион, а значит он работает по пожеланиям жителей.
Тут настолько смешно, что даже хз, что комментировать. Пожелания жителей это автобус и метро к каждому подъезду и одновременно убрать все выделенки и трамвай, как мешающие машинкам. Ну и конечно желания жителей фильтруются и трактуются властью только в свою сторону.
2. Эффективности не будет, так как это убыточно делать хороший транспорт.
Да, частная компания максимально снижает издержки (за это их и ценят), и задача города контролировать качество и стоимость работ. Хороший транспорт стоит дорого в независимости от того кто оплачивает его работу. Недофинансируемые ГУП в регионах работают так, что лучше бы не работали. Как впрочем и маршрутки. Хочешь хооршо - плати и ГУПу и частнику. Единственное что дает конкуренция перевозчиков за маршруты это получить чуть больше качества за чуть меньшие деньги.
3. Кадры.
Хорошие кадры там где платят и там где есть отдача от работы. Будет это ГУП или АО, вообще не важно. :)
P.S. Теперь примеры на подумать:
- Управляющая компания какая эфективнее работает? ГУП ГБУ Жилищник или частная?
- На железной дороге лучше электрички РЖД или ЦППК?
- В поездах дальнего следования то лучше? Дойче Бан, Швейцарские дорогие, ФПК или Транскласссервис?
- Обслуживание вагонов делает лучше: частная контора для Витязей или сам Мосготранс для Пес?
- Пути бы лучше обслуживала частная компания на подряде или служба пути МГТ?
