Совсем скоро 9 мая, тот период когда мы только и вспоминаем про ветеранов, тружеников тыла и просто людей переживших войну.
Большинство из тех кто прошел войну, на всю жизнь остались инвалидами, миллионы людей остались без рук, без ног, контуженные и покалеченные.  Но все что мы сделаем для них в преверии праздника, это красивая картинка по телевизору.

На днях было очередное перекрытие улиц ради репетиции парада. Сверху по пустым улицам вольготно ехала техника, неслись кортежи начальства и стояли сотни молодых людей в оцеплении. А прямо под Тверской в этот момент, ветеран пытался перейти ее по подземному переходу. По ступенькам. Сделав крюк в сотню метров. Один.

Мы забрали у ветеранов возможность перейти улицу, забрали возможность навестить фронтовых друзей, забрали возможность выйти в магазин. У его дома новенькая хорда, с высоченным надземным переходом и неработающим лифтом. А по дороге в поликлинику стерли зебру. Даже чтобы сесть в электричку на дачу ему теперь надо обойти 300 метров заборов театра безопасности.

Ради парада мы потратили миллиарды, задейстовали тысячи людей. Ради парада мы отправили ветерана одного в подземный переход. Так мы отплатили им за победу! Заперев дома перед телевизором с красивой картинкой. И так же мы платим нашим родителям за то,что мы есть: хорды вместо парков, 72 ступеньки чтобы спуститься в метро, забор вместо перехода.

Вялые гвоздички и дети в пилотках вот все что получит колясочник этой весной.

Вчера почти в прямом эфире мы видели как разворачивается трагедия в Шереметьево. Я стараюсь пропускать такие вещи и ничего не писать. Но есть два поста, которыми хотел бы поделится. Один от Ильи, второй от Петра Иванова. Они чуть про разное, но на самом деле про одно. Наши ежедневные шаги и дела определяют мир. Кто то на совещании махнул рукой: перехода нет, погибли люди. Кто-то при проектировании сказал, оставь так, сгорел самолет. В общем вот.

Илья:

Вчера в Шереметьево случилась страшная трагедия, погиб 41 человек. Кадры пылающего самолёта возникнут в голове у тысяч людей перед входом в самолёт, заставив про себя помолиться.

Но миллионы людей, которым сегодня выезжать или выходить на наши дороги, не подозревают об опасности. За первые 5 дней мая российские дороги унесли жизни более 150 человек. Каждый день на дорогах гибнет 30-40 человек, и как минимум в 3 раза больше становятся инвалидами.

Об этом не расскажут в новостях, потому что это не представляет интереса в обществе. Очередную цифру воспримут как неизбежное зло автомобилизации и прогресса, хотя это не так. Об этом не доложат президенту и не потребуют принятия срочных мер. Причины не будут скрупулёзно анализировать эксперты и делать выводы.

Что нам предписывает делать ГИБДД, чтобы предотвращать дорожные трагедии? Закрывать пешеходные переходы, ставить заборы, вешать мигающие лампочки и кислотные рамки возле дорожных знаков. Они не могут представить никаких исследований эффективности этих мер, они просто так решили.

Пора менять такой подход. ГИБДД — организация, которая должна бороться за безопасность на дорогах, как следует из её названия, доказала свою некомпетентность, её давно пора расформировать.

Почитайте, кто не видел, статью Colta о стратегии безопасности Vision Zero, основанной на множестве исследований. Описать её кратко можно так: «В любой ситуации человек может ошибиться, безопасной должна быть система дорожного движения. Она должна быть такой, что в ее рамках невозможно погибнуть, даже если ты — идиот.»
https://www.colta.ru/articles/society/19184-troe-malovato-a-deti-est-kak-shvetsiya-izbavlyaetsya-ot-smertnosti-na-dorogah

Ежедневная статистика погибших в ДТП от ГИБДД:
https://twitter.com/dtp_stat

Перечень авиакатастроф в РФ (Википедия):
https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофы_гражданской_авиации_России_с_1991_года

Я ничего не понимаю в самолетах, но как урбанист и методолог понимаю в процессах, которые приводят к катастрофам.

В какой-то момент мы обсуждали с Сергей Царев (Sergey Tsarev) где и как нужно развернуться методу организации сообществ в России и пришли к выводу, что центральной повесткой должна стать нейрореабилитация профессий и профессиональной деятельности.

Почему? Потому что в нашей стране пока не умеют играть в капитализм. От исполнителя как правило не хотят того, чтобы он сделал свою работу профессионально, от него хотят выполнения воли заказчика. А там хорошо это будет или нет с точки зрения профессии - да вообще плевать.

Суперджет - амальгама этой российской истории. На каждом этапе социального конструирования этого самолета и этой катастрофы в Шереметьево допускалась одна и та же ошибка. Заказчик всегда прав и его видение важнее объективной реальности.

Я как профессиональный урбанист считаю, что заказчика нужно воспитывать. Обозначать его границы компетенций и не допускать к управлению тем, что он не понимает. Пока это обычно ведет к потере мною заказа, но в тех случаях, когда мне удается эту позицию отстоять - я делаю свою работу и горжусь ей. А заказчик получает хороший продукт и радостно им пользуется.

К сожалению пока в нашей стране мало таких серьезно воспринимающих свою профессию людей. Зато развит рынок ублюдков с перьевыми опахалами для заказчиков. Любой каприз за ваши деньги. Особенно если это государственные деньги.

Поэтому гибнут люди, поэтому горят самолеты и торговые центры. Поэтому настоящие профессионалы не востребованы - они несут какую-то неудобную для тихого распила чушь, усложняют ситуации, срывают сроки.

Чтобы не повторилась история с суперджетом - запомните одно простое правило. Если рядом с вами в команде работает человек, который говорит "Да забей, они все равно ничего не поймут, пиши что попало" - уходите из этой команды, из этой организации.

Лучше иметь мало денег, чем много смертей на своей совести.

#visionzero #нейрореабилитацияпрофессий #организациясообществ

Дорогой дептранс и ЦОДД. Месяц назад я попросил у вас данные по светофорам, которые у вас есть. Вы написали "не проблема, отправь запрос по такой то форме", я отправил, вы отвечаете "это надо провести аналитику, мы этого делать не будем". Ну какого черта? Есть процедура, которой вы попросили следовать и теперь сами говорите что нифига. Коллега Иванов А.И., с которым общался по телефону вообще не адекватный - нам лень это делать и любая работа по вашим обращениям это аналитическая работа и делать не будем.

Данные которые у вас есть - вы обязаны открывать и предоставлять. Это не моя прихоть, а ваша обязаность.

Самое смешное в ответе ЦОДД это конечно тот факт, в системе за несколько миллиардов нельзя выгрузить элементарный набор данных без проведения большой аналитической работы. Огонь.

Написал несколько слов о курсе про общественный транспорт, который мы провели на этой неделе. Было мега круто - я счастлив, что все получилось. Спасибо всем, кто поддержит нас финансово. Спасибо огромное Фонду Городские проекты и Шанинке за помещение и моральную поддержку!

В статье ссылки на слайды, несколько фото, а видео лекции будет прям на днях. Плюс краткое содержание трех дней и как можно помочь финансово :)

P.S. Поправил номер телефона ;)

https://medium.com/@alexradchenko/курс-общественный-транспорт-fcb938b81761

Проклятие большой территории. Или почему не надо делать выделенки за счет добавления еще одной полосы.

Есть одна тема или мысль, которая постоянно всплывает в последние дни: рационализация городского пространства.

В России часто заметно одно противоречие - при огромной, даже громадной, территории, большинство людей, сервисов, да и в целом жизни сосредоточено на очень небольшой территории. И это работает на нескольких масштабах. Москва и Россия на уровне страны. Дом в 22 этажа в поле, на окраине, где полно места в масштабе города и так далее.

Но еще одним уровнем такой дихотомии оказались городские улицы. Ширина (да и в целом площадь) дорог, перекрестков или дворов у нас огромная, но это никак не помогает избавится от тесноты. Мест где дорога проходит над дорогой и все это в 20 метрах от окон домов становится все больше. Дорогие все шире и уже стоят вплотную к домам (между ними лишь шумозащитный экран). Но ни проблему города ни тем более повышения качества жизни это не решает, а только усугубляет.

Есть два примера.

Кейс 1. Построение маршрутной сети.
На лекции мы рассмотрели несколько принципов как сделать хорошую маршрутную сеть и один из самых базовых: интервал на маршруте и время итоговой поездки сильно коррелериуют с временем пешеходных коммуникаций. Дорога до остановки и пересадка это часть маршрута и часть уравнения для расчета общественного транспорта. Например, если время за которое я пройду пешком маршрут должно быть явно больше, чем поездка, включая подход к остановке, ожидание, пересадку и собственно поездку. Или если идти до остановки с интервалом в 10 минут займет 10 минут, до пассажир предпочтет ее остановке с интервалом в 40 минут, до которой идти 5 минут. Критичным является и время пересадки, в маршрут закладывается не только ожидание следующего автобуса, но и время которое пассажир потратит на переход с одной остановки на другую.

За счет ошибок проектирования, отсутствия экспертизы и автомобилеупоротых нормативов, в Москве одни из самых длинных в мире пересадки. Обычная пересадка в городе занимает до 10 минут, иногда и больше (на схеме метро указаны пересадки с линии на линию которые длятся до 20 минут), пересадки между линиями наземного транспорта так же длительны - остановки находятся в разных сторонах, а время перехода между остановками удлиняется за счет светофорных фаз, размеров проезжей части или наличия подземного перехода. В итоге время на пересадку в Европе или не закладывают или закладывают на уровне 3 минут, что позволяет строить маршрутную сеть по пересадочной модели. В Москве с ее пересадками в 10 минут, иметь поездку с 2-3 пересадками становится крайне не выгодно - проще взять такси, велосипед или просто пойти пешком. Отсюда кстати и много жалоб на отсутствие прямого маршрута от двери до двери - психологически проще подождать один раз и доехать, чем ждать и идти снова и снова.

Кейс 2. Светофорный цикл.
На светофоры в Москве жалуются уже все. Сумасшедшие циклы по 2-3-5 минут стали нормой, при том что обычный цикл в Европе не более 60 секунд на все фазы. С одной стороны виноват непрофессионализм сотрудников ЦОДД, которую в тупую протягивают движение по основным улицам не задумываясь ни о пропускной способности перекрестка, ни о пешеходах и времени на выезд с прилегающих направлений. Более того светофоры в Москве ставят даже там где такое регулирование не требуется: потоки небольшие (например, пересечение Академика Комарова с большой Марфинской или Яблочкова и Фонвизина).

И опять же причин тут несколько, но одной из них является размер перекрестка - площадь обычного перекрестка в Москве в 2-4 раза больше аналогичного в Праге или Берлине: больше полос, шире сами полосы, множество уширений и буферов. В итоге растет время проезда перекрестка, растет время необходимое на очистку перекрестка и так далее - фазы приходится удлинять. Например время очистки для обычного перекрестка в Праге - 2 полосы в каждом направлении около 3 секунд (за это время автомобиль успевает завершить маневр), если полос по 4 или 6, требуется уже 5 или даже 8 секунд между всеми конфликтными фазами.

Тоже самое и с пешеходными переходами: переход одной-двух полос европейского размера в два-три метра позволяет делать очень короткие пешеходные фазы (помимо других преимуществ), в Москве же чтобы перейти Ленинский или проспект Мира потребуется более 20 секунд (6 полос по 3-4 метра дают 20 метров или больше), в итоге только пешеходные фазы двух направлений и буфер между ними будут занимать до минуты, т.е. весь рекомендуемый цикл.

Итого: компактные перекрестки благо для города, а большие - его проклятие. Его сложно пересечь, он разрывает городскую ткань, он способствует ухудшению качества общественного транспорта, ухудшает движение автомобилей, создает больше конфликтных точек и менее безопасен, дороже в строительстве, обслуживании и уборке, требует больше инфраструктуры и так далее и тому подобное.

Поэтому я очень радуюсь введению новых выделенок, но не смотря на то, что политически гораздо проще и легче ее сделать за счет переразметки, стратегически это плохое решение.

Мина замедленного действия, которую заложили советские планировщики и которую продолжают ухудшать бездарности из генплана и депстроя будет тяжким бременем на всей городской экономике еще долгие годы.

В прошлом году я приводил пример с перекрестком Яблочкова - Фонвизина. Его площадь - сотни кватдратных метров, длинна перекрестка почти сто метров. Все это при совсем небольших интенсивностях. Такие перекрестки в Европе в 10 раз меньше по площади, и часто безсветофорные. Тут площадь целого квартала и светофорный цикл в 2 минуты (расчет по немецкому стандарту дал 20 секундный цикл или его отмену).

https://medium.com/@alexradchenko/дорожная-диета-ул-фонвизина-69a1c22f523c

Несколько илюстраций и дополнений к вопросу о размерах проезжей части и перекрестков. Компактность перекрестка не означает, что полос там будет меньше, чем на дороге, наоброт - требования к компактности дороги еще больше. Полос на дороге 1 или 2! Все! А на перекрестке 2-4. Посмотрите примеры.

Как в Москве - когда на прямом участке идет 4-5 полос, которые на перекрестке за счет светофорных секций или других ограничений превратились в 3-4 - это маразм.

Идеальным решением для Алтушки и Волгоградки было сузить текущие полосы, забрав третью под автобусную (2+А), а место, которое высвободилось отдать под велополосу. Это в идеале.

Немного про темную сторону любого большого города

С 18 мая планируется закрытие аж 8 троллейбусных маршрутов: 7, 17, 28, 34, 34к, а также 11, 38, 50. Причина - реконструкция площади Киевского вокзала по программе "Моя улица".

Кому не критична замена электротранспорта на автобус скажу: это потребует снятия огромного числа автобусов с ваших маршрутов, тех самых которых и так пипец не хватает. Через дефицит автобусов дептранс уже почти развалил хваленную магистраль (даже официально теперь пишут 10-15 минут) о митяевских «каждые пять минут» теперь можно только горько смеяться. Развалит ДТ и весь НОТ полностью. Сеть с тысячей маршрутов раз в 40 минут работать не будет ;(


https://griphon.livejournal.com/433591.html - надеюсь хоть проект реконструкции хороший ;(

Это наш город!