Сегодня, коллеги из Let's bike it, показали, как на одной небольшой улице сделали временную велосипедную полосу и как это в принципе может работать в качестве в том числе мер по итогам пандемии. Но я бы хотел порассуждать немного глубже.
Проблема с велоинфраструктурой в Москве «существует» достаточно давно, с того момента, как первые неуверенные шаги ДТ по их реализации разбились об осуждение общественности. Вдруг оказалась, что люди жалуются, ругаются, коммерческие компании типа гостиниц, имеют свои интересы и так далее. Пиар история оказалась не такой позитивной, как ожидалось и тема заглохла. Все дальнейшие локальные конфликты типа Мытной улицы или теперь Лесной, лежат именно в PR области, а не в области инфраструктуры. Но пока битвы между активистами и департаментом идут на полях фейсбука и пресс-релизов, люди продолжают гибнуть, как впрочем и продолжают все больше и больше использовать велосипед как транспорт.
Мне кажется, что причиной того, что действия ДТ сейчас не имеют отношения к реальной работе, а идут только в части пиара связаны с тем, что сам Максим (а может и не он, а Собянин, не важно) не определились или не поверили в реальность происходящего с велосипедами. Чтобы не было записано в госпрограммах, на сайте или в новой-старой стратегии про приоритет велосипедов, это не выглядит настоящим для них. Есть задачи для набора очков политического рейтинга, а есть рабочие вопросы. На светофорах или освещении улиц не делают красивые лозунги, их просто обслуживают, так надо и с вело.
Да, велосипедная инфраструктура вызывает негатив, но очень много, что в городе вызывает негатив и мэрия и ДТ отлично умеют его избегать или игнорировать, было бы желание (платные парковки? камеры? ренновация?).
Покажу на примерах, что можно было бы сделать за последние годы по велодвижению, не вызывая негатива или с минимум последствий.
1. Развитие велопроката. Да, вы скажете, что это и так происходит, а вот и нет. 100 станций в год смешная цифра для Москвы, Нью-Йорк уже в несколько раз обогнал нас и по количеству и по плотности станций (в 6 раз по числу проездок, насколько я помню), хотя начинали одинаково. Сопротивление безстанционному прокату тоже лежит в области пиара (страх потерять контроль важнее выгод для жителей, сюда же и проведение велопарадов).
2. Тарифы и стоимость поездок. Два года назад на встрече с Максимом я предложил простое решение, стоимость сезонного абонемента на вело включить в стоимость годового проездного на Тройке. Это способствовало бы и популяризации длительных билетов и самого велодвижения. Не сделано. Есть много и других способов сделать велосипед популярнее без негатива в части его стоимости: от страховки до прямых субсидий на покупку жителями (как сейчас сюбсидируют такси и каршеринг). Для бюджета это копейки, но численность велосипедов выросла бы в несколько раз. Негатив практически исключен (раздача денег из бюджета это же сказка).
3. Собственно велодорожки. Есть множество способов сделать город доступнее для велосипедов, даже не строя пресловутые вело дорожки. Опять же способы без негативной реакции. Нанести знак велосипеда на выделенные полосы, например. Дешево, быстро и просто. За три года, что в слайдах звучит 800 км велодорожек, ГБУ АД нарисовали бы уже все что угодно - надо было только дать им такое задание.
Или второй способ: разметка буферной зоны в крайне правых полосах. Сейчас 90% улиц Москвы имеют ширину правой полосы 4 и более метров. Отложив 3 или даже 3,5 метров и нарисовав там обочину (буфер или что угодно) мы могли бы дать место для проезда велосипедов даже без велодорожки. Тем более что велосипедист и так может и должен ехать в этой части. Такая разметка не только поможет безопасности (да да да это минимальный способ, а не полноценное обособление), но и снизит скорость в правом ряду, исключит блокирование потока брошенными авто и многое другое, что будет полезно и автобусам и автомобилям. При этом негатива ноль! Была одна полоса и стала одна полоса! Лишь сделали красиво и по ГОСТ.
