Воронежская пресса и ТГ-каналы радостно делятся практически инсайдерской информацией о том, что перевозчикам г. Воронежа не хватает 70% водительского состава. А мы - не будем. И сейчас объясним, почему.

Для того, чтобы посчитать дефицит, нужно понимать, сколько их, водителей, вообще нужно. Берем максимальный выпуск, считаем по три - четыре водителя на автобус, и таки да, получится где-то около и что-то типа. Юмор ситуации в том, что на микроавтобус вы трех водителей не посадите примерно никогда - экономика не сойдётся. На среднем классе - не всегда. Но иногда возможно. На практике, при дефицитности ресурса систему нужно оптимизировать по этому ресурсу. Не хватает водителей? - значит переходим на более крупный класс автобусов там, где это возможно, оптимизируем сеть. Ищем возможности для их привлечения. Улучшаем условия труда. Но в первую очередь - укрупняем автобусы. А в первую-самую первую - заменяем автобус троллейбусом где это возможно, потому что троллейбусные предприятия (и это статистика!) намного менее подвержены текучке водительского состава. Там люди десятилетиями в одном депо работают.

Второй момент заключается в том, что нам не нужно обеспечивать максимальный выпуск круглые сутки. Максимумы нужны в час-пик, и это как минимум треть всех актуальных графиков. То есть, на трети машин нам нужно по одному водителю, точнее говоря, по 1,2 водителя. Оставшиеся графики также следует поделить на те, которые нам нужны и в будние дни и выходные, и на те, которые только в будние. Короче говоря, по 3,6 водителя на машину нам нужно только на магистральных маршрутах, на большинстве других вполне хватит 2,4.  Но это нужно считать потоки,  составлять графики и перестраивать систему так, чтобы водитель получил достойную зарплату, даже если работает на "пиковом" "разрывном" графике. Говоря иначе это наши любимые брутто-контракты и система управления движением.

Проблема - не в дефиците водителей и не в тарифе. Лечение симптоматики и постановка диагноза по внешнему виду пациента это путь к большим ошибкам и проблемам.
Для начала нужно исправить экономические и организационные причины происходящего. Водилы не идут работать в том числе и поэтому.

Буду вечно молодым! (с)

А у нас тут из каментов новости подъехали!
Оказывается, это негодяйский ГиТ пролоббировал транспортную реформу, в результате которой транспорт стал набитым и реже ходить. И, в общем, наша мечта - это чтобы пришел какой-нибудь федеральный оператор-перевозчик и занялся бы тут выкачиванием денежек бедных пассажиров.

Борьба с мифологией - наше любимое искусство, но с мифологией вокруг нас же и наших же идей мы столкнулись едва ли не впервые.
Так ударим же знанием по невежеству и клевете!

Во-первых, никакой транспортной реформы в Воронеже так и не случилось. Реформа - это коренная перестройка принципов функционирования транспорта, а у нас не поменялось НИЧЕГО. Бывшие маршрутки, влезшие в шкуру городского автобуса, как жили с выручки, так и живут.  Маршрутная сеть, разработанная РосДорНИИ так и не была внедрена. Кто не верит - загляните на vrnroutes.ru, она еще там.
К сети 2015 года добавили пару новых маршрутов из новопридуманных (и которые не приживаются). А реформа-то где?

А, купили 140 автобусов. Под них отжали у "частников" несколько маршрутов, еще несколько - закрыли. Но покупка автобусов - это ни разу не реформа, особенно учитывая,  что эти автобусы ведут себя точно так же, как их дикие газельные собратья.

Но эти автобусы реже ходят и ходят набитыми! А вот это ни разу не миф. Да, Воронежпассажиртранс работает так, чтобы автобусы ходили с максимальной загрузкой. А почему? А потому, что он точно такое же маршруточное предприятие, как и все остальные, только принадлежащее муниципалитету.

Любая сфера экономики функционирует либо как инфраструктурная отрасль, либо как доходная. Если транспорт для города - это инфраструктура, значит качество и ассортимент регулируются, для всех действуют жесткие правила, а недостающие средства поступают в нее из бюджета. В необходимом количестве, а не "по возможностям".
Если транспорт - это место, где частные компании зарабатывают деньги, значит это рынок: на нем не должно быть регулирования цен и предложения. История, что мы будем регулировать тариф, работать будет частник, по правилам как для советского ПАТП середины 70х годов, но при том мы не будем  покрывать возникающие кассовые разрывы, не может не закончиться катастрофой. Так уже пытались управлять транспортом в 90е - тогда это закончилось коллапсом муниципального транспорта, у которого просто развалился весь подвижной состав. А сейчас не 90е - развалился состав личный. Тогда была куча водил, которым не на чём было работать (они и пошли на маршрутки), а сейчас на базах стоят новые автобусы, на которых некому работать.

В 2017 году, когда мы впервые спрогнозировали нынешнее состояние дел, мы предлагали принимать меры. Если коротко, то это брутто-контракты и система управления движением. Мы - за регулируемую инфраструктурную отрасль, дотируемую из бюджетов. С местом для частных перевозчиков, получающих честные деньги за качественную работу. Умеют ли они? - Сумеют, все экспресс-тесты и расчёты это подтверждают. Сейчас они вынуждены выживать, а это редко когда выглядит красиво.

В 2017 году... на город выходило 1900 автобусов. Сейчас выходит чуть более 900. И это не потому, что закрыли 91 или 57В. Водителям есть где работать: на Ленинском проспекте появился 21 маршрут, на Донбасской - 32й, есть еще 63, 45 и 61. Везде требуются водители. Они требуются даже на 90м и 80м маршруте, можно ДАЖЕ БЕЗ СВОИХ АВТОБУСОВ. На самом деле, если бы систему не оптимизировали хотя бы на паре направлений, заменив газели и пазики на автобусы БКД, у нас бы сейчас уже не было бы пары десятков маршрутов, причем преимущественно на дальних окраинах. Впрочем, еще не вечер, и если ситуация не будет меняться, люди продолжат бежать.

Миф № 2 - большие автобусы - это давка и долгое ожидание. Недостаток выпуска никак не связан с классом автобуса, это - системная проблема. Заменив большие автобусы обратно на газели мы водителей не вернем.

Миф № 3 - про стремление ГиТа создать монополию крупного столичного перевозчика. Якобы мы идиоты в стадии терминального дебилизма - создать условия для того, чтобы вообще утратить свое влияние на ситуацию и получить "барина", который будет плевать на всех и на нас в первую очередь. Разочаруем наших недоброжелателей: нет, мы не идиоты. Мы за доминирующее положение муниципального или государственного перевозчика, и местных перевозчиков-частников, имеющих свои автопредприятия. И за Минжилкомхоз над ними.

Миф № 5 - нам нравится набитый транспорт. Нет, он нам не нравится, мы хотели бы не более 3 человек на квадратный метр. Поэтому топим за возвращение "гармошек" на метробус.

Миф № 6 - мы за повышение стоимости проезда. Мы не за повышение, мы за то, чтобы транспорт не выживал, а нормально работал и развивался. При стоимости в 21 рубль он даже выжить не сможет. В общем, мы не можем отрицать инфляцию и не будем этого делать. Цена вырастет и чем позже, тем на большую величину. Чудес не бывает.

Миф № 7 - мы продались мэрии/перевозчикам/Сатане. Причем одновременно. Специально для наших читателей из числа жадных детей: перевод ни от кого из этих сил так и не пришел,  поэтому мы стараемся от души - для Города, для бизнеса, для гостей и для наших детей.

Так тоже бывает. И это не миф.

А где Миф № 4, спросите вы? Внимание, спокойствие, он обязательно появится. Просто проблема требует особой деликатности изложения - мы её пока обсуждаем.

Взгляд финансового специалиста на городской транспорт и его проблемы.

На этой неделе мы довольно активно обсуждали вопрос повышения стоимости проезда в городском общественном транспорте.
Виталий Иванищев озвучил сумму в 27 рублей, в то время как в мае прошлого года Дмитрий Крутских насчитал нам 35 рублей.

В этой истории меня, как человека занимающегося финансовым планированием и повышением финансовой грамотности, смущает отнюдь не повышение стоимости проезда. Тут все легко объяснимо и понятно, просто почему-то мало кому в голову приходит это... объяснить пассажирам.

Последний раз повышение стоимости проезда в общественном транспорте г.Воронежа было в октябре 2019 года и тогда стоимость подняли до сегодняшних 21 рубля по безналичному расчёту и 23 рублей за наличный. Цифры по годовой инфляции в России можно легко загуглить на сайтах Федеральной службы госстатистики и Банка России. Путем нехитрых манипуляций на калькуляторе мы легко получим те самые 27 рублей, о которых нам рассказал полномочный представитель ГиТ.
Вопрос у меня в другом: почему эти самые манипуляции, т.е. повышение стоимости проезда на уровень официальной инфляции, не могут объяснить люди, которые «вроде как должны» управлять общественным транспортом и городскими перевозками? Компетенций не хватает или калькуляторы не выдают? А может просто не умеют или не видят необходимости планировать?

В «Планете людей» Экзюпери есть замечательная фраза: «Пугает только неизвестность. Но когда человек уже столкнулся с нею лицом к лицу, она перестает быть неизвестностью».
Так вот, если бы в управлении транспортом и управлении тарифами распланировали и рассчитывали повышение стоимости проезда ежегодно, то выглядело бы это примерно так:
2020 год +1 рубль, 2021 год еще + 1 рубль, 2022 год + 2 рубля, т.к. инфляция по году составила 8,4%.
Думаю, 1 рубль каждый год и планово психологически воспринимаются легче, чем 4 рубля и более и неизвестно в какой момент, а 5% и даже 8,4 % уже не так пугают как 17,4%.

Для умеющего считать и планировать пассажира понятно, что повышение стоимости проезда – это неизбежность. И если бы те, кто «вроде как должен» объяснили почему именно столько, вопросов было бы меньше. Намного меньше.

Да, не всем и совсем не очевидно, что повышение на уровень инфляции – это за гранью выживаемости, и еще даже не самоокупаемость.
По сравнению с октябрем 2019 года стоимость топлива (бензин, дизель, газ), которым заправляется наш общественный транспорт, повысилась примерно на 20% (самое очевидное), а еще есть менее очевидные - стоимость ремонта и покупка запчастей, оформление страховки, стоимость лизинга (да-да, те самые 140 автобусов нам не даром достались), зарплата водителю, наконец. И все это последние 2 года в рамках 21-23 рублей.

У нас считается «хорошим тоном» предупредить заранее о повышении стоимости проезда. Заранее – это максимум за месяц. А может хорошим тоном будет научиться планировать хотя бы годовой горизонт, не говоря уже о более длительных периодах? Потому что в историях про деньги, если вы не планируете богатство, то вы планируете бедность, просто сейчас вы об этом еще не догадываетесь

Тем временем в Яблоневых садах...

ВНИМАНИЕ❗️

Оплата проезда в троллейбусах теперь, как и в остальном транспорте, осуществляется при входе.

На маршрутах № 9ка и 9кс порядок оплаты пока что не изменился, но переход к общей системе ожидается в ближайшее время.

Вы дебилы чтоле?! - спрашивают отдельные наши горожане, увидев троллейбус с № 99. Где 98 и 97? 96....?

Наше упущение: смысл смены нумерации многих маршрутов при изменении маршрутной сети в том что У ТРОЛЛЕЙБУСА и АВТОБУСА НУМЕРАЦИЯ ТЕПЕРЬ ОБЩАЯ. Если есть троллейбусный маршрут №7, то нет автобусного.

Среди свободных номеров выбрали красивый двойной. Ранее этот маршрут носил номера 22 и 7А. Надеемся третий раз будет удачнее

Миф № 4. Мы к нему возвращаемся. Тема непростая, поэтому просим отнестись с пониманием и не искать никаких подтекстов, кроме чистой экономики.

"Снимите ограничения на привлечение иностранной рабочей силы, и тогда вакансии водителей автобусов в Воронеже заполнят водители из дружественных нам среднеазиатских республик"

Для начала давайте представим, что ограничения есть, и они эффективны. И вот их снимут. А почему квалифицированные водители из Ферганы и Бишкека поедут именно в Воронеж? Дефицит водителей есть везде. Я бы на их месте поехал в Москву и Питер. Там зарплаты больше, общежитие предоставляют. Да, холоднее. Но они сюда не греться же едут!

На практике же, все кто хотели - уже приехали. Можно путем специальных наборов и оплаты проезда привлечь ну еще человек 50 - 120. Ситуацию это не спасет, а получать они будут так же, как и местные. Они далеко не обиженные разумом. Что сэкономим? - Ничего.

На практике в России скорее наблюдается отток трудовых мигрантов, потому что валюта сильно девальвирована, уровень оплаты труда отстаёт от темпов инфляции. Более или менее квалифицированный мигрант лучше махнет в Турцию или ОАЭ, там тоже водители с D нужны. В лучшем случае здесь будет наплыв неопытных юнцов с купленными правами.

Так что проблему придется решать без предположения, что где-то рядом есть неограниченный трудовой ресурс, нужно лишь открыть границу.
Это так не работает