Телефонные переговоры за сутки до выходных. #будни

​Три религии Гонконга - еда, деньги и.. хайкинг. На великорусской равнине не всем знакомо это слово, по причине отсутствия рельефа и не очень сильной культуры социальной физической активности; здесь же почти каждый встречный является членом одной или другой организации хайкеров или просто регулярно выбирается в походы с друзьями по выходным.

Лучших условий, чем в Гонконге, для хайкинга, наверное, не придумать - территория 200+ островов и части полуострова Коулун чуть не сплошь покрыта зелёными холмами 300-500 метров высотой, перемежающимися бухтами, дикими пляжами, отдаленными деревеньками, вековыми конфуцианскими храмами, пиками, скальными образованиями, пещерами и водопадами. Вариантов для дневных походов на маленькой, казалось бы, территории так много, что однажды в книжном я видел книгу про местные маршруты, изданную в трёх частях: "A social hiker's...", "A heritage hiker's.." и "A serious hiker's  guide to Hong Kong", в каждой из которых было страниц по 300.

В начале года, пока устраивались связанные с переездом формальности, у меня было много свободного времени, в результате чего я успел побывать во многих местах от Сайкуна до По Тоя; да и сейчас, когда погода на выходных позволяет (а не как сегодня), я стараюсь выбраться на природу. Ниже - три отличных маршрута, которые я рекомендую всем, кто спрашивает, чем заняться в Гонконге (без вреда для здоровья):

3. Всенародно любимый в Гонконге из-за полуофициального легалайза и расслабленного EDM-вайба остров Ламма. На Ламме два основных поселения - расположенные в противоположных концах деревни Sok Kwu Wan и Yung Shue Wan. Пройтись от одной до другой неплохо (примерно час), но до этого додумается каждый. Гораздо интереснее будет, высадившись из парома в SKW, пойти не направо, в центр деревни, а налево и вверх по холму. Так вы увидите крошечное поселение Mo Tat Wan, чью уединённость хорошо оттеняют стоящие за морем высотки гонконгского района Aberdeen, заросли бамбука и дикий пляж Shek Pai Wan, где нет ни одного человека и куда иногда, как говорят, выползают из моря откладывать яйца гигантские черепахи. Причудливые нагромождения камней будут следовать за зелёной, тенистой тропой, которая проведет вас мимо старинного китайского кладбища и выведет назад к причалу. Примерно полтора часа.

2. Siu Sai Wan до деревни Shek O - хайк прямо на острове Гонконг. Выйдя из метро Chai Wan, надо пройти километр-другой до начала тропы в SSW, откуда она повьется по холмам и долам, предлагая невероятного размаха виды на восточный Коулун и Сентрал. На полпути будет Big Wave Bay - один из моих любимых пляжей в Гонконге - из-за глубины вода здесь прохладная и чистая, на берегу есть пара приятных забегаловок, а у пляжа есть небольшой скрытый "карман", окруженный отвесными скалами, куда можно добраться только по воде и лежать на песке в свое удовольствие, наблюдая за серферами. Оттуда по дороге за полчаса можно дойти до деревни Shek O, где много вкусных летних ресторанчиков, а кривые, украшенные цветами и выстиранным бельем улочки очень живописны. Здесь же - "мост влюбленных" и выдающийся в море мыс Tai Tau Chau с беседкой на самом краю, перед бескрайним синим простором, где очень волшебно оказаться на закате ясного дня. Весь день.

1. Любимый маршрут - Discovery Bay до Mui Wo, остров Лантау. Часа за полтора вы пройдете мимо нескольких прибрежных деревень, плантаций бананов, траппистского монастыря 19 века, перевалите через гребень холма на высоте 400 метров, откуда можно насладиться одним из лучших видов, что я наблюдал в Гонконге - Сентрал и Коулун, IFC и ICC, Ламма и Лантау, Lion Rock и Ma On Shan, Пенгчау и Чэнгчау, Дискавери Бэй и Муй Во - всё в одной фантастической зелёной-с-синим панораме. Спустившись вниз, можно с наслаждением поплавать на неплохом Silver Mine Beach, после чего отправиться ужинать в таверну China Bear у самого причала. Их мидии в белом вине с чесночными хлебцами под пинту выдержанного разливного портера в запотевшем стакане... Несмотря на расстояние, я бываю там минимум пару раз в месяц.

Не сидите дома и хороших всем выходных😌

Церкви в Гонконге толпятся вместе со всеми. На общих пространственно- архитектурных правах.

Муравейник "темной стороны", как в шутку называют Коулунскую часть города. Монгкок.

Если среди недели освободился после 8 и никуда не спешишь, то трамвай - лучший транспорт домой. За окном виды, в салоне почти никого, а с теми кто есть, можно понимающе и немного устало переглянуться.

​SPACs ч.4. Завершаем тему (наконец-то).

При плачевных исторических результатах большинства спаков и очевидной проблеме с конфликтом интересов, описанной в предыдущем посте, почему этот продукт до сих пор существует и часто вызывает ажиотаж среди инвесторов? Причины две, и обе начинаются на букву "Х": 1) хедж-фонды и 2) хубрис.

Хедж-фонды - это, по идее, самые умные парни на улице. Отдавая им в управление деньги вы, разумеется, не получите обещания заработать, однако как минимум можете с полным основанием ожидать, что с вашим капиталом сделают что-нибудь умное. На практике хардо из хедж-фондов - такие же люди, как и мы все, и не фонтанируют гениальными идеями 24/7, не говоря уже о том, что среди них, как и везде, встречаются случайные люди в профессии. Так или иначе, у "хеджис" бывают креативные засухи, когда ничего лучше спекулятивных stock plays без малейшего edge в голову не приходит, а деньги инвесторов висят, зарабатывая лишь минимальный процент. SPACи в такой ситуации просто подарок небес - это идеальная парковка, куда можно разом засунуть десятки миллионов долларов, ПЛЮС ни рисковать их потерять из-за того, что они в эскроу и вложены в ААА-облигации, ПЛЮС иметь потенциальный апсайд. Вишенка на торте: возможность сказать инвесторам, что вы вкладываете их деньги в совершенно иной класс активов, который... (*trails off, crumbles note*). Сложный. Новый. Непонятный. Выгодный. Актив. За это они вам и платят.

В то же время, делая эти умные вещи, вы сохраняете всю возможную гибкость - пришла идея - продаете все или часть своих акций в спаке на рынке или спонсорам напрямую, чтобы ее профинансировать.

Вторая причина продолжающегося существования спаков - вера в уникальные собственные возможности, или, по-просту, самомнение. Известный задолго до Канемана, Тверски и Талеба поведенческий феномен, наблюдаемый у инвесторов - склонность объяснять свои выигрыши талантом, а свои проигрыши - рынком, форс-мажором и космическими бурями. 99% инвесторов, покупающих доли в спаке, находят полное успокоение в том факте, что они могут выйти из предприятия и вернуть деньги, отвергнув то предложение от спонсоров, которое покажется им невыгодным (например, ту переоцененную дриллинговую компанию из Австралии). Таким образом, единственный реальный способ потерять деньги на спаке - остаться акционером после плохой сделки - кажется многим абсолютно невероятным. "Я же профессионал, я пойму, если мне толкают фуфло, лишь бы не распускать спак, сразу выйду со своими 1.5% годовых".

Правда в том, что есть только один 100%ный способ понять, что спонсоры действительно предлагают сделку от отчаянья - когда это предложение поступает в конце 2-летнего срока, отпущенного на ее поиск. Все остальное - дело питча, умелого маркетинга и нескольких центнеров самоуверенности.

Стоит ли тогда вообще инвестировать в спаки? Короткий ответ - нет, но если очень хочется (например, к тебе в офис приходит питчить сам Энтони Леунг), то нужно иметь четкую пошаговую стратегию.

1. Инвестировать в качестве компонента активной, диверсифицированной стратегии;
2. Инвестировать только в SPACs с по-настоящему "звёздным" составом спонсоров, которые доказали свою deal making ability (убедительнее, чем Трамп);
3. Инвестировать только убедившись, что у компании уже есть большая, сочная, заранее выбранная цель. Никаких документов до своего IPO они подписать по закону не могут, но вас должны убедить, что взаимопонимание есть;
4. Если через год поглощения не произошло/оригинальная сделка провалилась - get out of dodge. Продавайте свои акции на рынке/обратно спонсорам, забирайте минимальную доходность и поищите свои проценты в другом месте. Не стоит ждать нового предложения по цели - если ждать пока вас убедят, то вас обязательно убедят. Никто не оракул.
5. Warrants, которые раздают перед IPO и которые дают право приобретения акций, можно при этом и оставить - если 1/1000 вероятность сыграет и компания найдет суперцель - у вас, по сути, дешёвый колл-опцион.

Фух, ну и неделя позади. Всех с праздником.

Вариант субботы в Гонконге: параглайдинг на Лантау с приземлением вооон на том пляже. Пробовал впервые, круто, хоть и коротко (было маловато ветра), в следующий раз разбегаемся с Dragon Back.

​Организованный хаос Шэньчжэньского северного вокзала. Где бы ты ни жил в Поднебесной, на этом крупном перекрестке скоростных железных дорог страны побываешь неоднократно. Напишу попозже пост о том, почему национальная система HSR - это очень и очень круто.

​Зная жизнь в Китае с разных сторон и не страдая восторженностью новообращённого, я хотел рассказать вам о том, почему китайская сеть скоростных железных дорог - настоящее современное чудо света, созданное буквально на наших глазах.

Когда первая линия была пущена в эксплуатацию в апреле 2007, всей затее предрекали банкротство: строить HSR (high-speed rail) хоть и дешевле, чем метро, но все равно очень дорого (особая колея, электроэнергетическая инфраструктура и пять сотен новых вокзалов - на сегодняшний день, по оценкам, государство потратило на проект $650 млрд - 3 годовых бюджета РФ). Факт в том, что критика исходила как от привычки ругать мегаломанские китайские проекты, так и от опыта Евростара, запущенного в 1994 и потребовавшего 17 лет (!) на достижение своей первой в истории операционной прибыли. Но китайцы, в отличие от англичан и французов, не заигрывали с частным финансированием и консервативным подходом к развертыванию - не заморачиваясь с нащупыванием камней в этой конкретной реке, за десять лет они соединили новыми линиями всё крупные города страны. В прошлом году управляющая компания 中国中铁 (China Railway Group) перешагнула отметку в 25000 км скоростных путей, 550 станций и 1.8 млрд совершенных поездок (для сравнения, московское метро - 2.5 млрд в год, а мы говорим о поездках в другой регион, а не на работу), сделав 14.2 млрд юаней чистой прибыли на 693.4 млрд выручки. Да, ошибки нет: скоростные железные дороги в Китае оказывают услуг на $100 млрд долларов в год.

Факторы успеха:
1) Огромная плотность населения в радиусе нескольких часов поездки на скоростном поезде. Если вы очертите 1000-км круг с центром, к примеру, в Чжэнчжоу, то возьмёте в кольцо около миллиарда человек и почти всё важнейшие города страны;

2) Экономия на масштабе. Стоимость сооружения HSR в Китае, по расчетам, как минимум на 30% ниже на километр, чем в Европе, благодаря гигантским объемам строительства;

3) Рост благосостояния и подъем среднего класса в стране. С 2007 года средняя зарплата в Китае выросла вдвое (в то время как цены на билеты остались практически те же) - двойное увеличение числа тех, кто может позволить себе HSR, за одну декаду;

4) Диверсифицированная структура выручки. Билеты это важная, но далеко не единственная статья доходов. Ещё есть: сдача в аренду помещений под магазины и рестораны на бесчисленных станциях; реклама сотням миллионов платежеспособных и экономически-активных пассажиров ежегодно, и им же - еда, снеки, напитки из тележек и вагонов-ресторанов.

​Далеко не все линии прибыльны, а станции в провинциальных городках часто располагаются черт знает где. И все же - скоростные дороги в Китае изменили представления людей о путешествиях на расстояния до 1000 км: от бизнес-трипа до перевозки малой сельскохозяйственной живности на стол родственникам, поезд 和谐号 домчит от одной провинции до соседней дешевле, комфортнее, а зачастую и скорее, чем самолёт, учитывая плотное регулярное расписание и меньшее количество досмотров.

Однако главный плюс - в сопутствующих (т.н. spillover) эффектах для экономики и общества. Сотни миллионов людей тратят меньше времени на дорогу и больше на работу и свои собственные дела. Сжимающееся пространство означает бо́льшие рынки для бизнесов, более свободное обращение товаров, талантов и услуг. "Обычные" поезда высвобождаются под фрахт, что более выгодно, чем перевозка пассажиров. Строительство поддерживает традиционные индустрии бетона, стали и электроэнергии в период, когда их выживание критично для судьбы миллиардов юаней корпоративных долгов, не говоря уже о доходе для миллионов семей - на сооружении пекинско-шанхайской ветки, к примеру, были задействованы 110 тысяч человек. А ещё туризм, экономия углеводородов и снижение экологического футпринта.

Китай - это большая круглая страна, сама география которой кричит об успехе массового скоростного ж/д транспорта. В России кейс гораздо более сложный по сонму причин - от климата до скалозубовских дистанций и от технологий до эффекта роттенбергов, самая главная из которых, впрочем - отсутствие экономического обоснования. Это как с омским метро - на него нет денег и им некому пользоваться в нужном объеме.

Другая страна, которая невероятно много приобрела бы от современных железных дорог (как их, с подачи Китая, стоило бы теперь называть вместо слова "скоростные") - это США, где линии вдоль двух побережий просто напрашиваются. Однако в Америке нет нужного админресурса: гигантских SOE в привычном для Китая смысле там просто не существует, а для частных подрядчиков задача слишком глобальна. Кроме того, инициативы на территории нескольких штатов всегда превращаются в кошмар согласований, местных референдумов, изгиба маршрута вокруг резерваций коренного населения, увещевания защитников дикой природы и всего того, почему Китай считает демократию неэффективной. Однако необходимость апгрейда транспортной инфраструктуры настолько очевидна, что строительные и materials акции очень в цене, а ETF-провайдеры вроде BlackRock пекут специализированные фонды один за одним.

Пока же Китай остаётся первым и единственным местом на планете, где метро удалось построить не в городе, а в стране.

Не единственным - прислали дополнить :) скоростные - красным