​​Киевская станция "Житомирская" открыта 24 мая 2003 года в составе пускового участка "Святошин" - "Академгородок".  Как и на станции "Харьковская", тут применено оригинальное решение размещения платформы и вестибюлей под единым сводом (технически, это независимые конструкции). Над названием станции размещено словосочетание "Станция метро" "Житомирская" - единственная станция в Киеве с таким исполнением названия, над названием устроены арочные поля.

​​Московская станция "Рижская" получила своё название по Рижскому вокзалу (в прошлом — Виндавский, Балтийский и Ржевский). Сооружена станция по проекту латышских архитекторов. Цветовое решение зала — лимонно-бордовое — призвано напомнить об оттенках янтаря. На коричневых керамических поверхностях — тонкие, еле заметные рельефы исторических и архитектурных объектов Риги. С этими изразцами под янтарь связана интересная история.

Изразцы были заказаны у мастера-гончара из Латвии. Задание он выполнил в срок, но несколько плиток в дороге разбились. Сделали дополнительный заказ. Мастер отказался — обиделся на небрежное отношение к его труду, а главное, не гарантировал при повторе попадание в цвет. Что делать? Скоро открытие станции, а изразцов нет. И тогда (выяснив, что у пожилого умельца не было ни детей, ни учеников) к нему "внедрили" Александра Блюдзе. Подмастерье осваивал мастерство обжига и гончарного дела, но тайны "янтарного" кафеля ему учитель так и не раскрыл. И тогда "ученик" во всем признался. Гончар его простил и сделал недостающие плитки.

​​Особенностью конструкции киевской станции "Площадь Льва Толстого" стала комбинированная обделка из чугуна и железобетона, благодаря которой удалось сэкономить тысячи тонн металла.

Также на "Площади Льва Толстого" диаметр среднего станционного зала составляет 9,5 м против стандартных 8,5. По видимому это было сделано с расчетом на большие пассажиропотоки пересадочного узла с Сырецко-Печерской линией, который заработал через 8 лет после открытия станции.

​​Самый высокопоставленный пассажир Новосибирского метро - первый президент России Борис Ельцин в вагоне Новосибирского метро.

В 1996 году Президент России Борис Ельцин во время предвыборной поездки по Сибирскому региону посетил Новосибирск. Его обещание помочь Новосибирску так и осталось обещанием. При практически прекратившемся федеральном финансировании метростроения региональный и городской бюджеты также были не в состоянии выделять требуемых средств на продолжение строительства метро. В результате сроки сдачи отодвигались на неопределенное время. Более того, из-за отсутствия финансирования и в связи с этим ненадлежащего обслуживания в водонесущих грунтах застрял тоннелепроходческий щит, после чего строительство полностью остановилось, тем самым более чем на десятилетие закупорив одну из основных транспортных магистралей - улицу Гоголя.

​​Обновлена информация о станции "Почайна" и Оболонско-Теремковской линии Киевского метрополитена.

http://www.mirmetro.net/kyiv/cruise/02/13_pochaina

​​Московская станция "Курская" Кольцевой линии получила название по Курскому вокзалу.

На станции можно увидеть медальон "Курская Большого кольца" - когда появился проект нынешней кольцевой линии (практически на всем протяжении она совпадает с трассой Садового кольца), планировалось строительство и малой кольцевой линии - она бы прошла в рамках Бульварного кольца. Но задумка не была реализована.

​​Станция метро "Комсомольская", 60-е.

Воспоминания читателя сайта:
Эти турникеты работали на жетонах с прорезями. Мы такие собирали на заводе метрополитена, у метро "Красносельская".
В них ставили устройства типа крючков: ловить шайбы, которые наши умельцы могли бросать вместо пятачков. И магниты для ловли дисков: пятаки-то немагнитные были. Потом добавили фотоэлементов: через один элемент перепрыгнуть можно было, да и срабатывал он иногда неверно, если сумками помахиваешь. Сумку пропускал, а пассажир очень удивлялся... В основном попадались приезжие: концерт за свои же деньги.
Мы тоже, как молодёжь, помогали разрабатывать: нас просили пробегать через турникет и регулировали скорость его срабатывания (чтобы схватил), при этом турникет издавал ужасный звук, который должен был заставить сбежаться весь персонал станции.

​​Добавлен репортаж со строительства станции "Мичуринский проспект" Московского метрополитена.

Станция "Мичуринский проспект" Солнцевского радиуса Калининско-Солнцевской линии расположена вдоль Мичуринского проспекта, в непосредственной близости от 36-ого микрорайона Раменок. В ближайшем будущем станет пересадочной и в дальнейшем образует единый узел с одноимённой станцией Большой Кольцевой линии. "Мичуринский проспект" - станция мелкого заложения с двумя вестибюлями, с выходами на обе стороны Мичуринского проспекта и улицу Удальцова. Первый вестибюль находится на чётной стороне проспекта и встроен в здание станции, второй - на нечётной стороне и представляет собой здание, которое станет общим вестибюлем для станций Калининско-Солнцевской линии метро и БКЛ.

В часы-"пик" "Мичуринский проспект" будет обслуживать 23 тыс. человек. Пользоваться станцией будут в основном жители района Раменки, которым сейчас приходится тратить 15-30 минут, чтобы добраться до ближайших станций "Проспект Вернадского", "Университет" или "Раменки". В дальнейшем, когда станция станет пересадочной, количество пассажиров на ней значительно возрастёт.

К настоящему моменту станция практически полностью готова, осталось устранить лишь незначительные недоделки. Давайте посмотрим как выглядит станция в преддверии технического пуска.

http://www.mirmetro.net/moscow/reportings/20180614michurinsky

​​Самое загруженное метро в мире - Токийское. А самая загруженная станция - "Синдзюку", пропускающая более 2 миллионов пассажиров в сутки. Хотя, в своё время московская станция "Выхино" оспаривала рекорд самой загруженной станции.

​​Изначально в торце киевской станции "Берестейская" (тогда "Октябрьская" или "Жовтнева") ранее располагался металлический барельеф с изображением В.И. Ленина, а также сопутствующая надпись "Жовтнева Революція відкрила нову епоху всесвітньої історії" ("Октябрьская Революция открыла новую эпоху всемирной истории") с подписью Вождя.

Барельеф, как и многие другие символы советской эпохи, исчез в начале 90-х.

​​Самым высокотехнологичным метрополитеном по праву может похвастаться город Дубай. Здесь максимально все автоматизировано и количество обслуживающего персонала в десятки, а иногда и сотни раз меньше, чем во многих мегаполисах мира.

​​Наиболее ответственным участком работ первого пускового комплекса Новосибирского метро стало возведение метромоста общей протяженностью всего комплекса 2145 метров. Технический проект мостового перехода был разработан институтом «Ленгипротрансмост». Особое место в новосибирском метро занимает метромост и эстакады. Общая длина этого сооружения 2 145 метров – или четвертая часть пускового участка. Сооружение этого уникального объекта было поручено опытному коллективу мостоотряда № 38 треста «Мостострой-2». Летом 1980 года на берегу Оби был вбит первый колышек с надписью: «Ось моста». А уже в августе начались строительные работы. Бригада лауреата премии Совета Министров СССР М.Долгих приступила к возведению русловых опор на реке Обь.

Мойка тоннелей в Московском метрополитене. Москва, СССР, 1955 год.

​​Знаете ли вы, что если все линии метро вытянуть в одну колею, то получится расстояние, примерно равное расстоянию от Северного полюса до экватора.

​​Добавлена страница об оплате проезда в Ереванском метро.

Ереванское метро было открыто в 1981 году и проход в него изначально осуществлялся через АКП (турникеты). Стоимость проезда в нём была стандартной как и в других метрополитенах Советского Союза и составляла 5 копеек. Для удобства размена монет в вестибюлях станций были установлены разменные автоматы, которые меняли монеты достоинством 10, 15 и 20 копеек на медные "пятачки", также монеты можно было обменять и в кассах.

Подобная система оплаты проезда просуществовала до 2 апреля 1991 года, когда в связи с инфляцией, стоимость проезда поднялась до 15 копеек, а турникеты были переоборудованы под приём 15 копеечных монет, либо под приём трёх монет достоинством 5 копеек (конструктивная особенность турникетов была приспособлена под приём максимум трёх монет, поэтому переделать работу турникетов под приём трёх "пятачков" не составило больших сложностей).

Стало ясно, что стоимость проезда будет повышаться и дальше, более того стало ясно что в очень скором времени теперь уже независимая Армения откажется от советского рубля и перейдёт на свою валюту.

Тогда было принято решение ввести жетоны в качестве средства оплаты за проезд в метро. Это позволило бы избавить от процесса переделывания турникетов каждый раз при смене тарифа. Принято решение продавать жетоны в кассах, расположенных в вестибюлях станций. Первые жетоны были из латуни.

Было выпущено несколько разновидностей латунных жетонов, однако, разницу между ними могли заметить только коллекционеры или самые внимательные пассажиры. Основными отличиями (помимо немного отличающихся друг от друга оттенков) были вес жетонов (90 и 180 гр.) и немного разный шрифт надписей (более толстый и более тонкий).

В 1993 году после ввода в обращение армянской национальной валюты драм стоимость проезда стала составлять 40 драм (5 руб.) Металлические жетоны были заменены на пластмассовые светло-коричневого с содержанием феррита.

В 2003 году стоимость проезда повысилась до 50 драм (6,25 руб.). Жетоны были заменены на пластмассовые тёмно-коричневого или чёрного цвета также с содержанием феррита.

С мая 2009 года, после замены турникетов на современные, произведённые Харьковским предприятием "ЛОТ", оплата проезда в метрополитене осуществляется также и при помощи пластиковых карт. Жетоны остались в ходу и стали оранжевого цвета, изготовлялись они также в Харькове. Были также и жетоны белого цвета, однако, партия была забракована, так как жетоны были слишком прозрачными и турникеты не всегда их принимали.

При первой покупке пластиковая карта стоила 1000 драм (125 руб.) из которых 500 драмов страховая сумма, которая возвращалась при возврате исправной карты, а 500 драмов начислялись на карту (10 поездок). В дальнейшем карту можно было пополнять на любую сумму. Купить и пополнять карточки можно в кассах метрополитена.

На станции "Маршал Баграмян" был открыт претензионный отдел, где можно поменять неисправные карточки с переносом баланса с неисправной на новую карту или предъявить другие претензии связанные с оплатой проезда. Сумма на карточке сохраняется в течении года с момента последнего пополнения.

С 1 июля 2011 года стоимость проезда возросла до 100 драмов (12,5 руб.) согласно кредитному договору подписанному с Европейским банком реконструкции и развития и Европейским инвестиционным банком.

Далее читайте и смотрите на сайте:
http://www.mirmetro.net/yerevan/pay

​​Первые схемы Московского метрополитена выглядели как отдельно направленные линии (их называли очередями), пересекающиеся в Центральном пересадочном узле. О строительстве кольцевой линии не было речи. Существует миф о том, как Иосиф Сталин, выслушав очередной доклад о развитии метро, неожиданно поставил кофейную чашку на проект. Кофе со дна чашки оставило на схеме круглое пятно, как раз на уровне центра города - так появилась кольцевая линия, и вот якобы почему она обозначается на схемах коричневым цветом.

​​Несмотря на то, что станция "Уральская" в Екатеринбурге была открыта не в составе первого пускового участка, именно с этой станции начинается история Уральской подземки. По финансовым и политическим причинам станцию не удалось открыть в составе пускового участка 26 апреля 1991 года. В 1990 году было резко сокращено финансирование стройки из государственного бюджета, в результате, было принято решение о сокращении пускового участка до трех станций («Проспект Космонавтов», «Уралмаш», «Машиностроителей»), «Уральская» в пусковой участок не вошла. Стоит ещё напомнить, что перегон «Машиностроителей» - «Уральская» самый длинный в Екатеринбургском метро (2,5 км), а сама станция является самой глубокой в городе.

Фотография в стиле ню на эскалаторе метрополитена, Москва, 1989 год.

​​Предпусковые дни киевской станции "Жовтнева" (ныне - "Берестейская"). Справа за вентиляционными решетками над путевой стеной раньше также располагались светильники, а вот на колоннах светильников не было. В каком состоянии сейчас светильники над путевой стеной, не известно; в рабочем состоянии их видеть ни разу не доводилось.

​​Станция "Золотая Нива" Новосибирского метро в процессе строительства.