16 октября 1941 года было единственным днём за 83 года истории московского метро, когда оно не работало.

​​Проект станции "Театральная" Варшавского метро. 1953 год.

​​Самым высокотехнологичным метрополитеном по праву может похвастаться город Дубай. Здесь максимально все автоматизировано и количество обслуживающего персонала в десятки, а иногда и сотни раз меньше, чем во многих мегаполисах мира.

​​Особенностью многих станций варшавского метро являются колонны без отделки.

Колонна без отделки на станции "Двожец Виленьски".

​​А вот самым дорогим по стоимости проезда считается Лондонский метрополитен.

​​Метрополитен Глазго, который является третьей старейшей подземкой в мире, ни разу не расширялся с момента открытия с момента своего открытия в 1896 году и по-прежнему состоит из одной кольцевой линии (15 станций).

​​Самой дорогостоящей подземкой называют метрополитен Тегерана. И вполне заслуженно. Более миллиарда долларов было потрачено на его запуск. Как и в Пекине, несколько лет до открытия метро использовалось правительством, как бункер на случай опасности.

​​Купол варшавской станции "Плац Вильсона" является её главным архитектурно-конструкционным элементом, который больше в Варшавском метро нигде не встречается. Выполненный в форме эллипса он выполняет также функцию большой люстры освещающий станцию, а также является подавителем шумов от проходящих поездов.

В зависимости от времени суток, он подсвечивается разными цветами: жёлтым, красным, фиолетовым, голубым, синим или зелёным.

В настоящее время станция считается самой лучшей станцией Варшавского метро. Кроме того, 7 апреля 2008 года на конференции Metrorail 2008 «Plac Wilsona» получила награду как самая красивая станция метро открытая в XXI веке.

​​Проект станции "Пушкинская" Ленинградского метрополитена, 1946 год.

Тема оформления - строительство первой железной дороги в России. Станция располагалась у Витебского вокзала, откуда в сторону города Пушкин была проложена первая России железнодорожная линия, давшая начало развитию этого вида транспорта в стране. В 1949 году в связи с празднованием 150-летия со дня рождения великого поэта, тема оформления была изменена и посвящена А.С. Пушкину.

Довлатов, оказывается, трудился на строительстве Ленинградского метро. Особых следов не оставил, но история забавная.

http://telegra.ph/Dovlatov-i-metropoliten-07-11

Как вам в целом идея Московских центральных диаметров?

​​"Кабаты" - единственная станция Варшавского метро, оформление которой выполнено полностью согласно первоначальному (ещё советскому) проекту. Освещение свода осуществляются из светильников расположенных с обратной стороны конструкции создавая эффект закарнизного освещения свода. По изначальным проектам, подобная игра света и её использование в качестве средства художественного оформления должны были стать отличительной чертой многих станций Варшавского метро. Однако, из-за сложной экономической ситуации в 80-х и 90-х годов, в полном объёме эту задумку удалось реализовать только на станции "Кабаты".
#metro #metroworld

​​Станция "Выставочная" Московского метрополитена в процессе строительства.

​​Первоначальные проекты станций Днепропетровского метро после проведения архитектурно-художественного конкурса в 1982 году.

​​Метро в Варшаве открылось лишь в 1995 году, однако, мало кто знает что строить метро в польской столице начали ещё аж в 1953 году, первые проекты которого были похожи на станции Московского метро и должны были стать символом новой социалистической Варшавы. К сожалению, несмотря на то, что построить смогли немало, к концу 1950-х годов строительство было полностью остановлено. То метро которое мы можем видеть сейчас в Варшаве, никакого отношения к тому что строили в 50-е не имеет.

Подробнее об этом вы можете прочитать тут:
http://www.mirmetro.net/warszawa/facts/1953

​​Харьковская станция "Центральный рынок". Сейчас она выглядит совсем иначе.

Во время строительства станции уровень грунтовых вод в этом месте был невысок и особой опасности не представлял. В июне 1995 года в Харькове прошёл сильнейший ливень, после которого уровень грунтовых вод стал неуклонно возрастать и достиг пяти метров над уровнем рельсов. Это привело к тому, что конструкция станции стала в буквальном смысле слова «всплывать» к поверхности. В тоннелях образовалось множество протечек, в основании платформы появились трещины. При выходе из поезда было хорошо заметно, что платформа находится выше уровня двери. В значительной мере этому способствовало то, что для удешевления строительства основание станции было выполнено в виде бетонной плиты, а не с обратным сводом.

В этой ситуации немедленно приступили к укреплению станции, не закрывая станцию и не нарушая режим её работы, не считая ограничения скорости поездов на этом участке. В течение года под платформу было уложено 404 кубических метра бетона и 35 тонн арматуры, в лотковую часть станции нагнетено 185 тонн цементного раствора. На поверхности было пробурено семь скважин, через которые подключили насосы для откачивания воды. Финальным этапом работ стало сооружение колонн вдоль платформы станции для укрепления свода. Эту работу выполнили летом 1996 года в рекордные сроки – всего за 14 дней (с 28 июня по 10 июля). На это время станция была закрыта для пассажиров, поезда проезжали её без остановки. На проведение этих работ было затрачено 600 млрд. карбованцев. Такие огромные усилия не пропали даром и достигли своей цели – уровень платформы станции вернулся в прежнее положение, деформации и протечки прекратились. После этого станция и получила то оформление, которое мы можем наблюдать сегодня.

​​"Центральный рынок" сегодня. Вдоль середины платформы расположены двенадцать массивных колонн. Эти колонны были возведены на действующей станции в 1996 году для укрепления свода. Таким образом, станция «Центральный рынок» стала уникальной односводчатой колонной станцией.

​​Первый тип билетов киевского метро. Они продавались в кассах метро в 60-62 гг.

​​Изначально, за киевской станцией "Харьковская" предполагалось разместить депо. Связь с депо предполагалась через тупики аналогично "Героев Днепра", поэтому ещё во время строительства "Харьковской" тоннели 3-го и 4-го пути были выведены к озеру Вырлица. Однако строительство самого депо так и не началось. От несостоявшегося депо остался небольшой отрезок тоннелей, выходящий на поверхность у озера Вырлица. Проход из них к оборотным тупикам "Харьковской" давно уже наглухо забетонирован, а действующий отрезок тупиков сейчас имеет протяженность более 200 м.